Getest: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES

Honda Africa Twin Adventure Sports

Hij werd geassembleerd bij Honda’s raceafdeling HRC, zo radicaal rally was de eerste Africa Twin in 1988. Al had hij met 57 pk weinig sportieve ambities, de Africa Twin leek sterk op viervoudig Parijs-Dakarwinnaar NXR750 en was gebouwd voor het echte rallywerk. Latere modellen zouden zwaarder worden, in cc’s en drooggewicht, en burgerlijker. De Africa Twin ging gaandeweg meer als stoere toermotor opereren, tot hij in 2001 overklast door (de power van) de concurrentie in de coulissen verdween … om in 2016 weer op te duiken als lichte, krachtige trail met reële offroadcapaciteiten.

Lang verhaal kort: de Africa Twin werd een Europese verkoopknaller en zou bij de update in 2018 een tweelingbroer krijgen door de opsplitsing in een licht standaardmodel dat zich uitstekend leent voor offroadgebruik, en een voor reizen uitgeruste Adventure Sports-variant. Inmiddels zijn we twee modelupdates verder en haalt Honda ons naar Portugal om kennis te maken met de 2024-generatie van de Africa Twin Adventure Sports.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Niet zo identieke tweeling
De briefing voorafgaand aan de testritten leert ons dat de nieuwe Africa Twin vooral een verdere evolutie is van de generatie die in 2020 het levenslicht zag. In tegenstelling tot de concurrenten ging Honda niet op zoek naar meer cc’s, een hoger piekvermogen, een lager gewicht of een slanker voorkomen. Nee, de Japanners zijn in de details gedoken om enerzijds de verschillen tussen de Africa Twin en de Africa Twin Adventure Sports groter te maken, en om anderzijds de reële prestaties van beide motoren te verbeteren.

Om de tweeling minder identiek te maken kreeg de Adventure Sports een sterkere asfaltfocus, en het is die versie die we na het ontbijt geserveerd krijgen in zijn meest herkenbare wit-blauw-rode uitvoering met de goud geanodiseerde wielen en voorvork. De Adventure Sports staat als straatgerichte versie voortaan iets meer op zijn neus door het nieuwe 19” voorwiel, dat moet zorgen voor sneller insturen en meer feedback van de voorkant.

Om gelijke tred te houden met de concurrentie verhoogde Honda de compressie (nog steeds ‘slechts’ 10,5:1) en werden verder zowel in- en uitlaattraject als mapping verbeterd om 7 % meer koppel uit de verder ongewijzigde 1.084cc paralleltwin te peuteren, en dat bij lagere toerentallen dan voorheen (112 Nm @ 5.500 tpm). Terwijl het middengebied dus een stuk voller werd, bleef het piekvermogen van 101 pk bij 7.500 tpm behouden. Geen onlogische keuze, in de praktijk heb je op een fiets als deze ook meer aan breder uitgesmeerd koppel dan aan een extra schep pk’s.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Gemak dient de mens
Wanneer ik de Adventure Sports door het stedelijke ochtendverkeer loods, loop ik netjes aan het handje van de optionele DCT. In de rustige D-modus wordt er al bij ca. 2.500 toeren opgeschakeld, dat creëert een vriendelijk en zuinig rijgedrag terwijl de Africa Twin altijd paraat blijft, een streepje gas trekt me vlot weg bij elke rotonde of verkeerslicht. Ook wanneer het tempo oploopt heb ik nooit de neiging om manueel bij te schakelen (wat wel mogelijk is en erg snel gaat), ik vind het allemaal prima en laat de DCT het uitzoeken.

Even later mogen we op de verlaten, bochtige wegen door de Algarve in de achtervolging van een voorrijder die in regelrechte sportmodus gaat. De kleine knopjes links op het stuur zijn niet handig te bedienen met handschoenen aan, maar ik slaag erin de rijmodus naar Tour te klikken (de meest krachtige). De DCT zet ik in de eerste van de drie S-standen, die zorgt ervoor dat de motor rond zijn ‘sweet spot’ tussen 3.500 en 6.000 tpm gehouden wordt.

Dat volstaat om stevig vaart te maken zonder over koppelen of schakelen te hoeven nadenken; alleen bij plotse tussensprints heeft de DCT even tijd nodig om één à twee versnellingen terug te schakelen. De tien kilogram meergewicht die het systeem met zich meebrengt voel ik niet en ik word al snel fan van de DCT. Gemak dient de mens, toch?

Honda Africa Twin Adventure Sports

Tour = Sport
Na de lunchbreak stap ik op een Adventure Sports zonder DCT (maar mét optionele quickshifter) en lijn ik me op voor de tweede heat van de rally van de Algarve. ‘Aanvalsmodus ingeschakeld en volgen wie kan’, lijkt de gids te denken terwijl hij zich aan de kop van de meute journalisten de berg op lanceert. Ik ben licht geïntimideerd maar zet toch breed grijnzend de achtervolging in, blij dat ik in het zadel zit van een niet-DCT-versie.

