Kort getest: BMW F 900 GS

Het ‘kleine broertje van’-juk drukte al jaren als een loden last op de schouders van de 850 GS. Met de spotlights altijd maar op de grote broer speelde de 850 een ronduit bescheiden (bedeesde?) rol in diens schaduw. Maar een nieuwe ronde betekent ook nieuwe kansen, en deze keer is het ze bij BMW Motorrad menens: de F 900 GS is lichter, krachtiger en meer hardcore dan ooit.

Eerlijk gezegd heeft de uittredende 850 mij nooit echt kunnen bekoren. Niet dat ik met minachting neerkeek op de ‘kleinere GS’, maar grotendeels door de wat inspiratieloze looks en eh, het hoge ‘hij de 1250, zij de 850’ aura dat maar aan deze allrounder bleef kleven. Los van het imago bliezen ook de rijkwaliteiten mij niet direct van m’n sokkel. Prima allrounder, maar voor een beetje rock-‘n-roll of een eventuele expeditie in het onverhard mocht de 850 wel stilletjes mijn huisje voorbij.

Los van mijn persoonlijke mening werd de 850 GS in real life inmiddels links en rechts ook aardig ingehaald door de concurrentie; neem de veel frivolere Africa Twin 1100, de perfect uitgebalanceerde Tiger 900 of, uit verrassende hoek, de Ducati DesertX, die stuk voor stuk de 850 transformeerden tot een muurbloem van jewelste. Kortom, er was werk aan de winkel.

Goed nieuws is dat ze er bij het GS-ontwerpteam zelf ook wel achter waren dat de kleinere GS de boot binnen de steeds lichtere en op serieuze offroadkwaliteiten gestoelde ‘allroad middenklasse’ aardig aan het missen was. Vandaar ook dat BMW bij de ontwikkeling van de F 900 GS ‘allround deugdelijkheid’ inruilde voor een pikanter hardcore randje. Voor meer behoudend tourenfahren kan je je immers altijd nog wenden tot de eveneens nieuwe F 900 GS Adventure.

BMW zette letterlijk de zaag in het subframe, dat vervangen werd door een aanzienlijk lichter aluminium exemplaar. Tel daar de nieuwe kunststof brandstoftank (in plaats van de oude stalen), de standaard Akrapovic titanium einddemper en bijvoorbeeld ook de lichtere swingarm bij op en je komt tot een ronduit indrukwekkende gewichtsreductie van liefst 14 kilo. Dat scheelt weer een paar mud aardappelen die je niet bij iedere bocht of duik in het lokale bospad hoeft mee te zeulen.

Het Showa veerwerk ging rondom ook volledig op de schop, nog steeds met 43 mm upside-down voor maar wel volledig instelbaar en met aanzienlijk langere veerwegen; 230 mm tegenover 204 mm op de 850. Om maar even aan te geven dat de 900 overduidelijk het vizier heeft gericht op onverhard avontuur. Automatisch ging overigens ook het zadeldek 10 mm de hoogte in, tot een vrij forse 870 mm.

Ergonomisch is het trouwens prima toeven. Het stuur staat nu 15 mm hoger op de risers (ook wel fijn als je wilt gaan staan, offroad) en de voetsteunen staan 20 mm lager dan bij de 850. Dat levert een uitermate royale zit op, met als prettige bijkomstigheid dat de transitie van ‘zitten’ naar ‘staan’ nauwelijks nog enige inspanning vergt. Super. Het kleine ruitje (à la Yamaha Ténéré) onderstreept het hardcore imago, maar levert qua windbescherming niet zo heel veel op, zo blijkt na een kilometer of 20 over de AP7 bij Malaga. Het kleinood is verder ook niet verstelbaar. Maar goed, zoals gezegd, voor dat soort zaken moet je je maar wenden tot de 900 Adventure.

Na de korte snelwegescapade duiken we de bergen in om te zien uit welk hout de nieuwe GS gesneden is als het aankomt op sturen. Uit het juiste, zoveel is duidelijk. Sterker, de GS verrast op dit vlak direct vanaf de eerste meter. Waar de uittredende 850 nooit echt kon overtuigen als stuurmachine pur sang, danst de 900 met z’n afgetrainde lijf bijzonder lichtvoetig over het slingerparcours.

Indrukwekkend voor een motor met een 21 inch voorwiel, zeker omdat de feedback uit het Showa veerwerk kraakhelder blijft naarmate je dieper en dieper het bochtenwerk induikt. Je zou verwachten dat de lange veerwegen het stuurgevoel vertroebelen met een zeker mate van deining, maar daar is vrijwel niets van te merken. Na een halfuurtje slingeren kussen de voetsteunen al voorzichtig de grond, wat veel meer zegt over het vertrouwen uit het rijwielgedeelte en de Bridgestone A41’s dan een eventueel gebrek aan grondspeling.

Nee, types als een Africa Twin of Tiger 900 zullen een serieuze kluif krijgen aan deze 900 GS. Mocht je in je enthousiasme je rijkunsten wat overschatten kan je trouwens altijd nog terugvallen op de hellingshoekgevoelige tractiecontrole en dito ABS; beide standaard op de nieuwe GS. De tweezuiger axiale remklauwen ogen weliswaar bescheiden, in combinatie met de forse 305 mm schijven heb je aan twee vingers echt genoeg om de 219 kilo (met volle tank) aan GS tijdig en met gevoel af te stoppen.

