Rijden op Topraks Superbike: Voer voor kampioenen

Ik sta op het circuit van Cremona onder een knetterende Italiaanse zon in m’n racepak, tegenover een M 1000 RR in Rokit kleuren. Op de neus van de machine pronkt het niet te missen nummer 1, in het hoekje vergezeld door een klein Turks vlaggetje. Ik kan het nog steeds moeilijk geloven, maar het is ‘m toch echt … de machine van Toprak Razgatlioglu. Wereldkampioen Superbike van 2024 (en 2021 trouwens), ook wel bekend als ‘El Turco’ of ‘Stoprak’ vanwege de meterslange stoppies van het Turkse racefenomeen.

Met de startmachine wordt de vier-in-lijn tot leven gewekt. De harde, rauwe blaf uit de race-Akra trekt via m’n botten naar m’n nekharen en pompt de adrenaline onder hoge druk door m’n bloedbaan. Ik ben al op honderden motoren weggereden uit een pitstraat, maar op een volbloed WK-racer met een cordon aan fotografen en crew om je heen is het toch altijd even anders.

Het voelt een beetje ‘out of your league’, alsof je met Scarlett Johansson aan je arm opeens de rode loper op moet en voor de neuzen van het hooggeëerde publiek struikelt over een losse veter. Maar niets van dat alles. Soepel als op een huis-tuin-en-keuken-F 900 GS laat de MS04 racebak zich in de eerste versnelling glijden en met een duwtje van de monteur rol ik de M 1000 RR met het ‘54’-stickertje op de kroonplaat richting einde pitlane. De zenuwen maken plaats voor pure opwinding, laat het feest maar beginnen!

Overmacht
Laten we eerlijk zijn, tot 2024 verliep de officiële Superbike-campagne van BMW Motorrad uiterst stroef. Bakken met euro’s werden jarenlang in het prestigeproject gepompt, maar heel veel verder dan een handjevol podiumplaatsen kwamen de Duitsers niet. Sterker nog, in het constructeurskampioenschap bungelden ze onderaan. Totdat het merk, tegelijk met de introductie van een nieuwe M 1000 RR, besloot nog een extra zak met euro’s tevoorschijn te toveren en deze te investeren in de vicewereldkampioen van dat moment: Toprak Razgatlioglu.

Na een korte gewenningsperiode leggen Toprak en BMW de rest van het veld in 2024 volledig hun wil op. Razgatlioglu wint in z’n BMW-debuutjaar 13 wedstrijden op rij (nieuw record) en was het niet door een gemene crash in Magny Cours dan was hij ruim voor de laatste ronde in Jerez al wereldkampioen geweest. Dat wordt hij uiteindelijk alsnog, met overmacht met in totaal liefst 18 zeges in twaalf raceweekenden. De Turk pakt zijn tweede WK-kroon, BMW schrijft geschiedenis met z’n eerste wereldtitel in het WK Superbike.

Reserve
Dat was vorig jaar. Inmiddels is de titelstrijd in 2025 ook in alle hevigheid losgebarsten en speelt BMW met Toprak wederom een hoofdrol. Zowel Toprak als teammaatje Michael van der Mark beschikken over twee motoren, al is het in het WK Superbike wel zo geregeld dat je tijdens het weekend maar over één machine mag beschikken. De tweede dient puur als reserve en mag alleen ingezet worden voor onderdelen of als de nummer-éénmotor na een crash wordt afgeschreven. Terug wisselen van reservefiets naar nummer één gedurende een weekend is reglementair verboden.

Het is die reservemachine waarmee ik nu een halve ronde onderweg ben op Cremona en waarbij ik me vooral verbaas over de extreem lage en vlakke zit. Grote voordeel is natuurlijk dat de wereldkampioen het zwaartepunt op deze manier zo laag mogelijk houdt, iets dat bij zijn rijstijl noodzakelijk is om het achterwiel enigszins op het asfalt te houden bij enteren van bochten.

Bijkomstigheid is natuurlijk wel dat het qua beenruimte opeens niet echt overhoudt, hoewel de BMW best een grote machine is moet ik met m’n 1.79m toch aardig door m’n hurken. Nu is dat voor een paar rondjes niet zo erg, maar hoe Toprak (1.82m) dat een race lang volhoudt is me een raadsel.

Oeh en aah
Normaal gesproken zou je nu een ‘oeh en aah’-verhaal verwachten betreffende de power van een WK machine (dat komt zo), maar zeker net zo mind blowing is de stabiliteit wanneer je de ankers van M 1000 RR uitgooit. Dat zijn trouwens de befaamde GP4-PR exemplaren van de firma Brembo. Zodra je die aanlegt – met twee vingerkootjes – reageert de BMW buitenaards stabiel en volgt de achterkant naadloos het spoor van het voorwiel.

Het is een fijnzinnig samenspel tussen Bosch elektronica (motorrem), slipperclutch en zelfs een extra contragewicht in het speciaal ontwikkelde carbonfiber subframe dat de achterkant zo mooi laag houdt. Toprak pakt er ook nog even de duimrem bij om de motor te ‘zetten’, maar die optie laat ik letterlijk maar even links liggen.