Aan een dergelijk sportief tempo is het een genot om met de quickshifter door de versnellingsbak te trappen en bovendien krijg ik nu – in direct vergelijk – wél de indruk dat deze Africa Twin tien kilogram lichter aanvoelt. Bij acceleratie bergop zou een extra schep vermogen in de hogere toeren de rit nog wat spannender maken, maar dat zou het gebruiksdoel van de Adventure Sports wellicht voorbijschieten. Het feit dat de krachtigste rijmodus ‘Tour’ heet, zegt genoeg.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Geruststellend
Het rijwielgedeelte werkt in die mate mee dat je het helemaal vergeet. De standaard Showa EERA elektronische vering past zich aan volgens de gekozen rijmodus en opereert naar mijn aanvoelen perfect in Tour-modus. De veervoorspanning achter en de demping voor en achter zijn via het dashboardmenu naar wens aan te passen, maar daar heb ik met mijn standaard afmetingen (1m80, 80 kg) zonder passagier of bagage geen behoefte toe gevoeld … en ook geen tijd voor gehad bij dit tempo, want het vraagt een hoop zoek- en klikwerk.

In vergelijking met de vorige AS met 21” voorwiel blijkt deze 2024-versie met 19 inch voorwiel in elk geval een stuk zekerder en vertrouwenwekkender aan te voelen, zowel bij insturen als uitaccelereren. Ook de stabiliteit blijft tot ver boven de toegelaten maximumsnelheid te allen tijde geruststellend.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Offroad zonder drama
Bij een stukje offroad over sterk hellende, maar gelukkig wel droge gravelwegen op rotsige ondergrond kies ik voor de Gravel-modus, die het vermogen het sterkst terugschroeft en het offroad-ABS achter uitschakelbaar maakt. Dat doe ik voorlopig maar even niet, aangezien mijn motor op de standaard Bridgestone Battlax Adventures staat en dus toch beperkt is naast het asfalt.

Desondanks trekt de Adventure Sports me zonder enig drama bergop en bergaf, een kleine stottering bergop is de enige indicatie dat de tractiecontrole hard aan het werk is om me het leven makkelijk te maken. Al had het nóg makkelijker gekund, want met DCT had ik niet eens hoeven schakelen of (ont-)koppelen. Collega’s die tijdens deze passage wel in het zadel van een DCT-versie zitten, zouden daar later die avond aan de bar lyrisch over zijn en ik heb geen moeite om hen te geloven.

Een verbindingsrit over de snelweg toont aan dat het verbeterde kuipwerk zich uitstekend van z’n taak kwijt, ook bij snelheden die een weldenkend mens doorgaans niet zal halen op de openbare weg. De benzinetank (24,8 liter) en het hogere, viervoudig instelbare windscherm voelen niet te volumineus aan, terwijl ze me (met de ruit in de hoogste stand) toch netjes uit de wind houden zonder veel turbulenties rond mijn helm. Ook comfortabel: het zadel in de hoogste van de twee standen zorgt in mijn geval voor een relaxte kniehoek en twee voeten vlot aan de grond bij stilstand.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Zonder leesbril
Het 6,5” TFT-dashboard wordt aangevuld met een lcd-balk die snelheid, kilometerstand en gekozen versnelling ook in het zicht houdt als Apple Carplay of Android Auto het TFT-scherm overnemen. Bij gebruik zonder Carplay staat de TFT wel erg vol met informatie, maar alles blijft ook zonder leesbril scherp en makkelijk afleesbaar. Vermogensafgifte (4 standen), motorrem (3 standen), tractiecontrole (7 standen), wheeliecontrole (3 standen), offroad- en bochten- ABS, bochtenverlichting; alles is standaard aanwezig en naar wens instelbaar.

Maar ik durf te voorspellen dat het gros van de toekomstige eigenaars niet verder zal komen dan de selectie van een van de voorgeprogrammeerde rijmodi (Tour, Urban, Off-Road, Gravel) en zelfs de twee User-modi nooit zullen activeren, wegens simpelweg niet nodig. En dat is mooi, want het betekent ook dat je de elektronica rustig kan negeren terwijl je passief gebruikmaakt van de geboden ondersteuning en verder gewoon kunt doen wat je hoort te doen op een motor: genieten van het rijden.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Conclusie De paralleltwin van de Africa Twin stond niet bekend als de spannendste krachtbron in zijn segment. Dat wordt hij ook nu niet, maar het nog vollere middengebied zorgt wel voor meer en nog makkelijker rijplezier. Met het nieuwe 19” voorwiel stuurt de Adventure Sports preciezer op de weg zonder daarbij het offroadgebruik al te zeer te hypothekeren; terwijl de verbeterde aerodynamica, zitpositie en de standaard elektronische vering het nog makkelijker maken om de benzinetank in één dag tot twee keer toe leeg te rijden. Het zit ‘m in de details, maar de 2024 Africa Twin is zeker (nog) beter geworden.

