Nagenoeg loodrechte rotsen torenen links en rechts hoog boven ons uit terwijl we vanuit Arabba de Pordoipas bestormen. De langzaam zakkende zon zet de bleke rotspartijen in vuur en vlam. Door het magistrale uitzicht vergeten we bijna op tijd in te sturen voor de zoveelste haarspeldbocht. De Dolomieten zijn werkelijk een kunstwerkje van Moeder Aarde … dus ligt het monster op de loer dat overtoerisme heet. Dit zou zomaar eens onze laatste Sella Ronda kunnen zijn.
Enkele jaren geleden was er ook al sprake van, maar nu lijkt het doek definitief te vallen voor een van de mooiste routes die je als motorrijder kan maken: de Sella Ronda. Vier passen die rondom het Sellamassief liggen en je naadloos aan elkaar kan lussen om zo 51,5 kilometer van de mooiste bergwegen ter wereld in een klein uurtje te voltooien. Voordat de hekken op de Gardenapas dichtgaan in het hoogseizoen, willen we nog één keer vlammen in de Dolomieten. Zo’n rit waarover je soms zelfs ’s nachts nog kan dromen. Prachtige vergezichten, heerlijke bochten en daartussenin de tweestrijd voeren waar je aandacht naar uitgaat.
We willen immers wel in (KicXstart-)stijl afscheid nemen en dus zijn we tot de tanden toe bewapend met twee van de beste klimpaarden uit de toch al rijkgevulde motorstal: de BMW M 1000 XR en de Bimota Tesi H2 Tera. De M 1000 XR is de overtreffende trap van de toch al indrukwekkende standaard S 1000 XR met het ShiftCam-blok (variabele kleptiming) uit de S 1000 RR-superbike tussen de framebalken, een hele riedel aan carbon, semiactieve vering en een elektronicapakket waar ze een paar jaar geleden in het WK Superbike jaloers op zouden zijn geweest. Wij rijden de M 1000 XR met ‘competition pakket’ inclusief Race-Pro-mode en carbon wielen. Daarmee stijgt het prijskaartje richting al even duizelingwekkende hoogtes als het omringende bergmassief … en toch kan het altijd nog gekker.
En dan doelen we natuurlijk op de Bimota Tesi H2 Tera. Een even bizar als indrukwekkend voortvloeisel uit het gelegenheidshuwelijk tussen Kawasaki en Bimota, met enerzijds waanzinnige Kawasaki-bloktechniek (viercilinder met supercharger uit de Z H2) en anderzijds natuurlijk de hogere framekunsten van de ambachtslieden uit Rimini resulterend in de al even waanzinnige Tesi-naafbesturing. Het grappige is dan weer wel dat, ondanks de totaal verschillende benadering, beide kemphanen toch ook een paar opvallende overeenkomsten hebben: allebei een vier-in-lijn, allebei pakweg 200 pk aan de krukas en allebei rond de 220 kilo rijklaar. Kortom, klinkt als een plan, op naar Wolkenstein!
Wolkenstein? We zitten toch in Italië? Klopt, maar sinds de inlijving van Zuid-Tirol door de Italianen na de Eerste Wereldoorlog – zie het als een soort cadeautje van de geallieerden destijds – is tweetaligheid hier nog altijd een dingetje. Wel makkelijk voor ons Hollanders, want je redt je hier prima in het Duits. Afijn, Wolkenstein is de Duitse naam voor het plaatsje Selva di Val Gardena (klinkt toch beter), dé uitvalsbasis voor iedereen die zich wil wagen aan de Sella Ronda. En dat iedereen kun je hier vrij letterlijk nemen. Want het is hier inderdaad een drukte van jewelste.
Dat is dan ook meteen het hele probleem. Lokale bewoners lijken in een soort openluchtmuseum gevangen te zitten en hebben gedurende het jaar eigenlijk geen enkel moment om echt tot rust te komen. Dat kan ook niet anders, want met alle skipistes en bijbehorende infrastructuur en horeca is de winter al druk; in het voorjaar en vooral de zomer loopt het pas écht de spuigaten uit.
