Kort getest: Triumph Tiger 900 GT Pro & Rally Pro

Triumph Tiger 900 GT Pro

Een motor is net zo goed als de rijbeleving die je ermee opdoet. Geen enkele journalist zal ontkennen dat als je na een officiële buitenlandse introductie weer in de kille praktijk opnieuw in het zadel van dezelfde motor kruipt, er weleens aspecten komen bovendrijven die op de exotische locatie onopgemerkt bleven.

Tegelijkertijd is het zo dat je tijdens twee intense dagen in het zomerse, ruige achterland van Málaga oneindig veel meer te weten komt  over Triumph’s nieuwelingen dan tijdens een regenachtig weekend in de Ardennen. Waar in de Lage Landen ‘avontuur’ die naam amper waardig is, krijgen de tijgers hier in Zuid-Spanje meer offroad-marteling en geasfalteerde bochten te verduren dan je bij ons ooit zal vinden.

Eindeloze keienpaden, kuilen, bergbeklimmingen, knijpende trialbochten en afdalingen leren je bijvoorbeeld pas echt hoe slim de onverwachte keuze voor Brembo Stylema superbike-remmen is, en hoe onverwoestbaar degelijk de bouwkwaliteit van de Tigers.

Pas tijdens de geasfalteerde kamikazeafdaling vanuit Ronda naar Málaga merk je een motorische begrenzing bij 205 km/u; of dat beide Tigers bij subtiel bijremmen in het bereik tussen 150 en 130 km/u een onverklaarbare trilling in het stuur geven. Daar kom je in je thuisland, waar je nog geen fractie van het totale potentieel benut, nooit achter. Het siert Triumph dan ook dat ze bij deze Tigers 900 GT Pro en Rally Pro niet kiezen voor platgereden paden en de makkelijke weg.

Triumph Tiger 900 GT Pro Rally Pro

Aan de bouwkwaliteit en afwerking hoeft ook bij deze Triumph geen enkel woord vuil gemaakt te worden; wat een zorg en vakmanschap is ook aan deze Tigers besteed. Enkele pragmatische highlights zijn het prachtige 7 inch TFT-display met grafische structuren en foefjes, de direct vindbare zijstandaard, de eenvoudig verstelbare zadelhoogtes, de standaard aanwezige zadelverwarming & cruisecontrole en de zichtbaar indrukwekkende lakkwaliteit.

De grijs-oranje Rally Pro is erg knap om te zien; de stoerdere uitstraling en afmetingen hebben uiteraard hun weerslag op de zadelhoogte, al parkeer ik met mijn 1m76 meter alle tien de tenen aan de grond, zowel bij de GT Pro met hoog geplaatst zadel als bij de Rally Pro met de nieuwe zetels in lage stand. Ben je niet vies van een potje onverhard in staande houding, dan biedt de stuurpositie van de Rally Pro een groot voordeel.

Vooraf was ik wel wat sceptisch: hoe zou ik een rijklaar 228 kilo wegende driecilinder van bijna 900cc überhaupt over keien en rotswegen met korte afdraaiers kunnen manoeuvreren? Dat zijn pistes waarvoor ik eerder een 350cc eencilinder uit de garage zou rollen…

Triumph Tiger 900 GT Pro Rally Pro

Bestaan de eerste twee uren nog uit gedoseerde survival, dan weet de Rally Pro een ongeziene vertrouwensband op te bouwen die resulteert in driftacties op hoge snelheid en gevoelsmatig veel te harde remacties met de Stylema’s. Waar ik van tevoren met behoorlijk wat argwaan naar deze superbike-klauwen stond te kijken, blijkt in de praktijk dat je na een eerste zorgvuldige aanraking véél harder door kan remmen op afdalende keien- en grindpaden dan je eerder ooit zou hebben gedurfd. Ronduit verbluffend.

Zelfs met mij aan boord weet deze 228 kilo zware driecilinder bakken vertrouwen te schenken, zo veel zelfs dat de Rally Pro me in een staat van extase en zen brengt – niet te verwarren met overmoed. Met een volkomen ontspannen gevoel laat ik ‘m dansen, driften en schuif automatisch alle technische bedenkingen vooraf over gewicht en cilinderaantal aan de kant. Door de volmaakte harmonie lijkt de Spaanse woestenij een grote speeltuin waarin je niet blijft piekeren over stuurfouten, maar met open vizier en optimisme naar de volgende uitdaging rijdt. En hard ook.

Triumph Tiger 900 GT Pro Rally Pro

Het verschil op straat tussen de Rally Pro en de GT Pro laat zich direct voelen met de veel meer straatgerichte, wat actievere stuurpositie. Ineens wordt het vlakke en aangenaam harde zadel relevant, net als de eenvoudig vanaf het stuur vijfvoudig in hoogte te verstellen kuipruit. Verrassend genoeg absorberen de kortere veerwegen van de GT Pro de oneffenheden op straat soepeler dan de Rally Pro.

Daarnaast zal het je niet verbazen dat het straatgerichte rubber en de algehele compactere bouw ervoor zorgen dat de GT Pro de net wat secuurder sturende Tiger van de twee is. Zouden voor de gelegenheids-anarchisten in Zuid-Spanje de ABS- en TC-interventies wat later mogen plaatsvinden, dan zijn we ons er ook wel van bewust dat we het betrekkelijk vroege interventietijdstip in de Lage Landen net zouden toejuichen.

Overigens kon het welwillende en enthousiaste Triumph-team geen overtuigende verklaring te geven voor het feit dat de demping uitsluitend aan de achterkant elektronisch te verstellen is. Toegegeven, het onderscheid tussen de straat- en sportieve dempingmodus is aangenaam groot en een druk op de knop (wel even zoeken…) is sneller gefikst dan handmatig sleutelen, maar toch blijft de vraag waarom de voorvork louter manueel te verstellen is. Iets met budget?

Triumph Tiger 900 GT Pro

Conclusie Hoe onderscheid je je als model nog in het drukbevolkte allroad/rallysegment? Het grootste aankoopargument voor de GT Pro en Rally Pro bestaat uit de mix van bouwkwaliteit, riante standaarduitrusting, uitstraling, merkliefde, speelse offroad-eigenschappen, krachtige prestaties en rijgemak, allemaal zaken die de Tiger 1200 feitelijk overbodig maken. En mocht je keuzestress ondervinden, biedt een ingelast rijdersonderzoekje onder vier collega-rijders wellicht soelaas: voor straatgebruik hebben we een voorkeur voor de Pro, maar we parkeren unaniem de Rally Pro in onze garages. Liefst een garagebox in Zuid-Spanje, natuurlijk.

Plus- en minpunten
+ Bouwkwaliteit & afwerking
+ Kamerbrede kracht
+ Speelser dan verwacht
– Wachttijd boordcomputer
– Geluid
– Trillingen +120 km/u

Lees de volledige test in KicXstart januari 2024

Motor: 888cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  78 x 61,9 mm
Compressieverhouding:         13:1
Max. vermogen:         108 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 90 Nm @ 6.850 tpm
Brandstofvoorziening:            injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slip & assist koppeling, ketting, quickshifter up/down
Gewicht:         222 kilo rijklaar (Rally Pro: 228 kilo rijklaar)
Zithoogte:       820-840 mm (Rally Pro: 860-880 mm)
Tankinhoud:    20 l
Prijs Nederland:         € 18.695,- (Rally Pro: € 19.595,-)
Prijs België:     € 16.795,- (Rally Pro: € 17.595,-)

Tekst Joost Overzee • Fotografie Triumph

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan