Kort getest: BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR

Ik schakel volgas naar vijf. Nu pas lijkt het voorwiel weer grond te raken. Aan de teller te zien moet een goeie 14 kilogram aan neerwaartse druk me nu extra helpen, maar het is toch de elektronica die overuren maakt op de S 1000 RR … omdat ik ‘m daartoe dwing. De controle die de BMW blijft behouden is wonderbaarlijk.

Het rechte stuk op Almeria is lang, maar tijd om uit te rusten is er nauwelijks omdat de S 1000 RR de pakweg 800 meter lange lap in een flits onder ons doortrekt. De zesde versnelling haal ik niet, maar dan nog ligt de topsnelheid dik boven de 280 km/u.

Gelukkig zijn de remmen fenomenaal goed. Zowel qua bijtkracht, vertraging als gevoel in het remhendel zou ik niet weten wat ik meer zou willen. Er lijkt bijna een telepathische connectie te bestaan tussen mijn rechter vingers en de remklauw, in plaats van een fysieke verbinding in de vorm van een hydraulische pomp en leiding.

BMW S 1000 RR

Als Almeria-rookie prijs ik ook de omgangsvormen van de vier-in-lijn. Ik heb behalve op de rechte stukken aan alleen de derde versnelling genoeg. De vierpitter pakt van onderin zo mooi lineair op dat ik schakelen letterlijk kan vergeten, hoe goed de quickshifter ook werkt. Maar uiteraard heeft dit blok toeren nodig om echt serieus gang te maken.

Een paar bochten lopen lekkerder als ik terugschakel naar twee, en ondanks het veel hogere toerental lijkt dat het mooi lineaire sturen geen fluit in de weg te zitten. Als de eerste sessie eenmaal achter de rug is, ben ik vooral onder de indruk van het gemak waarmee de S 1000 RR zich mijn wil laat opleggen. Het gaat allemaal zo snel.

En het kan nog veel sneller. Een hele week heb ik mezelf zitten oppeppen om de elektronica op de S 1000 RR vol te benutten. Ik beeld me zelfs in hoe ik moet proberen driftend een bocht uit te komen door voor de apex al veel te hard op het gas te gaan en tegelijk de motor rechtop te zetten, in de hoop dat de Slide Control thuis geeft.

In mijn tweede sessie probeer ik dat een paar keer bij het ronden van de dubbele rechter bij het opkomen van het rechte stuk, maar ik voel niks. Het vertrouwen in de BMW en z’n elektronica is zo groot dat ik mijn basisprincipe ‘mijn kop is slimmer dan mijn rechterpols’ dus laat varen.

BMW S 1000 RR

Hoeveel ik nog zou kunnen winnen in die sectie wordt duidelijk wanneer Ilya Mikhalchik me een bocht of twee later inhaalt. De Oekraïner, meervoudig Duits IDM-kampioen en winnaar van de 24 Uur van Spa, is hier om te testen met de 2023 EWC-BMW. Ik had uitgekeken naar het snelheidsverschil, en ik sta versteld. Van het beperkte verschil, dan. Uiteraard is hij stukken sneller en gaat hij stukken platter, maar ik voel me niet belachelijk vernederd qua bochtensnelheden.

Mikhalchiks teammanager Werner Daemen legt me achteraf uit hoe dat komt en waarom het toch nog steeds de rijder is die het verschil maakt. Een degelijke circuitrijder gaat vol met elektronica aan de slag en zal deze later desnoods wat terugdraaien. Een échte rijder als Mikhalchik start met nul elektronica en voegt nadien wat digitale assistentie toe waar enige hulp welkom is – maar steevast zo weinig mogelijk, want hoe meer elektronica, hoe trager de acceleratie.

BMW S 1000 RR

Ik blijf me beroepen op de Race Pro 2-setting. Samen met de zeer gewaardeerde Britse collega Michael Neeves deel ik een motor. Neeves racet al sinds jaar en dag in de UK met S 1000 RR’en van verschillende generaties. Ik vraag ‘m wat hij ervan vindt en of hij veel verschil voelt met zijn racemotor. “Easy. Hij is zo makkelijk. Vind je zelf niet? Dit ding rijdt zo makkelijk.”

Ik vraag hem ook of hij veel met de elektronicasettings heeft gespeeld. “Nope. Race Pro 2 werkt voor mij perfect. Ik zou niet weten wat ik zou moeten veranderen. Op Race Pro 1 schakel je veel uit, maar dat doe ik liever niet.” Dat is misschien wel de belangrijkste eigenschap van de S 1000 RR: dat iedereen ermee overweg kan, geholpen door de uitmuntende elektronica.

BMW S 1000 RR

Conclusie: In de vierde sessie jaag ik, geholpen door toegenomen circuitkennis, de RR steeds vlotter een bocht in, pak ik betere lijnen en probeer nog harder en sneller op het gas te gaan. Ik weet zeker dat ik nooit in m’n leven sneller heb gereden op circuit. Het lijkt onmogelijk om met deze motor fouten te maken. In de laatste sessie van de dag rem ik (naar mijn gevoel) te laat voor de krappe chicane. Niet dat de BMW ook maar iets raars uitspookt, maar ik ga gewoon over m’n eigen limiet, spring over de anti-afsnij curbstone en ga aan de andere kant van de baan voor het eerst in m’n leven de zandbak in. Je kan dus nog in de fout gaan met de S 1000 RR, maar dan is het wel de vraag of dat niet vooral aan jezelf ligt…

Plus- en minpunten
+ Elektronica
+ Rijgemak
+ Beter dan z’n rijder
–  Inzetbaarheid
– Prijs met opties
– Als het fout gaat ligt het vooral aan jezelf

Lees het volledige testverslag in het januarinummer van KicXstart

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR
Motor: 999cc, variabele inlaatnokkenassen 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag:  80 x 49,7 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         210 pk @ 13.750 tpm
Max. koppel: 113 Nm @ 11.000 tpm
Gewicht:         197 kg (rijklaar)
Zithoogte:       820 mm
Tankinhoud:   16,5 l.
Prijs Nederland:         vanaf € 24.000,-
Prijs België:     vanaf € 21.170,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie BMW

Deel

Gerelateerde artikels

Bimota Tesi H2

Kort getest: Bimota Tesi H2

Door het verrassende samenwerkingsverband met grootmacht Kawasaki, zag het exclusieve Bimota zijn kans schoon een eigen archeologische vondst af te stoffen, de Tesi-naafbesturing uit de

GASGAS Espargaro Portimao test 2023

Wie is … GASGAS ?

What’s in a name: het gaat hard voor GASGAS sinds het merk in 2020 aankondigde de race-activiteiten uit te breiden naar het asfalt met een