Kort getest: BMW M 1000 RR

BMW M 1000 RR

Terwijl aan de onderkant van de markt steeds meer charmante, lichte sportmoren hun opwachting maken, wordt het feestje aan de bovenkant steeds exclusiever en exotischer. Neem de nieuwe BMW M 1000 RR; 212 pk schoon aan de haak, overgoten met carbon en uitvoerig getest in de windtunnel … en een vanafprijs van 39.800 euro.

De M 1000 RR is nogal een publiekstrekker, al vraagt het in de windtunnel geboetseerde aangezicht van de BMW enige gewenning. Vooral de topkuip werd een stuk groter, het ruitje hoger en de vleugels degraderen die van een doorsnee Cessna tot speelgoed. De topsnelheid groeide – met gelijk gebleven vermogen – van 306 naar 314 km/u, de downforce nam toe met grofweg 40 % én als rijder ben je veel minder blootgesteld aan de elementen, wat het toch al fysiek zware spelletje van hard gaan op een superbike een stuk dragelijker moet maken. Of dat zo is, gaan we meemaken.

Voor ik de M 1000 RR richting pitlane van circuit Zolder dirigeer, is het wel even opletten bij het opstappen niet meteen al gestrekt te gaan. De M 1000 RR is namelijk hoog. Met z’n zadeldek op 832 mm vind ik met de punten van de tenen net contact met het asfalt en dat gebeurt me (op dit soort motoren) toch niet al te vaak met m’n 1.79m. Komt bij dat het hysterisch hoge stationair toerental bij zowel koude als warme start subtiel wegrijden toch al onnodig ingewikkeld maakt. Geen idee waarom de ECU zo is geprogrammeerd, zal iets met emissie-eisen van doen hebben, gok ik.

BMW M 1000 RR

Na een paar honderd meter zakt het toerental naar aanvaardbaar niveau en kunnen we ons opmaken voor de eerste vliegende meters. Dat laatste kan je op de M 1000 RR vrij letterlijk nemen. Op circuit doe je er trouwens verstandig aan de Race Pro-modi te selecteren (1 t/m 3), die geven je ook de vrijheid onbeperkt te spelen met de DCT, wheelie- en motorremniveaus. Mocht je dat allemaal wat ingewikkeld vinden kan je vertrouwen op de Race-modus, die biedt voor het gros van de gewone stervelingen een meer dan prima uitvalsbasis om lekker vlot rond te gaan op de M RR.

Voor de goede orde, dat laatste is een understatement. De krachtsontplooiing van de exorbitant krachtige ShiftCam vierpitter is namelijk nauwelijks met een pen te beschrijven. De eerste sessie, nog zoekend naar de juiste lijnen en rempunten, katapulteert de RR me met zoveel overgave over de (opeens) korte rechte stukken dat m’n brein het allemaal nauwelijks bij kan houden. Was ik op het lange en vloeiende Spa twee jaar geleden al onder de indruk van de dadendrang van de 212 pk sterke vier-in-lijn, op het korte en krappe Zolder is het vrouwen en kinderen eerst in de overbelaste bovenkamer.

Dat het maximumvermogen wordt aangeboord bij 14.500 tpm (!) en topkoppel bij 11.000 tpm, geeft wel aan hoe deze krachtbron in de wedstrijd zit. Vrij hoog in z’n energie. Dat betekent dus dat je de digitale toerenteller (briljant dashboard trouwens) bij voorkeur boven de 7.000 tpm moet houden, dan is de viercilinder volledig in z’n element. Laat je de boel te ver zakken, wat in de korte chicanes op Zolder zo gebeurd is, dan kom je opeens van een ietwat koude kermis thuis. Dergelijk gefrommel gaat je op een ‘gewone’ S 1000 RR ongetwijfeld makkelijker af.

BMW M 1000 RR

Wie op diezelfde S 1000 RR gewend is de juiste veerselectie met een druk op de knop te koppelen aan de geselecteerde rijmodus (want elektronisch gedempt) kan op de M 1000 RR weer op zoek naar de schroevendraaier. Geen elektronische poespas bij de M RR, maar ‘ouderwets’ analoog Marzocchi veerwerk. Voor de vering bij een circuitmotor pur sang geldt dat analoog nu eenmaal vaak de voorkeur heeft boven digitaal.

Dat zorgt er wel voor dat ik weer eens ouderwets sta te schroeven (met de contactsleutel!) aan de in- en uitgaande demping. In de basissetting is de boel te soft gedempt, wat zowel bij accelereren als remmen de gewichtsverplaatsing net even te gortig maakt en voor te veel onrust zorgt. Overigens is het stelbereik van de Marzocchi’s uitmuntend en sorteren de extra klikjes compressie (+2 voor en achter) en rebound (+3 voor en achter) precies het gewenste effect.

