Sinds de introductie twee jaar geleden jaar verkocht Triumph liefst 150.000 (!) Speeds en Scrambler X’en, enerzijds gebouwd voor de Europese jeugd richting en anderzijds om een graantje mee te pikken van de Aziatische markten. Met de introductie van – en verbeteringen aan – de Tracker 400 zouden dat er wel eens veel meer kunnen worden.
De bouwstijl van deze 400 is volledig anders dan wat Triumph momenteel bouwt. Want hoewel het een tig aantal moderne klassiekers in haar gamma heeft, ontbrak een (flat) tracker nog. “Een flat tracker rij je met de ellebogen naar buiten, vandaar het bredere stuur en de hertekende zithouding”, grijnst Stuart Wood, hoofdingenieur bij Triumph, tijdens de technische presentatie op de vooravond van de testrit. De manier waarop ie het zegt maakt al duidelijk dat we de volgende dag niet gaan treuzelen.
De zithouding van deze Tracker 400 is dan ook compleet anders dan op de andere 400cc Triumphs. Het stuur is 23 mm breder dan dat van de Speed 400 en staat zomaar eventjes 134 mm lager, de voetsteunen staan dan weer 86 mm verder naar achteren en 27 mm hoger. Het resultaat laat zich raden: je zit heel wat sportiever op de Tracker. Maar dat is heus niet het enige noemenswaardige verschil.
Hoewel de Britten het 400cc-aanbod uitbreiden met de Thruxton 400 (die niet naar de Benelux komt), de Scrambler 400 XC en de Tracker 400, krijgt alleen die laatste ook een motorische update. De 398,15 cc monocilinder (bij dit soort machientjes zijn zelfs de tweede cijfers na de komma nog belangrijk) behield wel zijn longinhoud, maar werd zowel mechanisch als elektronisch flink aangepast.
Er zit een nieuwe krukas is, de nokkenassen werden wat scherper geslepen en ook de motortuning werd aangepast. Het resultaat is een lichte vermogenswinst (de monocilinder is in de Tracker goed voor 42 pk bij 9.000 toeren terwijl dat bij de andere vierhonderds 40 pk bij 8.000 toeren is), het koppel van 37,5 Nm bleef onveranderd. Belangrijk om weten is dat tachtig procent van het maximale koppel al bij drieduizend toeren beschikbaar is en (nog veel belangrijker) dat het blok in de Tracker duizend toeren meer kan draaien.
Tijdens de testrit de volgende dag val ik van de ene verbazing in de andere. De zit op de Tracker is héél actief en het laag en breed geplaatste stuur biedt veel hefboom om in te sturen. Koppel dat aan het zeventien inch voorwiel en de Pirelli banden met een lichter profiel en ik stuur de eerste bocht zo scherp in dat ik bijna de berm in duik aan de binnenkant van de bocht. Na drie bochten ben ik echter al aan het kwieke sturen gewend en stuur ik de volgende slingers met veel vertrouwen in.
Daarnaast moet ik enorm wennen aan het motorkarakter. Voelde de 398cc monocilinder op de andere 400’s weinig verfijnd aan in het middengebied, dan is de krachtbron van de Tracker over de hele lijn veel voller. De acceleraties zijn kwieker én het eindschot is ook van een ander kaliber.
Op de 400 XC moet je bij een inhaalmanoeuvre altijd minstens twee keer nadenken, maar doordat de Tracker 400 duizend toeren meer draait en een voller middengebied heeft maken het rijden een wereld van verschil. Plat op de tank haal je ruim 170 kilometer per uur uit de Tracker 400, niet verkeerd voor een machientje met 42 pk. Laat ons hopen dat Triumph de andere modellen uit de 400cc line-up zo snel mogelijk de motorische upgrade van de Tracker 400 gunt.
De niet-instelbare upside-down voorvork en de monoshock achter vervullen plichtsbewust hun taak, net als de ByBre-remmen. Schakelen gaat soepel en het vrij beperkte dashboard is goed afleesbaar en gemakkelijk te bedienen. Dat het rem- en koppelingshendel niet instelbaar zijn vind ik wel jammer.
Voor de rest kan ik de Triumph op bitter weinig verbeterpunten betrappen. Dat je de motor in de voetsteunen, de handvatten en het zadel voelt werken is onvermijdelijk, de eerste trillingsvrije monocilinder moet nog gebouwd worden. De zithoogte van 805 mm is sowieso een troef, je komt probleemloos met beide voeten aan de grond. De uitschakelbare tractiecontrole en het ABS voegen nog een scheut vertrouwen toe.
Ik ging ook kort aan de rol met de Scrambler 400 XC, die staat op spaakwielen waar tubeless Metzeler Karoo Street rubber omheen ligt. Het hoge voorspatbord wordt in de kleur van de motor gelakt, de handkappen, het rooster voor de koplamp en de carterplaat moeten de 400 XC wat stoerder maken. Rem- en koppelingshendel zijn hier wel instelbaar. In vergelijking met de Tracker 400 is de Scrambler 400 XC motorisch minder verfijnd.
De gasrespons op deellast is hakerig en in de stad moet je twee vingers op de koppeling houden om een hik of een kuch van het blok te kunnen opvangen. De powerband is ook duidelijk smaller dan op de Tracker. Het brede stuur is hoog gemonteerd wat comfortabel aanvoelt als je recht op de motor staat. Zit je neer, dan resulteert het brede en hoge stuur in combinatie met de lange veerwegen en het 19” voorwiel in een wat minder precies stuurgedrag. Op het eerste gezicht lijkt de Scrambler 400 XC dan ook een machine voor wie échte offroad ambities heeft.
Lange tijd heb ik mij vragen gesteld bij het nut van A2-specifieke motoren als je weet dat er ook ‘grote’ motoren bestaan die je met een kit naar A2 kunt omzetten en weer terug (zoals de Triumph Trident 660). Met de Tracker 400 komt Triumph met het antwoord: deze motor heeft bijna alles wat een grote heeft, maar dan met een veel aantrekkelijker prijskaartje. Ik kan mij niet inbeelden dat een testrit met een zwaardere motor in de heuvels van Zuid-Spanje me meer plezier had geboden dan de rit met deze Triumph Tracker 400. Toegankelijk genoeg voor wie aan het begin van zijn motorcarrière staat en tegelijk meer dan opwindend genoeg voor ervaren motorrijders. En de stijl krijg je er (bijna) gratis bij…
+ Soepel blok met lange adem
+ Coole styling
+ Doet gewoon alles goed
– Rem- en koppeling niet instelbaar
– Trilt een beetje
– Je moet wel doorrijden
Triumph Tracker 400
Motor: 398c, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde monocilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen
Boring x slag: 89 x 64 mm
Compressieverhouding: 12:1
Max. vermogen: 42 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 37,5 Nm @ 7.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen buizenframe
Voorvering: 43 mm upside-down, niet instelbaar, veerweg 140 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 300 mm schijf met radiaal gemonteerde ByBre vierzuigerremklauw, ABS
Achterrem: 230 mm schijf met ByBre enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/70-ZR17 / 150/60-ZR17 (Pirelli MT60 RS)
Wielbasis: 1.371 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,4°/107,6 mm
Gewicht: 173 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 805 mm
Tankinhoud: 13 l
Prijs Nederland: € 7.595,-
Prijs België: € 6.745,-
Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Triumph Media Crew
Nadat vorig jaar de Kawasaki Z900 een update kreeg, is het nu de beurt aan het retrobroertje, de Z900RS. Sinds
Tijd voor weer maar eens een kleurenparade, bij Honda dit keer. Zowel de naked CB750 Hornet als de toergerichte NT1100
Wie dacht dat Kawasaki zijn knotsgekke supercharged Ninja H2 langzaam richting het museum zou rijden, heeft buiten de groenen gerekend.
