Home > Motoren > Vergelijk: CFMOTO 800NK Sport vs. KTM 790 Duke vs. Suzuki GSX-8S

Vergelijk: CFMOTO 800NK Sport vs. KTM 790 Duke vs. Suzuki GSX-8S

Rotterdam, een zondagochtend om 9.30 uur, door weer en wind. Terwijl 18 miljoen Nederlanders hun gordijnen gesloten houden, moeten wij zo nodig de klimaatgekkies uithangen in gezelschap van zes ecologische bandafdrukken, nota bene een drietal hartverwarmende nakeds. Hoe groot is de fun factor van de uitgeklede CFMOTO 800NK Sport, KTM 790 Duke en Suzuki GSX-8S wanneer klimaatopwarming het laat afweten?

Waar de gevestigde orde kan terugvallen op hun codes oranje en blauw, gunnen we betrekkelijke nieuwkomer CFMOTO vooralsnog de maagdelijke code wit, zelfs al heeft ‘ie een oranje randje door de joint venture met de Oostenrijker in ons midden. Vandaar ook de identieke 799cc hardware en een gezamenlijk buizenframe. Los hiervan zou je nooit een innige samenwerking tussen beide partijen traceren, uiterlijk noch innerlijk.

Herken je niet alleen de kleur, maar ook de KISKA-stijl van de (bij CFMOTO gebouwde!) KTM uit miljoenen, de 800NK Sport heeft een geheel eigen, stoere stijl, ondanks hedendaagse spacy elementen. In al zijn extravagantie heeft de CFMOTO standaard als enige cruise control, maar mist hij verrassend genoeg tractiecontrole. Nu heeft de mensheid het sinds de uitvinding van het achterwiel eeuwenlang zonder TC kunnen stellen, maar voor het technologische modebeeld had dit vangnet erop moeten zitten.

Ongemakkelijk
De afwezigheid zou je als puur handgestuurde motorrijder kunnen wegwuiven, ware het niet dat de gasreactie bij lage toeren weinig verfijnd en veel te ongevoelig opereert. Lepelen de Suzuki en KTM twins iedere opeenvolging van verbrandingsklappen naadloos vanuit de rechterhand naar het achterwiel, de CFMOTO-versie van het KTM-blok voelt laagtoerig ronduit ongemakkelijk. Het gashendel reageert te laat op commando’s, op laagtoerige deellast rückelt ‘ie en van een kabelbediend gasschuifgevoel is geen sprake.

Joost mag weten waarom CFMOTO geen gebruik maakt (mag maken?) van het complete KTM 790-systeem. Op het oog verschilt alleen de elektronicabak links bij de injectie tussen beide modellen, al heeft de Chinese United Automotive Electronic Systems weer een samenwerkingsverband met het gerenommeerde Bosch GmbH. En die zijn ook niet van gisteren.

Kick
Mocht je ter compensatie van de kritiek nu uitbundige loftuitingen verwachten, dan, eh, klopt dat. Met name wat betreft het algehele motorkarakter lijken de twee in Oostenrijk ontwikkelde 799cc’s als hemel en aarde te verschillen. Draait de KTM inwendig vederlicht, de CFMOTO twin stampt stationair en laagtoerig voelbaar harder door merg en been, wat stukken meer sensatie biedt. Deels zal deze kick te danken zijn aan de eigen (en supergaaf geplaatste) uitlaatdemper, misschien ook aan de wel heel erg spartaanse polstering van het dunne zadel.

Hierdoor (en door de vollere sound) lijkt de CFMOTO abusievelijk een stuk meer cilinderinhoud te hebben dan de KTM. Een keerzijde van het ruige, ongeschoren gevoel is er ook: het standaard zadel staat zo laag dat je niet alleen te maken hebt met een scherpe kniehoek, maar vooral met een soort van brave toerhouding, waardoor een stuurgericht streetfightergevoel aan boord (als op de KTM) ontbreekt.

Net als bij diezelfde KTM is de veervoorspanning achter lastig bereikbaar, dus zul je (ook) met een dikker zadel de CFMOTO meer op zijn neus moeten zetten. Krijg je ook een nog beter zicht op het erg knappe dashboard.

Guilty pleasure
Maar verdomd, eenmaal aan de rol draait de CFMOTO rock & roll. Mede door de gasreactie verloopt accelereren iets minder alert dan de KTM; de NK voelt meer als een motorisch groter geschapen machine die met langere halen tot flinke prestaties komt. Prachtig en karaktervol ramt ‘ie zijn 95 paardenkrachten en 81 newtonmeters op het asfalt om niet meer los te laten. Net als bij zijn twee opponenten verloopt de acceleratie streeploos naar de hoogste regionen en voelt hij karaktervoller dan de KTM, en sneller, krachtiger bovenin dan de Suzuki.

Die openbaring na een aanvankelijke valse start maakt de CFMOTO ineens en verrassend genoeg tot een guilty pleasure waar je volop sympathie voor gaat opbrengen. Geholpen door zijn lichtgewicht bouw (186 kilo rijklaar), stuurt de Chinees minder ‘ready to race’ dan de KTM, maar wel licht en verzorgd. In supersnelle bochten blijft hij knap op lijn bovendien door een juist vering/demping-compromis voor zowel de toeristische als de sportieve rijder.

Al gebiedt de eerlijkheid toch weer te zeggen dat de injectie het zuivere, soepele rijden van een KTM en Suzuki wat belemmert in de stad, bij keren op boerenweggetjes of in de nattigheid. Ook word je haast gedwongen je ogen gericht te houden op de verwarrende knoppencarrousel links aan het stuur, terwijl je onderweg ook geregeld de grootlichtknop per ongeluk aanstoot.

Fiets
De introductie van The Scalpel in 2018 deed al genoeg stof opwaaien om vrouw en kinderen binnen op zolder te houden. Deze elementaire, 105 pk sterke hooliganfiets voor rijders met vol rijbewijs bracht ook Verkeer & Infrastructuur in rep en roer vanwege zijn asfalt splijtende stuureigenschappen. Helaas bleek de gasreactie ook al zo scherp als een chirurgenmes, maar dat werd nogal eens vergoelijkt onder de noemer ‘karakter’.

Twee jaar later al werd de 790 vervangen door de 890, maar omdat het vermogen van de origine al niet voldeed aan de A2-rijbewijsregelgeving wordt de 790 Duke nu nieuw leven ingeblazen met een A2-fähige 95 pk, goed genoeg om af te knijpen voor A2-doeleinden. Daarnaast scheelt de 790 nu zes (6!) mille met de nieuwe 990 Duke.

Ondanks zijn korte, turbulente historie is de 790 Duke geen spat veranderd ten opzichte van de eerste, al heeft ‘ie nog meer digitale mogelijkheden en tien pk minder. Niets zit er te veel op, maar alles werkt in zeer gezonde harmonie en griezelig efficiënt en effectief. Ga zitten op het hoge zadel en je legt bij het woord ‘motorfiets’ eerder de klemtoon op ‘fiets’ dan op ‘motor’.

Scherpschutter
Waar de Suzuki over de hele linie heet gewassen lijk en de CFMOTO door zijn diepe zadel onbedoeld stevig oogt, heb je op de KTM een atletisch frame met hulpstukken tussen de benen. Tel daar het korte bereik naar het stuur bij op, en je voelt acuut het Ready to Race-DNA zich van je meester maken. Geen ontkomen aan. Slalommen wil je, vluchtheuvels ternauwernood ontwijken, het kleinste gaatje richting het stoplicht gebruiken, elektrische bakfietsen de pas afsteken.

Duik vol in de J.J. Juan voorremmen voor een rotonde en in je dromen voel je de achterkant driftend in je linker- of rechter ooghoek verschijnen. Moet je vooraf wel de ‘Supermoto ABS’-modus hebben weten op te sporen, zonder te verzanden in de regelbare vangnetten voor de lanceerinrichting, tractiecontrole, motorrem, service-intervallen, circuitmodus en overige (voor zo’n pure motor) overtollige digitale tovenarij.

Naar goede KTM-traditie word je qua vering en demping verwend met een kwaliteit die getuigt van zeer uitgebreid testwerk. Waar KTM op hun multi-instelbare motoren nog altijd een topklasse instellingswijzer per rijstijl onder het zadel plakt, valt op de WP Apex vork niets te regelen. Aan de achterzijde valt alleen de veervoorspanning te vertimmeren. Een heerlijke geruststelling wanneer beide kanten zo naadloos opereren.

Ondergeschoven kindje?
In zijn eenzijdige ‘Ready to Race’-uitingen laat KTM de allround kwaliteiten van de 790 Duke eigenwijs en onterecht buiten beschouwing. Zowel het comfort, de zithouding als de laagtoerige goedmoedigheid, maken de 790 Duke bovendien een onverwacht aangename motor voor een gezapige IJsselmeertoer met je vrienden op Intruders of een ontspannen cruise over strandboulevards.

Ineens blijkt de Hertog de vriendelijkheid zelve en minstens zo’n makkelijk te rijden motor als de GSX-8S. Wil je tussen het toeristische geneuzel eens de kont tegen de krib gooien, dan vliegt de LC8L uit zijn siësta om met frisse levendigheid en een lekker sportieve sound de mederijders het snot voor ogen te rijden. Ja, met nu een 990 en 1390 in KTM’s Duke-modellenpakket zou je de 790 misschien als een ondergeschoven kindje beschouwen. Onterecht, want wat een extreem veelzijdig, snel ding.