De vraag of je de basisversie wil dan wel de Adventure Sports, met DCT of zonder, laat zich alleen beantwoorden na een eerlijke analyse en de uitkomst is dan ook persoonlijk … al resulteert die voor meer dan de helft van de Europese klanten blijkbaar in de keuze voor de Adventure Sports, waarvan meer dan 60 % met plezier ook de meerprijs voor de DCT aftikt. Want gemak dient de mens, toch?

MOTORBLOK
De 1.084cc, 270° graden paralleltwin met enkele nokkenas kreeg een hogere compressie en aangepaste inlaat en uitlaat, waardoor het koppel met 7 % toenam (112 Nm bij 5.500 tpm). Bij een ongewijzigd topvermogen (101 pk bij 7.500 tpm) werd het middengebied dan ook beduidend sterker. Een quickshifter is optioneel op beide versies.

Honda Africa Twin Adventure Sports

VERSNELLINGSBAK
Honda’s Dual Clutch Transmission is optioneel beschikbaar op beide versies. DCT werkt als een automaat zodat je kan rijden zonder ontkoppelen of schakelen. Het systeem is herzien voor natuurlijker aanvoelen bij vertrekken en traag rijden, de DCT is manueel te bedienen aan het stuur indien gewenst. Koppelingsslip kan via het dashboard gereduceerd worden voor offroadgebruik.

Honda Africa Twin Adventure Sports

ELEKTRONICA
6,5” touchscreen (bij stilstand) met connectiviteit en CarPlay/Android Auto, apart lcd-balkje voor snelheid, kilometerstand en versnellingsindicator. Rijmodi (Urban, Tour, Gravel, Off-Road en twee User-modi) zijn al rijdend te switchen via het dashboardmenu (met joystickknop). De standaard cruisecontrole laat zich bedienen met een aparte knop. De IMU stuurt verder instelbare en uitschakelbare tractiecontrole, wheeliecontrole, uitschakelbaar bochten-ABS en bochtenverlichting aan. Standaard handvatverwarming is te bedienen via het dashboardmenu.

RIJWIELGEDEELTE
Elektronische Showa EERA vering voor en achter is standaard op Adventure Sports en optioneel op de basis Africa Twin. De verschillende modi (Soft, Mid, Hard en User) en de veervoorspanning achteraan zijn al rijdend in te stellen. De Adventure Sports staat als straatgerichte versie voortaan iets meer op zijn neus door het nieuwe 19” voorwiel (i.p.v. 21”), dat moet zorgen voor sneller insturen en meer feedback van de voorkant.

COMFORT
De benzinetank is op de standaard Africa Twin goed voor 18,8 liter, op de Adventure Sports wordt dat 24,8 liter; wat je respectievelijk 380 en 500 kilometer ver zou moeten brengen. Het zadel is iets meer uitgesneden voor een lagere zithoogte (850 mm) en loopt sterk naar voren op de tank voor extra bewegingsruimte, het is ook iets dikker gepolsterd voor meer comfort. De luchtgeleiding rond de kuip werd herzien voor meer comfort, in combinatie met het viervoudig manueel instelbare windscherm is die missie geslaagd.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Plus- en minpunten
+ Honda-techniek
+ Herkenbare styling
+ Voller middengebied
– Kleine knopjes op stuur
– Dashboardmenu niet erg intuïtief
– Vermogensafgifte weinig sensationeel


Motor: 1.084cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 270° paralleltwin
Boring x slag:  92 x 81,5 mm
Compressieverhouding:         10,5:1
Max. vermogen:            101 pk @ 7.500 tpm
Max. koppel: 112 Nm @ 5.500 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, slip & assist koppeling, ketting, DCT optioneel
Frame:                  stalen semi-dubbel wiegframe, aangebout aluminium subframe
Voorvering:       45 mm Showa upside-down, in- en uitgaande demping verstelbaar, veerweg 230 mm (Adventure Sports of optioneel: Showa EERA elektronische vering met verstelbare demping, 210 mm veerweg)
Achtervering: Showa monoshock, verstelbare veervoorspanning en in/uitgaande demping, veerweg 220 mm (Adventure Sports of optioneel: Showa EERA, elektronisch verstelbare veervoorspanning en in/uitgaande demping; veerweg 220 mm)
Voorrem:            310 mm schijven met Nissin vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       256 mm wave schijf met enkelzuigerremklauw, uitschakelbaar bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-21 / 150/70-R18 (Metzeler Karoo Street) (Adventure Sports: 110-80-19 /
150/70-R17, Bridgestone Battlax Adventure)
Wielbasis:         1.575 mm (Adventure Sports: 1.570 mm)
Balhoofdhoek/naloop:             27,5° / n.b.
Gewicht:            231 kg rijklaar (Adventure Sports: 243 kg rijklaar) – DCT +10 kg
Zithoogte:          850-870 mm (Adventure Sports: 835-855 mm)
Tankinhoud:    18,8 l (Adventure Sports: 24,8 l)
Prijs België:      € 15.449,- (Adventure Sports: € 18.949,-) DCT + € 1.100,-
Prijs Nederland:            € 18.099,- (Adventure Sports: € 22.199,-) DCT + € 1.300,-

Tekst Dries Waeyaert • Fotografie Honda

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan