Het is inmiddels alweer twee jaar geleden dat Honda haar EV-intenties kenbaar maakte met het EV Fun Concept. Nu is Honda’s allereerste volledig elektrische echte motorfiets klaar voor de echte wereld: de Honda WN7. Met de W in de naam verwijzend naar de wind – zo stil is ie – is het de vraag of het hier om de wind onder Honda’s bekende vleugel gaat of toch een scheet in een fles wordt. Dat zoeken we uit!
Het eerste dat opvalt is hoe waanzinnig rank de WN7 is. Strak design met afwerking om de vingers bij af te likken. Echt een eigen smoel ook. Eentje dat desondanks duidelijke familiaire banden heeft met Honda’s andere nakeds. Behalve dat de koplamp en het lijnenspel, door de wimperharen bekeken, wat overeenkomsten lijken te hebben, houden de vergelijkingen al snel op.
Of je moet de enkelzijdige achterbrug nog altijd een Honda-ding vinden. De Pro-Arm, zoals Honda de enkelzijdige achterbrug doopte, was ooit een stokpaardje. Maar met het verdwijnen van de CB1000R ten faveure van de nieuwe Honda CB1000 Hornet en het uitfaseren van de kortstondig gereanimeerde VFR800F is deze WN7 plots de enige Honda met een – overigens prachtig – open achterwiel.
Verder is zelfs hét Honda-logo hier niet meer hét Honda-logo. Vanaf nu is er eentje voor de fossiele dinosap-verbranders en eentje voor de elektro-Honda’s. Zelfs Honda’s huis-tuin-en-keukenkleur rood maakt voor het elektrische gamma plaats voor luchtblauw. Tja, verandering van spijs doet eten en op basis van de looks van de WN7 rommelt het spreekwoordelijke buikje inmiddels luidruchtig.
Met het elektronische contactslot linksvoor aan de zijkant van het accupakket wek je de WN7 tot leven. Het is een gecombineerde druk- en draaiknop – die laatste draai je om en houd je vast om het stuurslot erop te zetten. De positie is wat onhandig, maar voelt ook passend futuristisch. Eén druk op de knop en het kraakheldere 5-inch TFT-scherm licht op. Vervolgens is het nét een motor en gebruik je de killswitch om de elektromotor tot actie te wenken. Verschijnt ‘Ready’ in beeld, dan kan het gas erop. Spreekwoordelijk dan.
Met de kont in het zadel en de handschoenen aan het stuur wordt eens te meer duidelijk hoe waanzinnig smal de WN7 is. Toch is het geen kleine motor. Een Gold Wing is het niet, maar met 1.480 mm wielbasis kun je hem onmogelijk klein noemen. Tussen de benen voelt ie desalniettemin verrassend behapbaar. De opgegeven 217 kilo maakt het geen vedergewicht, maar het gewicht lijkt uitstekend gecentraliseerd. Zodra de motor soepel van z’n plek spurt en begint te rollen, wordt duidelijk hoe goed. Wendbaar, maar met vertrouwen. Wat welkom is, want de zithouding oogt aanvankelijk redelijk sportief.
Omgooien gaat vlot, geholpen door het direct beschikbare koppel dat altijd trekkracht levert. Maar wel fluisterstil. Pas als je met een riemaangedreven elektromotor rijdt, besef je hoeveel lawaai een ketting eigenlijk maakt. Dit is Honda’s eerste motorfiets met riemaandrijving. Zonder de stalen rollen van een ketting die over kettingwielen knarsen, hoor je alleen het zoemend optoeren van de elektromotor onder je. Niet slechter of beter dan een verbrandingsmotor – gewoon anders. En verrassend leuk. Het is bovendien geen monotoon gezoem, maar opzwepend.
Van rotonde naar rotonde spurten, met een flinke portie acceleratie aan de rechterpols. Zonder dat je aangekeken wordt alsof je een aso bent. Het heeft voordelen. En zeker niet minder snel. Sterker nog: in korte acceleraties – zoals je ze bij defensief motorrijden vaak gebruikt – is de WN7 volgens Honda zelfs vlotter dan de Honda CB750 Hornet. Let op: die CB750 Hornet komt later nog terug.
Al snel verruilen we het stadse voor het betere bochtenwerk in de Spaanse heuvels. Hier valt die aanvankelijk sportieve zithouding perfect op z’n plek. Kniehoek, druk op de polsen, het zadel: het klopt. Hetzelfde geldt voor de bediening. Honda lijkt haast patent te hebben op intuïtieve besturing en de WN7 vormt daarop geen uitzondering. De menuknoppen en interface zijn feilloos. De joystick voelt degelijk en de menustructuur is overzichtelijk. Zo stel je eenvoudig de standaard verwarmde handvatten in, check je de staat van de aandrijving en kun je zelfs een snelheidsbeperking instellen.
Die bedien je vervolgens met een aparte knop onder het gas: verwacht je snel te hard te rijden, dan is één druk genoeg om binnen de perken te blijven. Ook voor de rijmodi is er een aparte knop, net als voor de instelbare regeneratieve motorrem. Die bedien je met een plusflipper boven en een minflipper onder. De hoeveelheid motorrem verschilt per rijmodus (Sport, Standard, Rain en Econ) en met de flippers verfijn je dat on-the-fly. Vooral bij sportief sturen werkt dat perfect.
