Kosten noch moeite spaarde custombouwer Maarten Poodt om de droom van zijn opdrachtgever te verwezenlijken, een ambacht dat hij door de jaren heen zo goed als geperfectioneerd heeft. Het motorblok van een Guzzi, veel componenten van een Aprilia RSV Mille en vele honderden uren handwerk maken van deze California 1100i een bijzondere caféracer.
We moeten twee, nee misschien zelfs wel drie keer kijken als Maarten Poodt, online beter bekend onder zijn pseudoniem Yellowrider, op zijn telefoon een foto toont van het prille begin van dit project. We kijken naar een ietwat stoffige Moto Guzzi California 1100i, rood-zwarte tank en bijpassende rode kapjes en spatborden. Een chopper, zoals we die ons nog goed kunnen herinneren uit de hoogtijdagen van dat soort motoren in de jaren tachtig en negentig.
Hij zou niet misstaan als een barnfind, jarenlang gestald op een bedompte zolder. Precies zo eentje waarop we hier vandaag staan voor de fotografie, boven een authentieke steenfabriek net buiten het Gelderse Zevenaar. De spinnenwebben en de door muizen aangevreten kartonnen doos in de hoek, vol reserveonderdelen die de vorige eigenaar erbij gaf, denken we er voor het idee even bij.
Wanneer we opnieuw onze ogen richten op de machine die vijf meter van ons vandaan staat, is het lastig te ontwaren wat er allemaal gedaan is om die chopper in deze caféracer om te toveren. Werkelijk alles lijkt anders, op het motorblok na. Geheim van de chef, want “Precies dat is het geheim van dit project”. Maarten Poodt, online misschien wel beter bekend onder zijn pseudoniem Yellowrider, bouwde de Moto Guzzi om in opdracht van een klant.
Het resultaat is geen vlotte ras-ras caféracerklus zoals we die wel kennen van Marktplaats, met de haakse slijper het subframe bruusk inkorten, clip-ons erop en een Temu kuip met koplamp erop om de look te vormen. Nee, in deze machine zit zo’n beetje 800 uur aan bloed, zweet en tranen om ‘m helemaal te krijgen zoals de klant het voor zich zag.
Het grappige daaraan is misschien wel dat de snoeprode, met gouden glitters in de lak, Moto Guzzi ook in deze vorm helemaal niet misstaat op deze beklinkerde zolder. Blinkend in het licht van de flitser, en het beetje daglicht dat door een klein dakraampje naar binnen schijnt, is het een waar stukje ambacht zoals ook de bakstenen en dakpannen die hieronder jarenlang gebakken werden dat zijn.
Moto Guzzi Club Nederland omschrijft de California als ‘een toerbuffel voor doorgewinterde wereldreizigers’. Precies dat is deze Cavaliere Giallo, Yellowrider in het Italiaans, absoluut niet. Enkel het motorblok van de California bleef behouden. Maarten: “Dat vond de opdrachtgever een prachtig blok om te zien, maar aan de rest van die California vond hij maar niets aan. Het was zijn droom om dit 1100 V-blok te gebruiken, maar dan in een caféracer met een kettingaandrijving. ‘Oké, gaan we voor elkaar zien te krijgen’, zei ik hem.”
Juist het onderdeel waardoor de California dus zo’n toerbuffel is, de cardan, moest plaatsmaken voor een ketting. Niet alleen omdat het er gaaf uitziet, maar mede ook omdat de eigenaar OZ velgen op zijn machine wil. Die zijn simpelweg niet passend te maken op een cardan.
De cardan omzetten naar een ketting is absoluut geen makkelijke aanpassing, want het blok is redelijk lang waardoor er daarachter niet veel ruimte overblijft voordat je bij het achterwiel bent. Bijkomstigheid van de langsgeplaatste V-twin. Maarten ging in zijn garage aan huis aan de slag, maar pas een klein half jaar later had hij de uiteindelijke oplossing voor elkaar. Het resultaat is handgemaakte achterbrug, opgetrokken uit stalen buizen, en een gi-gan-tisch achtertandwiel, waarmee de kettingverhouding 1:7 is geworden. Een relatief korte ketting zorgt nu voor de krachtoverbrenging naar het achterwiel.