Plofkraak
Wanneer ik de GSX-8S door m’n door maandenlange regenval ondergelopen tuin naar iets verhards duw en vervolgens de KTM, blijkt het door de Japanner achtergelaten modderspoor een stuk indrukwekkender. Hè? Zouden die zestien extra kilo’s ten opzichte van de KTM en CF het verschil maken? Natuurlijk laat dit verschil in gewicht zich voelen en niet alleen op een doorweekt gazon. Beide concurrenten (en vooral de KTM) hebben een duidelijk snellere neus voor bochten, al weet de Suzuki het overgewicht knap te camoufleren. De 8S kent namelijk een opmerkelijk compacte bouw van top tot teen.

Zijn aanwezigheid steekt deze Suzuki in ieder geval níet onder stoelen of banken; Van der Wal weet me zelfs te verzekeren dat het flitsende kleurenmelange van dit ongevraagde Street Extreme-pakket (€ 1.200,-) tijdens tussenstops nogal wat juichende jongeren op de been brengt en zijn woonplaats staat niet te boek als plofkraakgevoelig. Van de ditjes en datjes die het pakket kent, is de Arrow pijp wel de Greatest Pretender. Met de goddelijke sound van die slip-on zou je een Spotify-playlist kunnen vullen. Bij hoog en bij laag beweert Suzuki dat ‘ie over een legaal keurmerk beschikt, maar leg dat eens de handenwrijvende bemanning van een Polizei-auto uit.

We zijn weer thuis?
Pijp of niet, ondertussen moet de Suzuki het wel stellen met een tekort van 11-12 pk ten opzichte van de concurrenten. En hoewel de 8S een heerlijk romig karakter kent van laag tot hoog, gaan de krachtigere, lichtere CFMOTO en vooral KTM in het lage en middengebied alerter van hun plek. Neemt niet weg dat je oud kunt worden met de Suzuki twin; de ultieme rondborstigheid in draaicultuur en vermogens- en koppelopbouw maken de 8S tot een fluwelen en toch best karaktervolle machine waarbij – net als bij de twee anderen – een doorsnee verbruik van 1:20 moeiteloos te halen valt.

Ook op het stuurgedrag valt niets af te dingen; met zijn neutrale in- en uitsturen en vertrouwenwekkende stabiliteit weet de Suzuki het karakteristieke ‘we zijn weer thuis’-gevoel van Honda bloot te leggen. Daarbij lijkt Suzuki Nieuwe Stijl een omslag gemaakt te hebben in hun filosofie over veerelementen. Waar decennialang de voltallige Japanse fabriekskeuze bestond (en nog altijd bestaat) uit budgettair verantwoord, zeer doorsnee materiaal, lijkt Suzuki eindelijk de prioriteiten van Europese rijders in te zien met een supergoede, puik afgestelde KYB vork en meer dan modale KYB monodemper. Het compromis van comfort en sportiviteit blijkt een schot in de roos.

Verkeerde timing
Het enige wat iets afbreuk doet aan de alomtegenwoordige beschaving zijn resonanties in stuur en zadel, juist bij 5.500 toeren, dus 120-130 km/u in zes. Precies op het verkeerde moment, al valt er mee te leven. Voor de overgrote meerderheid der motorrijders zou het een verademing zijn om de 790 Duke enkel uit te rusten met Suzuki’s bescheiden elektronicapakket. Met dezelfde knop bedien je de rijmodi A, B, C en tractiecontrole 1-2-3 en tussen de bedrijven door weet zelfs ik de dagteller op nul te krijgen. Al zullen Randy’s juichende jongeren waarschijnlijk juist weg zwijmelen bij KTM’s elektronicapakket. Als enige van het trio zit op de GSX-8S bij aanschaf al een up/down quickshifter gemonteerd en die opereert rimpelloos.

Conclusie
In dit trio uitersten in een drukbevolkt segment kan de CFMOTO 800NK Sport (nog) niet voldoende vuist maken tegen de gevestigde orde; de onvoorspelbare gasreactie en de afwezigheid van tractiecontrole laten zich niet compenseren door verder prima rijeigenschappen, een erg cool uiterlijk, de fraaie verzorging en het beukende motorkarakter.

Het onderscheid tussen de Suzuki en de KTM laat zich het bondigst omschrijven als soepel versus schichtig. Of als ‘Ready to Road’ versus ‘Ready to Race’, met her en der enige overlap. De 8S smaakt en voelt als overgoten door zo’n vloeibare chocoladefontein met als enige serieuze klontje de trilling rond de 5.500 toeren.

De wederopstanding van de 790 Duke komt als een geschenk uit de hemel, zeker ook voor frisse, bronstige A2-rijders die het worst zal zijn wat de geografische herkomst is. Oké, hij kost wat, maar biedt onbetaalbare sensaties voor wie het niet zo nauw neemt met de wegenverkeerswet en het ‘Fatsoen moet je doen’-motto. Met zo’n verschil in insteek valt domweg geen winnaar aan te wijzen.