De motorrem laat je als het ware met een slepende achterrem de bocht indraaien. Natuurlijk kan dat ook met de voetrem, die Honda gewoon traditioneel heeft gehouden, maar zo natuurlijk als deze regeneratieve motorrem werkt – daar hoef je niks meer aan te doen. Het voelt precies zoals een motor hoort te voelen. En dat wil je.
Wat je ook wilt: die instant beschikbare 100 Nm koppel uitmelken. Het accelereert haast verslavend gemakkelijk. Zeker in de Sport-modus krijgen de sportieve Pirelli Diablo Rosso III-banden het druk. Waar veel elektrische motoren het koppel nog wat temperen om grip te behouden, laat de WN7 in Sport wat extra spanning toe. Af en toe stapt de motor een beetje uit, maar dankzij de verfijnde tractieregeling blijft alles onder controle.
De straffe Showa-vering helpt daarbij. De motor spoort goed en blijft lijnvast, terwijl je hem midden in de bocht nog makkelijk bijstuurt. Wendbaar én stabiel. Wel voelt het geheel vrij stug aan. Het moet tenslotte ook 217 kilo onder controle houden. Dat geldt eveneens voor de Nissin-remmen. Ze leveren de vertraging die je verwacht, maar je merkt dat ze ervoor moeten werken.
Al met al is de Honda WN7 een verdraaid fijne motorfiets. Echt een Honda. Dat typische thuiskomen-gevoel waar Honda-rijders het vaak over hebben: het zit er voor de volle honderd procent in. Alleen merk je als eerste Honda met elektromotor dat ook Honda niet om de beperkingen van elektrisch rijden heen kan.
De WN7 heeft wel alle laadmogelijkheden geïntegreerd. Van regulier thuisladen (2,4 uur van 0 tot 100 procent) tot snelladen onderweg (20 tot 80 procent in dertig minuten). Ook het opgegeven rijbereik van 140 kilometer – in de praktijk zo’n 100 kilometer zonder jezelf echt in te houden – is allesbehalve slecht. Maar het blijft, net als bij andere merken, een beperkende factor.
Waar een Zero tussen andere elektrische motoren staat, zet Honda nu een elektrische WN7 naast motoren met verbrandingsmotor in dezelfde showroom. Een CB750 Hornet stond immers model voor de zithouding en wordt zelfs aangehaald als prestatie-ijkpunt.
Alleen als je vervolgens de prijskaartjes naast elkaar legt… de Honda WN7 kost 15.799 euro. Een flinke bom duiten. De CB750 Hornet? 8.999 euro. Een verschil van 5.799 euro – zo’n 40 procent. Dan moet je de WN7 wel écht mooi vinden. Of écht een elektrische Honda willen. Want dat is het zonder twijfel: een Honda. Eentje die alles doet wat je van een Honda mag verwachten. Waarvan akte.
Als er één duidelijke conclusie aan de Honda WN7 valt te hangen, dan is het wel dat zelfs Honda vecht om te ontkomen aan de inherente nadelen van elektrische motoren. Prestaties, laadtijden en actieradius zijn doorsnee. Voor elektrische motoren dan. Zodoende is de enige echte X-factor aan de Honda WN7 dat het een Honda is. Alles wat een Honda goed doet, doet deze WN7 ook goed. Het wachten is alleen nog altijd op een accupakket dat het twee- of drievoudige bereik heeft en oplaadt in een derde van de tijd. Accutechnologie staat immers écht niet stil… Als de technologie doorstoot en Honda daar in de toekomst van profiteren kan, met een WN8 of een WN9 misschien, dan is het geruststellend te weten dat het motorfietsgedeelte van die elektrische motorfiets bij Honda in elk geval in zeer goede handen is.
+ Écht een Honda
+ Machtige gasrespons
+ Uitgekiend rijwielgedeelte
– Actieradius is niet mega
– Laadtijd is niet mega
– Prijs is relatief wel weer mega
Honda WN7
Motor: vloeistofgekoelde elektromotor
Nominaal vermogen: 18 kW (11 kW/A1 beschikbaar)
Max. vermogen: 50 kW
Max. koppel: 100 Nm
Brandstofvoorziening: snellader & stopcontact
Laadtijd: 0-100 procent: 2,4 uur
Laadtijd snellader: 20-80 procent: 30 minuten
Actieradius: opgegeven 140 km (WMTC2-2)
Transmissie: automaat, riemaandrijving
Frame: frameloos chassis
Voorvering: 41 mm UPSD Showa-vork, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Showa-monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 296 mm schijven, radiale Nissin-dubbelzuigerremklauwen, hellingshoekafhankelijk tweekanaals ABS
Achterrem: 256 mm schijf met Nissin-enkelzuigerzuigerremklauw, hellingshoekafhankelijk tweekanaals ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 150/60-R17 (Pirelli Diablo Rosso III)
Wielbasis: 1.480 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25°/ 99 mm
Gewicht: 217,5 kg (rijklaar)
Zithoogte: 800 mm
Accucapaciteit: 9,3 kW
Prijs Nederland: € 15.799,-
Prijs België: € 15.199,-
Tekst Nick Enghardt • Fotografie Honda
Een bijzondere keuze in de A2-categorie mag je het wel noemen. Rik van Hulten rijdt namelijk rond op een Honda
Kawasaki had tussen 1976 en 1983 al eens een Z650 in de catalogus, al moet je redelijk wat jaren achter
Na de succesvolle lancering van de SR GT 125 en 200 zet Aprilia de volgende stap. Met de nieuwe SR