Maarten bouwde in het verleden iedere winter een nieuw project, dat hij zelf verzon, om deze in het voorjaar als de motorfiets klaar was te verkopen. Met dat geld financierde hij dan weer het volgende project. De machines die hij bouwt staan erom bekend dat de afwerking van zo’n niveau is dat het lijkt alsof ze recht uit de fabriek komen rollen. Yamaha’s hebben zijn persoonlijke voorkeur, maar sinds een paar jaar heeft hij zijn werkwijze aangepast.
Projecten bouwt hij inmiddels op bestelling. Beter voor zijn gemoedsrust, al zorgt het er ook voor dat hij minder vrij kan werken dan voorheen doordat de opdrachtgever veel invloed heeft. De opdrachtgever van dit project liep Maarten toevallig tegen het lijf, waarna het balletje aan het rollen kwam.
“Dit is mijn veertiende project, maar ik ben nog nooit zo lang bezig geweest met een motor. In totaal zit er zeker wel voor 800 uur aan werk in, over een tijdspanne van iets meer dan anderhalf jaar.” Dat heeft deels te maken met de complexe aard van het bouwproject, maar ook met een zeer enthousiaste opdrachtgever, die de uiteindelijke vorm van de motor al redelijk goed voor zich zag.
“Die kwam maar wat graag langs om mij bezig te zien, of hier en daar te helpen.” Zo kwam het dan ook dat hij er zelfs digitaal al een keertje op kon rijden, nog voordat de motor überhaupt in rijdende staat was. “Mijn zoon speelt nog wel eens met AI. Dus toen de opdrachtgever zei dat zó benieuwd was hoe de machine zou rijden, zei ik ‘wacht, dat kunnen we regelen’. Op basis van een foto waarop hij op de motor zat, kon mijn zoon een filmpje genereren waarop de Guzzi de garage uitreed. Hij wist niet wat hij zag, haha!”
Dat de eigenaar zo vaak ik Maartens garage te vinden was is niet gek ook, want het idee voor de bouw van deze machine was op de vorm na redelijk duidelijk. “Er moest dus een ketting op, OZ wielen, Öhlins vering en GP uitlaatdempers.” Omdat geen van dit soort sportieve onderdelen standaard op een Moto Guzzi zitten gemonteerd, moest voor het samenstellen van rest van de machine een donormotor gevonden worden. Dat werd een Aprilia RSV Mille uit 2004, tweede generatie.
“Daar hebben we de voorvork en wielen van gebruikt, maar ook andere onderdelen zoals de radiale rempomp, Brembo remklauwen, clip-ons, de jiffy, voetsteunen en het rempedaal en schakelpookje. Die Mille werd enkel en alleen voor die onderdelen gekocht, de resterende onderdelen zijn los de verkoop ingegaan.” Met het motorblok uit de Moto Guzzi, en een groot deel van de resterende onderdelen uit een Aprilia, kan je de machine als het ware omschrijven als een hybride Italiaan. De sportieve kant uit Noale, de klassieke kant uit Mandello del Lario. Mooi hoe dat samenkomt in deze machine.
Maar, er gaan meer nationaliteiten van de Italiaanse schuil in de onderdelen die gebruikt zijn in het project. Zo is de herkenbare tank, overigens niet gemaakt van staal maar van polyester, een Spaans ontwerp. “De opdrachtgever heeft zorgvuldig onderdelen op het internet bij elkaar gezocht die hij op zijn motor wilde hebben. De tank komt van een Spaanse specialist. De koplamp, het digitale dashboard en wat andere kleine onderdelen zoals het achterlichtje in de kentekenplaathouder komen via het internet vanuit China.”
Overigens geen makkelijk klusje omdat soort elektronica aan te sluiten op de machine. “De kabelboom van een California is echt te ingewikkeld, en het kastje van de ECU veel te groot. Dat werd dus een aangepast exemplaar met een kleiner kastje voor de ECU.” Verdere aanpassingen vinden we bijvoorbeeld in de koppeling, die niet meer bediend wordt met een zware stalen kabel maar met een hydraulisch systeem.
Natuurlijk zou het geen project van Maarten zijn als er geen custom zadeltje gemaakt zou zijn. “Dat is een van de andere dingen waaraan ik mijn tijd besteed. De bekleding, maar ook het zitje zelf zijn handwerk.” Mooiste detail is misschien wel dat Maarten dezelfde bekleding en de oorspronkelijke 1100i typenaam van de machine in de omlijsting van het digitale dashboard heeft verwerkt.
