Kort getest: BMW M 1000 XR

BMW M 1000 XR

De standaard BMW S 1000 XR al redelijk indrukwekkend als ‘kwieke toermachine’? Hm, het kan natuurlijk altijd kwieker. En gekker. Laat dat maar aan de M-divisie over van de Bayerische Motoren Werke. Wat te denken van 201 pk, variabele kleptiming en een set carbonfiber wielen. Niet omdat het moet, maar omdat het kan. Of dat in de praktijk ook nog ergens op slaat?

Moedééééééér! Na de zoveelste horizontale bungeejump op de befaamde AP-7 snelweg langs de Andalusische kust heb ik nauwelijks nog de kracht om het zwart geanodiseerde stuur tussen de vingers te klemmen. Om over m’n tot postbode-elastiek getransformeerde nekspieren nog maar te zwijgen. Mijn lichaamshouding heeft veel weg van die welbekende vlag op de modderschuit, zij het dat deze modderschuit is samengesteld uit peperduur carbon en een kloppend hart dat in de basis gelijk is aan de machine waarmee Toprak Razgatlioglu tegenwoordig de overwinningen binnenhengelt in het WK Superbike.

De slagkracht van de kermende vier-in-lijn gaat je voorstellingsvermogen te boven. Tussensprints van 140 tot 240 km/u raffelt de M 1000 XR zo ongenadig hard af (in een handvol seconden) dat de asfaltkorrels van de voorrijder onophoudelijk tegen m’n AGV spatten. Dit ding trekt met recht de stenen uit de straat. Sensationeel.

BMW M 1000 XR

Als we een kwartiertje later de AP-7 verlaten en verruilen voor het strak geasfalteerde binnenland van Malaga en omstreken, tintelen m’n handen en voeten nog na. Niet alleen van de adrenaline, maar ook omdat de vier-in-lijn nog altijd ongefilterd de hoogfrequente trillingen door laat sijpelen richting stuur en voetsteunen tussen de 4.000 en 6.000 tpm. Dat die voetsteunen op onze Competition-uitvoering van geanodiseerd aluminium zijn is sexy (al blijft dat blauw een smaakkwestie…), trillingsgewijs biedt het geen soelaas.

Dat doet het op het oog kleine ruitje trouwens wel. De met de hand verstelbare ruit houdt in de hoogste stand opvallend veel wind van het bovenlijf en dat is goed nieuws voor de potentiële kilometervreters onder ons. Mocht je jezelf daartoe rekenen en ben je in de markt voor een (hyper)snelle crossover, besef dan wel dat de bagagemogelijkheden beperkt zijn tot, eh, vrijwel nul. Een bewuste keuze van BMW, overigens: “Dit is een langeafstandsportmotor, wil je een meer toeristische inslag, dan is er natuurlijk de standaard S 1000 XR”, aldus Toine Ruhe, de Nederlandse eindverantwoordelijke voor dit bijzondere project.

BMW M 1000 XR

Dat zijn zo van die dingen om te laten bezinken in het zadel van de knotsgekke M 1000 XR. Net als de prijs. Vind je de 30.750 euro al een bak geld, voor de M Competition-versie waarmee wij onderweg zijn dien je nog eens dik 5 mille extra neer te tellen. Maar dan beschik je naast de fraaie zwarte kleurstelling, geanodiseerde en verstelbare voetsteunen en het carbon plaatwerk wel over de felbegeerde carbonfiber wielen. Dit setje alleen al schroeft het onafgeveerde gewicht met 1,4 kilo terug, en het rijklaargewicht tot een totaal van 221 kilo. Dat is ronduit afgetraind voor een motor uit dit genre.

De machine is opgebouwd rond hetzelfde frame als de S 1000 XR, maar heeft tussen die aluminium framebalken ruimte vrijgemaakt voor het ShiftCam blok uit de S 1000 RR. Zaken als titanium kleppen, variabele intaatkanalen en variabele kleptiming maken nogal een verschil. Niet alleen door het piekvermogen van 201 pk @ 12.750 tpm, maar vooral vanwege de gretigheid van dit krachthonk over vrijwel het hele toerenbereik. De motorische hotspot ligt tussen de 10.000 en 14.600 tpm, maar omdat topsnelheid op een hoogpoter als deze ondergeschikt is aan punch in het middengebied, schroefde BMW een twee tanden groter achtertandwiel op de M-XR (nu 47) en zijn de ratio’s van de 4e, 5e en 6e versnelling ingekort.

BMW M 1000 XR

Moraal van het verhaal: het wordt niet snel saai in het zadel van de M 1000 XR. Wat heet. De M-XR rijgt de korte knikken op het bergachtige terrein dermate snel aan elkaar dat ik na een klein uurtje ronddraaien in de geasfalteerde flipperkast een zekere mate van wagenziekte dreig te ontwikkelen. Goeie genade, wat sleurt die vierpitter er hard aan. Nu hangt dat natuurlijk grotendeels af van de mate waarin je de ride-by-wire gaskleppen aan het werk zet … en dat ik daarbij Ride Mode Race Pro (met de heftigste gasreactie) geselecteerd had, was misschien wat té enthousiast.