Best makkelijk?
Het gemak waarmee de M 1000 RR vervolgens op lijn gaat en als pacman de ene apex na de andere verorbert, is minstens zo indrukwekkend. Ik heb weleens Superbikes gereden waarmee ik nauwelijks raad wist, zo extreem was de afstelling (de R1 van Haga op Monza schrik ik ‘s nachts nog weleens wakker van…) maar op stuurvlak is de M 1000 RR van Toprak echt een beauty. En een motor die ook voor een normale sterveling prima – ik zou zelfs durven zeggen ‘makkelijk’ – te rijden is.

Dat het een stuk ingewikkelder wordt wanneer je de volle 100% van deze Duitse volbloed probeert te ontketenen, spreekt natuurlijk ook voor zich. Maar in de basis is het een opvallend makkelijke machine die z’n rijlijnen zeer nauwkeurig laat uitstippelen, met hulp van de hightech Öhlins RVP30 vork en RVP50 schokdemper achter. Het veerspul waar vrijwel het hele Superbike-veld op rondrijdt.

Duizelen
Waar dan weer niet het hele veld mee rondrijdt is de in eigen Motorsport-huis ontwikkelde swingarm en de Bosch elektronica. Waar het merendeel van de andere merken heeft gekozen voor het Italiaanse Marelli, kiest BMW met Bosch niet voor de makkelijkste weg. Het uitvogelen van het elektronicapakket is immers een tijd- en kostenrovend karwei, maar heb je het eenmaal goed voor elkaar kun je er natuurlijk wel je voordeel mee doen. Al begon het mij vooral te duizelen toen de data-engineer vooraf even een duik nam in de menu’s…

Wat ik nog wel begrijp zijn de knoppen op de linker stuurhelft waarmee ik de tractiecontrole eventueel kan terug- of opschroeven. Hoewel BMW begrijpelijkerwijs de veilige kant heeft gekozen wat betreft de digitale assistentie op Topraks 240+ pk sterke Superbike, heb ik de knopjes toch maar met rust gelaten. “Ja, ik dacht doe iets minder TC, hier heb je alvast het zadel. De rest ligt in Bocht 6…”

Powerrrr
Klapstuk is natuurlijk de door BMW Motorsport opgebouwde 999cc viercilinder. Van huis uit al geen flauw krachthonk, en hoewel er aan carters, krukas en drijfstangen volgens de regels niet gemorreld mag worden merk je duidelijk dat er nog voldoende ruimte overblijft om de boel motorisch op scherp te zetten.

Het beresterke blok, goed voor een geschatte 240 pk aan het achterwiel, maakt van de M 1000 RR al jaren een van de snelste motoren in het veld. Michael van der Mark daarover: “Ik heb op veel motoren gereden: de oude Honda, de makkelijke R1 en nu de M 1000 RR, maar qua topsnelheid is de BMW echt van een andere orde…” Als zo’n jongen dat al zegt…

Wegkruipend achter het zeer riante kuipwerk op het lange rechte stuk van Cremona gonzen de woorden van de Rotterdammer nog even na tussen de rammelende trommelvliezen. Wat een power, goeie genade. Het kilometer lange asfaltlint wordt als een tafellaken onder de gesmede PVM wielen door getrokken en voor ik goed en wel naar adem kan happen, vliegen we de remzone alweer binnen.

BMW mag dan recent ‘gestraft’ zijn door een extra restrictie op de fuel flow, voor mijn beleving zit de gang er nog aardig in. Voorheen werd het toptoerental teruggeschroefd zodra bepaalde merken zichzelf een te dominante rol toe-eigenden, sinds dit jaar gaat dat dus met een restrictie op de brandstoftoevoer. Dit om het veld zo dicht mogelijk bij elkaar te houden.

Overigens zijn Razgatlioglu en Van der Mark een stuk minder te spreken over het ingrijpen van de SBK-organisatie, die aan de hand van een vrij complex algoritme heeft bepaald dat BMW samen met Ducati nu al voor de tweede keer dit seizoen minder brandstof in mag spuiten (2x – 0,5 kg/u). Wat uiteindelijk natuurlijk niet alleen ten koste gaat van de (top)snelheid, maar de machine in racesituaties ook gevoeliger maakt betreffende bedrijfstemperatuur en kritischer met overschakelen.

Bewondering
M’n eigen bedrijfstemperatuur is inmiddels ook aardig opgelopen op het technische baantje van Cremona, het is tijd om af te zwaaien en de machine van de wereldkampioen weer in één stuk (pfew) te overhandigen aan de rechtmatige eigenaar … die zelf inmiddels z’n racepak na wat ‘ongein’ in de vorm van rollende burn-outs, stoppies met z’n teammaatje als duo (achterstevoren) en een paar sessies ongehoord hard laagvliegen op een standaard M 1000 RR heeft omgewisseld voor een trainingsbroek en een setje charmante Crocs.

“You like bike? If this guy do 1.29 lap, give him contract!” lacht hij luid door de pitbox. Ik ken m’n plek en besef dat het talent om écht snoeihard te rijden met een machine van dit kaliber maar is toebedeeld aan een zeer select groepje mensen op deze aardbol. En uiteindelijk misschien zelfs maar eentje. Het maakt de bewondering voor de man, maar ook voor z’n machine, er alleen maar groter op.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Alex Photo