Iedereen die wel eens restauratie van een motor heeft gedaan weet wat voor een hoofdpijndossier het spuitwerk kan zijn. Het vinden van de juiste kleur, het selecteren van de juiste spuiter en natuurlijk de assemblage wanneer je alles ein-de-lijk weer binnen hebt. Dat moet secuur want je wil natuurlijk zo lang mogelijk wachten met de eerste kras, die altijd het meeste pijn doet. Voor de Guzzi duurde het niet lang tot het spuitwerk over gedaan moest worden.
“Ja, die parkiet! Die bleek de verkeerde kant op te kijken nadat de tank al helemaal af was.” Met ‘die parkiet’ doelt Maarten op de Guzzi-adelaar op de flanken van de tank, een reliek uit de lange geschiedenis van Moto Guzzi, die begon in de Italiaanse luchtmacht. De adelaar wordt daar ook gebruikt als logo. Op het officiële Moto Guzzi-logo kijkt de adelaar naar rechts, maar het is gebruikelijk dat de adelaar in de rijrichting van de motor kijkt. “Op de linkerflank keek hij dus de verkeerde kant op, en dat kon voor de eigenaar echt niet. Dus kon de spuiter opnieuw aan het werk nadat er een omgekeerde sticker was gevonden.”
Wanneer Maarten de Guzzi start komt de machine met een ruk naar rechts in leven. De klappen van de V-twin kaatsen tegen de witte damp boven de weilanden via de GP-dempers. De dempers geven de doffe klappen mooi gestalte, maar zijn niet te luid om direct de hele buurt tegen je in het harnas te jagen. Het uitlaattraject is een ware puzzel geweest, met name het bochtenwerk dat van de linker cilinderkop naar achteren toe loopt.
Dat volgt aanvankelijk dezelfde route als de rechteruitlaat maar krult ter hoogte van de voetsteun onder het frame door omhoog, moet nog even uitwijken voor het enorme luchtfilter, en verdwijnt dan onder het kontje. En waar zit die tweede einddemper dan? Nou, als Maarten de machine na een kort ritje weer uitschakelt komt er ineens damp uit wat van een afstandje de zwarte opbouw van het achterlicht lijkt te zijn, die door de candy-rode bulletkont steekt.
Nog zo’n stukje vakwerk uit Maartens handen, door de uitlaatdemper in het kontje te verwerken. “Het hele uitlaattraject is van RVS, dus het gaat nog iets bruiner kleuren naar mate hij wat vaker goed warm wordt. Dat kleurt mooi bij de bronzen cilinderkoppen, gouden details zoals de ketting en boutjes en natuurlijk de gele veerelementen.
Het achterlicht en de richtingaanwijzers zitten allemaal in de opbouw van de kentekenplaathouder verwerkt. Uit het zicht, maar wel aanwezig en dus straatlegaal. “Soms denken mensen dat er niet aan de motor gedaan is, omdat er nog reflectoren opzitten of zoiets simpels als een kettingbeschermer of hugger aan het achterwiel, om de rommel van de straat niet al teveel op te werpen op de achterbrug. Die ‘af-fabriek look’ is iets waar ik altijd naar streef.”
Het is een van de manieren waarop je een van Maartens projectmotoren er zo uitpikt tijdens een customshow. Maar het helpt ook bij de keuring door de taxateur. Niet alleen handig om de verkoopwaarde in te kunnen schatten, maar het is natuurlijk ook nodig om de verzekering op orde te krijgen. “Dat is altijd wel een leuk proces. Dan komt er een mannetje, ditmaal zelfs twee, langs om de motor helemaal door te lichten. Daar hadden ze wel even werk aan, want alles moet binnen de toelaatbare marges zitten.”
Als we de fotografie aan het afronden zijn vraagt Maarten ineens of we het taxatierapport nog willen zien. “De taxateur zei: ‘Andere caféracers zijn vaak troep, maar voor deze machine geven we hele dikke cijfers’, waarna ik het rapport in handen kreeg.” Terwijl hij dat vertelt, kijkt hij glunderend nog eens om naar de Moto Guzzi achter hem, die staat te blinken in het zonlicht die eindelijk door de mist is gebroken.
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Pim Hendriksen
Continental bedankt de ContisportAttack4 voor bewezen diensten en gaat verder met de vijfde generatie van de band. Die is van
Terwijl Kawasaki met zijn KX-crossmotoren en Versys hoogpoters-voor-de-weg in beide segmenten al jarenlang sterk voor de dag komt, zagen de
Dat Ducati dit jaar honderd jaar bestaat hoeven we je vast niet nog een keer uit te leggen. Dat de