Daarvan krijgen we al een redelijk goede indruk vanaf het terras waar we – nu echt – aanstalten maken om te gaan rijden. Bussen, motoren, wielrenners, mountainbikers, wandelaars, vrachtverkeer en heel veel automobilisten. En dat op een eenvoudige maandagmiddag nog net buiten het hoogseizoen. Gelukkig ben je op 1.000cc-viercilinderkanonnen als deze zo’n beetje alles wat zich hier een weg naar boven baant de baas en vind je op de motor altijd wel een gaatje.
Vanaf Wolkenstein is het nog maar een klein stukje omhoog tot je bij een belangrijk beslissingspunt komt voor je rondje Sella. Op de splitsing moet je namelijk kiezen of je links de Gardenapas op wil of rechtdoor de Sellapas op rijdt. Dan doen we op een soort rotonde waar bussen de kans krijgen om de draai naar links wat makkelijker te maken. Het zal ook hier zijn dat je vanaf 2027 waarschijnlijk tegen een fictieve slagboom staat aan te gluren want het is specifiek de Gardenapas die volgens voornemens van de lokale overheid afgesloten zal worden voor doorgaand verkeer… met enkel een uitzondering voor aanwonenden, werkverkeer en toeristen die in een van de hotels of andere overnachtingsgelegenheden verblijven.
Motorrijders kunnen het wel schudden. Sterker nog: al in 2026 wordt een proef uitgevoerd waarbij slechts maximaal 150 voertuigen per dag worden toegelaten op de pas. Afgaande op wat wij hier zien langssnorren aan motoren ben je dan binnen een halfuurtje wel klaar. Jeetje. Om dan maar meteen te ontdekken wat we gaan missen zetten we de knipperlichten naar links en piepen we nog gauw tussen een zich snel ontwikkelende file van dagelijks woon-werkverkeer door. Het is immers bijna etenstijd en iedereen gaat juist richting de berg af. Welkom bij KicXstart, waar we dingen nu eenmaal een klein beetje tegendraads doen.
Dat een klein buitje de weg net een klein beetje heeft bevochtigd mag de pret niet drukken, al begint het zeer sportieve Continental RaceAttack 2-rubber dat om de wielen van de XR ligt zich hier wel te wreken. De Bimota doet het een stuk makkelijker met z’n ietwat merkwaardige Anlas-allroadbanden. Dat ieder voordeel z’n nadeel heb, zal later blijken als de weg opdroogt. Dat het tempo noodzakelijkerwijs wat wordt gedrukt geeft ons wel de tijd de goddelijke arena in ons op te nemen.
Mijn hemel, wat een natuurschoon. Magistrale rotspartijen die dankzij het schaduwspel dat een handjevol flarden van de regenbui en de zomerzon spelen, kunstachtige uitzichten opleveren. Dat we tot tweemaal toe moeten stoppen voor een verkeerslicht bij wegwerkzaamheden is dan ook zeker geen straf. Het nieuwe asfalt ligt er heerlijk bij en als het verkeerslicht dan eindelijk op groen springt zijn we binnen een mum van tijd naar het hoogste punt van de Gardenapas gezwierd. Ineens snappen we ook waarom het verkeer hier langzaam maar zeker tot een onoverkomelijk probleem is geworden: wie wil dit nu niet beleven?
De andere flank van de Gardenapas kent veel meer glooiende bochten en haarspelden, met als enige prijs dat het uitzicht íetsje minder mooi is. Al scheelt het niet veel. In het plaatsje Colfosco eindigen we uiteindelijk na een steile afdaling. Het zal waarschijnlijk ook het laatste punt van de Gardenapas zijn waar je als toerist vanaf deze kant mag komen. Zou de horeca daar nou erg blij mee zijn? Tijd om het te vragen nemen we niet, in Corvara slaan we rechtsaf en beklimmen we al gauw een heel technisch stukje van de Campolongo.
Met slechts 1.875 meter de laagste van de vier passen. Het eerste gedeelte lijkt als door aardverschuivingen zwaar aangetast, getuige de vele hobbels, scheuren en verzakkingen in het asfalt. Met een lichte supermotard dikke spielerei, maar met deze twee super-de-luxe machines à € 37.572,- (BMW) en € 48.327,- (Bimota) kijken we toch liever een tweede keer voordat we insturen. Voor we het weten schieten we de Campolongo over. Om het zo te stellen: was het niet voor het enorme bruine bord vol stickers dat het hoogste punt van de pas aangeeft, dan waren we per abuis zo alweer de berg afgereden naar Arabba.
Voorbij Arabba wordt het gelukkig al heel snel veel minder Alpachtig en weer rauw zoals de Dolomieten zich weten te onderscheiden, 65 miljoen jaar geleden ontstaan door de verschuiving van de tektonische platen in de aardkorst met calcium-magnesiumcarbonaat als basiselement. Dat wordt simpelweg ‘dolomiet’ genoemd en kenmerkt zich doordat het verticaal afbreekt, precies ook de reden waarom de wanden van het massief zo hoog en steil zijn.
Op de droge asfaltslingers van de steile flanken van de Pordoi zijn de M 1000 XR en de Tera volledig in hun element, net als wij. Hadden we het eerder nog over de overeenkomsten wat betreft vermogen en gewicht, de manier waarop deze twee berggeiten zich een weg naar boven banen is er op de belevingsschaal een uit de categorie ‘tegenpolen’. De BMW is rauw en vuig, spuwt vlammen uit z’n opvallend luide Akra en verslindt haarspelden met huid en haar; alsof iedere vezel van je lijf direct verbonden is met de ride-by-wire gaskleppen en het semi-actieve rijwielgedeelte.
De gasreactie is messcherp, het stuurgevoel minstens zo overtuigend. Dit is geen motor waar je even lekker op gaat zitten lanterfanteren, nee, kill and attack, dat is de gemoedstoestand die deze XR predikt. En dat doet de Duitser met verve. De M-remmen hebben aan een vingerkootje genoeg, ook in de steilste afdalingen, de dynamische demping voelt straf maar heeft het vermogen om pokdalig asfalt toch redelijk goed glad te strijken en het motorblok is – over de hele linie – simpelweg beestachtig krachtig. Dat we inmiddels rond etenstijd hier rondrijden (Duitstalig Italië zit tussen vijf en zes uur aan de knödel met spek) is overigens ook een godsgeschenk. De weg voor onszelf met zo’n uitzicht. Wauw.
Om weer heel even de focus te pakken op de weg besluiten we dat het hier misschien een goed moment is om van motor te wisselen. Van der Wal klimt op de gevoelsmatig veel hogere XR terwijl Van Appeldoorn plaatsneemt op de relaxtere en comfortabele Bimota… Stuur je bij de Bimota in dan duurt het echt een meter of twee langer voordat de gehele naafbesturing doorheeft dat het aangesproken wordt in vergelijking met de messcherpe BMW. Tegelijkertijd lijkt de Bimota zich zelfs bij de krachtigste remacties niets aan te trekken van alle krachten en te stoppen waar je dat wilt, waar de BMW juist wat zenuwachtig overkomt. Die wil immers maar één ding: zo hard mogelijk de bocht door en op naar de maan.
De maan is wat ver gegrepen, maar de Sellapas is toch ook nog een leuke uitdaging. Net boven het plaatsje Canazei houden we rechts aan en zetten we onze laatste klim in. De weg (de SS242) is vele malen breder dan de SS48 die over de Pordoi gedrapeerd ligt. De reden? De lijnbussen die hierdoor met meer gemak alle bochten kunnen nemen. Gelukkig is het even rustig op de weg als wij er zijn en kunnen we aardig doorpoken omhoog.
De Bimota toont op de lange slingers z’n klasse en weet het spoor van de BMW prima te volgen. Rust en kalmte is wat het rijwielgedeelte uitstraalt, waarbij inderdaad opvalt dat zeker bij hard remmen en insturen (vaak tegelijkertijd) van de vele haarspelden de naafbesturing de voorkant heel neutraal houdt.
Dat vergt aanvankelijk wat gewenning, maar heb je het eenmaal door en leg je je vertrouwen in de voorpartij, dan krijg je gaandeweg de beklimming het gevoel dat je op een zwevend tapijt zit. Wel een akelig snel zwevend tapijt overigens. De punch van onderuit is niet zo overtuigend als bij de BMW, maar komt de supercharger eenmaal op stoom dan kun je je maar beter goed vasthouden aan dat immens brede stuur. Ongelooflijk, wat een versnelling, de Tesi ontpopt zich tot een soort tweetrapsraket die voorbij de 5.000 tpm de oogbollen achter in je kassen duwt.
Hoewel de keuze qua rijmodi lang niet zo uitgebreid is als op de BMW, doe je er goed aan de Ride Mode lekker in Road te laten staan, in Sport tapt het blok uit een dermate nerveus vaatje dat de lol er snel van afgaat. In Road is de gasrespons nog steeds kwiek, maar goed te managen. Wat je ook zult moeten managen zijn de banden, het grof genopte Atlas-rubber maakt het rijgevoel af en toe wat wollig en qua pure grip leg je het natuurlijk altijd af tegen plakrubber als dat op de BMW.
Blijft apart, dat Bimota deze band heeft gekozen, kennelijk om de Tera een soort allround uitstraling mee te geven, maar in alle eerlijkheid zien wij helemaal niemand met dit peperdure kunstwerk het terrein induiken. Dat gezegd hebbende: met serieus plakrubber sta je op de Tesi wel voor een nieuwe uitdaging. Grondspeling. Die is met het huidige rubber al op het ‘kgggg, kgggg’-randje.
Inmiddels zijn we bijna boven op de laatste van de vier passen. Waar de Gardena indruk maakte doordat de bergwand binnen handbereik lijkt te liggen, rijd je op de Sella langs diepe, diepe afgronden waardoor de hoogtebeleving heel anders is. ‘Imposant’ is het woord dat we beiden gebruiken als we eenmaal een voet aan de grond zetten bovenop de pas.
Uitkijkend naar het noordwesten zien we daarbij hét plaatje waar iedere toerist voor komt: de Grohmannspitze. Vernoemd naar de Oostenrijker Paul Grohmann die niet alleen zo’n beetje alle pieken in het gebied beklom maar ook gedetailleerde kaarten maakte van zijn bevindingen, waardoor alpinisten en andere toeristen voor het eerst echt op de Dolomieten doken. Overtoerisme in de late negentiende eeuw? Geen sprake van.
We dalen de Sellapas af en zijn binnen de kortste keren terug bij af, op het punt waar we rechts opnieuw de Gardenapas op kunnen rijden of rechtdoor de vallei in richting ons bivak. Een ronde van om en nabij 51,5 kilometer rijd je met gemak in een kleine drie kwartier tijd, dus is meerdere rondes rijden verleidelijk. Al is dat in de zomermaanden, als de drukte echt op zijn hoogtepunt is, nog een aardige kluif. Voor nu laten we het motorrijdersparadijs genaamd de Sella Ronda voor wat het is en keren we huiswaarts. Hoe we het de volgende keer gaan aantreffen? Daar zijn we zeer benieuwd naar.
Met in onze spiegels nog een laatste blik op het prachtige massief kan ik niet anders dan mezelf betrappen dat ik Hazes zit te neuriën. Het is tijd, de hoogste tijd. U wordt bedankt voor weer een Ronda gezelligheid. Dag mevrouw en dag meneer. U komt hier toch weer? Zeker. En bij voorkeur op een BMW M 1000 XR en Bimota Tesi H2 Tera.
Bimota Tesi H2 Tera 998cc vloeistofgekoelde 4-in-lijn • 200 pk @ 11.000 tpm • 137 Nm @ 8.500 tpm • 215 kg (droog) • 19 l • € 48.327,- B: € 44.930,-)
+ Sportief en toch comfortabel
+ Je raakt niet uitgekeken
+ Dat blok!
– Type band
– Grondspeling
– Niet de goedkoopste in z’n klasse
BMW M 1000 XR 999cc vloeistofgekoelde 4-in-lijn • 201 pk @ 12.750 tpm • 113 Nm @ 11.000 tpm • 223 kg (rijklaar) • 20 l • Basisprijs € 31.460,- / Testmotor € 38.015,- (B: Basisprijs € 27.520,- / Testmotor – € 33.500,60)
+ Zo snel!
+ Stuurt als een hypernaked
+ Geen compromissen…
– … maar dus ook geen bagagemogelijkheden
– Trillingen rond vier- à vijfduizend toeren
– M Competition pakket kost je nog eens bijna 5 mille
Tekst Tom van Appeldoorn/Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern
Nog niet officieel voorgesteld, wel al gespot tijdens de CFMoto Experience 2026 in Hangzhou: de 550 CL-C. Het lichte cruisertje
BMW Motorrad breidt zijn RR-familie uit met de nieuwe F 450 RR. De compacte supersport leent zijn looks van de
Voor het derde jaar op rij vieren we de jaren tachtig, negentig en het begin van de jaren nul op