Het resulteert in een M 1000 RR die zeer makkelijk op lijn wil, bij uitstek in de snellere bochten, en eenmaal op de gekozen lijn nauwelijks nog te vermurwen is. Dat kwieke insturen komt natuurlijk deels op het conto van de carbon wielen. In diezelfde snelle bochten is het gevoel aan de voorkant bijzonder solide, om dat toe te wijzen aan de dikke winglets is wat moeilijk zonder direct vergelijk met een vleugelloze M 1000, maar ik ben geneigd de nieuwe aerodynamica op dit vlak wel degelijk een rol toe te dichten.

BMW M 1000 RR

Ook bij aanremmen blijft de M RR uitzonderlijk neutraal en koersvast, geholpen natuurlijk door de instelbare motorrem (middelste stand) en puike slipperclutch. De beruchte M remmen (uit de keuken van Nissin) hebben inderdaad aan twee vingers genoeg maar ik beticht ze wel van een gebrek aan gevoel. Het vertraagt als een dolle, maar fijnzinnig fingerspitzengefühl is niet aan de blauwe tangen besteed. Dat doen de Brembo Stylema’s beter. De autoblipper doet het trouwens wel uit de kunst, inclusief vermakelijk geklapper uit de Akrapovic bij terugschakelen.

Na drie sessies kom ik tot de conclusie dat een circuit als Zolder eigenlijk te krap is voor een machine als een M 1000 RR, maar weet ik de oerdriften van deze hardcore superbike steeds beter te beteugelen. Daar speelt de nieuwe aerodynamica/ergonomie zeker een rol in. De windbescherming is uitstekend en je kunt heerlijk wegkruipen achter het ruitje, wat het fysieke element inderdaad een stuk dragelijker maakt.

BMW M 1000 RR

Conclusie Een dag na de stoeipartij op het circuit volgt misschien nog wel een grotere verrassing als ik de M 1000 RR meeneem voor een avondritje langs de Hollandse kust. Door z’n riante kuipwerk (en dito bescherming), ruime zitpositie, bloksouplesse en lichte sturen blijkt deze in de basis hardcore superbike opeens een prima motor voor een doordeweeks blokkie om. Maar goed, dat is vooral een aangename bijkomstigheid, in de basis is de M RR immers dat wat je van een homologatiemodel voor het WK Superbike mag verwachten: een kanon van een machine. De krachtbron is boven de 7.000 tpm ongeëvenaard krachtig, het elektronicapakket van bijzonder hoog niveau, het rijwielgedeelte puik in balans en het nieuwe aero-pakket tilt zowel stabiliteit als gripniveau van de M 1000 RR naar een nog hoger niveau. O ja, en houdt je als rijder ook nog eens prima uit de wind, zodat je de gaskraan nog verder open kunt draaien. Als je durft.

Plus- en minpunten
+ Fraai gelakt carbonfiber zover het oogt reikt
+ Voelt erg ‘in control’
+ Bizar snel boven 7.000 tpm
– … maar niet zo heel indrukwekkend daaronder
– Aerodynamica is wel even wennen
– Fingerspitzengefühl remmen

Lees het volledige verslag in KicXstart augustus 2023

BMW M 1000 RR

Motor: 999cc, 4 kl./cil./vloeistofgekoelde vier-in-lijn, ShiftCam
Boring x slag:  80 x 49,7 mm
Compressieverhouding:         13,5:1
Max. vermogen:         212 pk @ 14.500 tpm
Max. koppel:   113 Nm @ 11.000 tpm
Gewicht:         193 kg (rijklaar)
Zithoogte:       832 mm
Tankinhoud:   16,5 l.
Prijs Nederland:         € 39.800,-*
Prijs België:     € 34.050,-*

*Meerprijs door ons gereden M Competition pakket: € 5.185,- incl. M gps laptrigger, M Aero Wheel Covers, geanodiseerde, 220 g lichtere swingarm, onderhoudsvriendelijke M Endurance ketting, M Carbon pakket, M pakket gefreesde hendels + rearset, carbon-buddyseatafdekking en donkere ruit

BMW M 1000 RR

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jonathan Godin

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan

KicXstart juni 2024

Het is weer TT-tijd!

Lees alles (of nou ja, veel) over de komende Dutch TT in de TT Special van KicXstart. We stellen nog even kort alle rijders aan