Wat natuurlijk ook bijdraagt aan het aanzienlijk toegenomen enthousiasme aan boord, is de in omvang en slagkracht gegroeide paralleltwin. De GS schudde niet alleen 14 kilo van het vege lijf, de twin won ook nog eens 10 pk aan power na transplantatie van het 900 XR blok tussen de stalen framebuizen; 105 pk perst de tweepitter uit z’n twee (gesmede) zuigers. Tel daar de aangepaste cilinderkop, langere slag (van 84 naar 86 mm) en hogere compressieratio bij op (nu 13,1:1) en het is duidelijk dat de 900 GS uit een ander vaatje tapt dan z’n voorganger.

Sterker, in de optionele Dynamic Mode schurkt de gasreactie zelfs tegen ‘behoorlijk scherp’ aan, daar moet je even zin in hebben. Stiekem vind ik de twin in de standaard Road mode eigenlijk al heel fijn aanvoelen, zeker op een wat meer pokdalige ondergrond. Hoe dan ook merk je dat er veel meer leven en peper in het blok zit, en dat maakt de hele rijsensatie in het zadel van deze GS stukken leuker dan bij z’n voorganger.

Ons testexemplaar was trouwens uitgerust met een Dynamic pakket, met daarin riding mode Pro (met naast Rain, Road ook de modi Dynamic, Enduro en Enduro Pro) en Gearshift Pro, oftewel een up/down quickshifter. Leuk, maar die zet je qua begroting wel even 500 euro achteruit…

Na een ochtend uitwaaien op de (schitterende, als altijd) Spaanse binnenwegen stappen we na de lunch over op de F 900 GS met het Enduro Pro pakket (1.585 euro) voor een potje stofhappen, inclusief de daarbij behorende gecoate 45 mm Showa vork, volledig instelbare Sachs ZF monoshock (met high en low speed demping) en een nog iets hoger stuur. Voor de gelegenheid heeft BMW de Bridgestones verwisseld voor Metzeler Karoo 4 rubber, want je wil natuurlijk wel een beetje grip op de zaak houden. Beschik je over serieuze offroad ambities, zal je het Dynamic pakket (vanwege de rijmodi) en de Enduro Pro optie dus altijd moeten combineren. Des BMW’s loopt het financieel dan aardig in de papieren, maar goed, dan heb je ook wat.

Als niet echt uitgesproken offroad expert vertrouw ik aanvankelijk vooral op de Enduro-mode, waarbij het ABS voor en achter actief blijft en de gasreactie wat wordt gedempt. Werkt uit de kunst en geeft het vertrouwen om het tempo rustig aan wat op te voeren. Net als op straat merk je ook in dit terrein dat de GS veel lichtvoetiger voor de dag komt, en vele malen beter is toegesneden op een potje spelen in het zand dan z’n voorganger.

Het veerwerk slikt zelfs de diepste kuilen met opvallend veel overtuiging en het achterwiel op het gas een tikje dwars zetten is een fluitje van een cent. Dat wordt alleen nog maar makkelijker als je de Enduro Pro-modus selecteert (een druk op de knop, ook tijdens het rijden), ABS achter wordt dan afgekoppeld zodat je ook met de achterrem de GS een hoek in kunt dwingen en de gasrespons is aanzienlijk potiger. Vooral dat laatste zal ervaren enduroliefhebbers deugd doen. Geen halfbakken compromis, maar het echte werk.

Conclusie Het ietwat belegen imago van de 850 GS schudt deze F 900 GS glansrijk van zich af. Niet alleen optisch komt de 900 veel beter uit de verf, ook in het zadel merk je dat de ontwikkelingsafdeling van BMW puristische rijeigenschappen, zowel on als offroad, duidelijk heeft laten prevaleren boven de goedmoedigheid van een 13-in-een-dozijn allrounder. Daardoor heeft de F 900 GS veel meer smoel en karakter gekregen dan z’n voorganger. En dus een duidelijkere eigen identiteit. Juist dat aspect zorgt ervoor dat de ‘kleinere GS’ zich eindelijk ontdoet van dat minderwaardigheidscomplex ten opzichte van z’n grote broer. Oké, 16.950 euro is een serieus bedrag, maar is volledig in verhouding tot concurrenten als een Africa Twin, Tiger 900 of Husqvarna Norden, om maar iets te noemen. Naar goede BMW-traditie kan het met alle opties aardig in de papieren lopen, maar dat heb je deels zelf in de hand.

Plus- en minpunten
+ Zoveel leuker
+ Uitmuntend rijwielgedeelte
+ Blok met pit
– Aankleden kost serieus geld
– Ruitje erg klein
– Vrij hoog

Lees de volledige test in KicXstart juni 2024

BMW F 900 GS
Motor: 895cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Boring x slag: 86,0 x 77,0 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 105 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: aluminium brugframe
Voorvering: UPSD met 43 mm vorkpoten, volledig instelbaar, veerweg 230 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 215 mm
Voorrem: 305 mm schijven met dubbelzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 265 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 150/70-R17 (Bridgestone S23 M)
Wielbasis: 1.590 mm
Balhoofdhoek/naloop: 28°/120 mm
Gewicht: 219 kg (rijklaar)
Zithoogte: 870 mm
Tankinhoud: 14,5 l
Prijs Nederland: € 16.950,-
Prijs België: € 14.450,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie BMW