Eigenlijk voldoen rijmodi Dynamic en Race meer dan prima op een Spaanse achtbaan als deze. Worden de omstandigheden wat lastiger, dan ligt afschalen naar Road of zelfs Rain (in het geval van een Hollandse winter) voor de hand. Dat zijn de vier door BMW voorgekookte rijmodi, je kunt zelf je rijmodi helemaal finetunen in Race Pro 1-3. Los van de gasrespons, tractiecontrole, motorrem en het vermogen, is ook het semiactieve Dynamic Damping Control (DDC) gekoppeld aan de betreffende rijmodi.

Epicentrum van de elektronische bijstand is net als op de superbike een zesassige IMU van Bosch. Hoe meer je naar Race Pro kruipt, des te minder de bemoeizucht uit digitale hoek. Het DDC werkt voortreffelijk, opvallend soepel gedempt in de veel gekozen Road mode, en ronduit sportief in Race. Handmatig finetunen (of de weg kwijtraken) van de demping kan natuurlijk ook nog in Race Pro.

BMW M 1000 XR

De lichtvoetigheid in sturen wordt natuurlijk flink aangewakkerd door de carbonfiber wielen waarmee wij onderweg zijn. De eerste korte knikken moet ik zelfs even de bovenkamer herkalibreren om binnenbochts bermbezoek te vermijden, zo schichtig duikt de M XR richting de apex. Toch went dat snel, na een half dagje kappen en draaien knoop je als volleerd strateeg de rijlijnen snaarstrak aan elkaar.

Die extreme lichtvoetigheid heeft wel als bijwerking dat de M XR boven de pakweg 160 km/u wat aan stabiliteit inboet, z’n indrukwekkende vleugelpartijen links en rechts ten spijt. Zeker wanneer je de gaskraan opendraait en de verschroeiende accelaratie zijn werk laat doen, wordt de voorkant best zoekerig. Dat kun je wat temperen door de stuurdemper een paar klikjes strakker te zetten, maar dat gaat natuurlijk weer ten koste van vlot sturen bij lage snelheden. Even zoeken naar het juiste compromis dus. Op remvlak is er van compromissen geen sprake. De M remmen (Nissin) zijn exact die van de M 1000 RR en dan weet je dat je aan één, maximaal twee vingerkootjes wel genoeg hebt om het geweld te beteugelen. Qua fingerspitzengefühl zijn het geen Brembo Stylema’s, die communiceren zuiverder, maar de remkracht is verbluffend.

BMW M 1000 XR

Conclusie Of het nog ergens op slaat, zo’n M 1000 XR? Het is hoe je het bekijkt. Is haastige spoed niet meteen je ding en verwacht je van een crossover enige mate van praktische inzetbaarheid, dan niet. Ben je van het laagvliegersgilde (met bijbehorend vliegenierssalaris) en wil je na die superbike of hypernaked nu eens een keer echt indruk maken, dan wel degelijk. De M 1000 XR is een beetje een hypernaked, crossover en superbike in één. Het beste van drie werelden.

Relatief comfortabel (maar met rugzak) naar de Alpen knallen, ter plekke een knoop in je balhoofd sturen zoals je op een naked zou doen en vervolgens doorsteken naar Mugello voor een trackday met je maten, waarbij ik je nu al op een briefje geef dat je in alle drie de gevallen absoluut geen modderfiguur zult slaan. Los van de trillingen en de stabiliteit op hoge snelheid is de M 1000 XR een zeldzaam sensationele tweewieler, en het siert BMW dat ze tijdens het ontwikkelingsproces van deze superbike op hoge hakken niet zijn gestruikeld over het immer op de loer liggende compromis. Hulde.

Lees de volledige test in KicXstart april 2024

Plus- en minpunten
+ Zo snel!                   
+ Stuurt als een hypernaked
+ Geen compromissen…
– … maar dus ook geen bagagemogelijkheden        
– Trillingen 4-5.000 tpm- M Competition-pakket kost je nog eens dik 5 mille          

BMW M 1000 XR

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn, ShiftCam
Boring x slag:  80 x 49,7 mm
Compressieverhouding: 13,3:1
Max. vermogen:         201 pk @ 12.750 tpm
Max. koppel:              113 Nm @ 11.000 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie
Transmissie:    zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium brugframe
Voorvering:     45 mm upside-down, volledig instelbaar (semiactief), veerweg 138 mm
Achtervering:  monoshock, volledig instelbaar (semiactief), 138 mm veerweg
Voorrem:        320 mm schijven met radiaal gemonteerde M vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     220 mm schijf met M enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 200/55-ZR17
Wielbasis:       1.548 mm
Balhoofdhoek/naloop:           25,1°/117,4 mm
Gewicht:         223 kg (rijklaar)
Zithoogte:       850 mm
Tankinhoud:   20 l
Prijs Nederland:         € 30.750,-
Prijs België:     € 26.890,-


Tekst Randy van der Wal • Fotografie Markus Jahn, Jörg Künstle

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan