Nadat vorig jaar de Kawasaki Z900 een update kreeg, is het nu de beurt aan het retrobroertje, de Z900RS. Sinds zijn introductie in 2018 is de retro-Kawasaki uitgegroeid tot een vaste waarde in het segment. Sterker nog: terwijl veel retro’s vooral goed zijn in doen alsof, wist de Z900RS vanaf dag één te overtuigen als spatzuivere hommage aan vroegere tijden. Ook voor deze retro pur sang is de tand des tijds echter onverbiddelijk en dus werd het tijd voor een update.
Met de deur in huis: op de parkeerplaats zal niemand direct naar de vernieuwde Z900RS SE wijzen en roepen: “Kijk, daar staat het 2026-model!” Sterker nog, zelfs doorgewinterde Kawasaki-fans zullen twee keer moeten kijken. De tank is nog steeds die heerlijke druppelvormige hommage aan de Z1 uit 1972, de ducktail zit nog altijd op zijn plek en de klassieke dubbele tellers lijken onaangeroerd. Dat laatste blijkt overigens een beetje gezichtsbedrog, want onder de nostalgische verpakking schuilen toch wel wat nieuwigheden.
Dat Kawasaki het design grotendeels ongemoeid liet, is misschien wel de verstandigste keuze van allemaal. De Z900RS behoort simpelweg nog altijd tot de mooiste retro’s op de markt. De Kawasaki ademt authenticiteit. Dat komt omdat de ontwerpers zich niet beperkten tot een ronde koplamp op een moderne naked schroeven, maar daadwerkelijk zijn teruggegaan naar de bron. De lijnen, de proporties en zelfs de manier waarop de tank overgaat in het zadel verwijzen nog altijd rechtstreeks naar de legendarische Z1. So far so good.
Onderhuids is er echter meer veranderd dan het uiterlijk doet vermoeden. De bekende 948cc viercilinder kreeg een flinke technische update. De RS leent het nieuwe blok van de Z900, maar de vierpitter werd met het oog op een iets ingetogener retro-gebruik wel subtiel aangepast. Ten opzichte van z’n voorganger heeft de vier-in-lijn nieuwe nokkenasprofielen, een hogere compressieverhouding en aangepaste inlaatkanalen. Samen met aanpassingen aan de ECU zorgt dat voor meer vermogen vergeleken met de oude RS: 116 pk bij 9.300 toeren om precies te zijn. Dat is vijf pk meer dan voorheen, zij het wel bij een iets hoger toerental. Voor het piekkoppel van 98 Nm geldt hetzelfde.
De cijfers zijn interessant voor de brochure, op de weg merk je vooral dat de motor enthousiaster aan het gas hangt. Hij reageert directer, gretiger. Van onderuit voelt het vrij vertrouwd, met dat bekende naadloze oppakken bij lage toeren en de extreem smeuïge loopcultuur: met amper vijftienhonderd toeren in zesde versnelling door een dorpje kabbelen doet de Z900RS op z’n sloffen.
Het is echter voorbij de zesduizend toeren op de fraaie retro-toerenteller dat de Z900RS merkbaar vinniger en energieker naar z’n motorische climax wil; geholpen door de kortere bakverhoudingen en het achtertandwiel dat van 42 naar 43 tanden groeide. Leuke bijkomstigheid: de nieuwe megafoon-uitlaat is zeven centimeter langer, maar door de andere interne structuur kreeg het uitlaatgeluid een aangename boost. Binnen de perken natuurlijk want ‘gewoon euro5+’, al klinkt het wel lekker doorrookt en vol charisma. Zoals je het wil bij een motor als deze.
Ook op elektronicavlak waaide er het een en ander over van de Z900. Voor 2026 beschikt de Z900RS over ride-by-wire, een zesassige IMU, bochten-ABS, hellingshoekgevoelige tractiecontrole, cruisecontrol en een up/down quickshifter.
Het mooie is dat Kawasaki het allemaal bijzonder subtiel heeft geïntegreerd. Nergens krijg je het gevoel dat de elektronica de hoofdrol wil spelen, en wil je lekker oldschool op het orgel slaan dan zet je het KTRC-systeem gewoon uit.
De 116 pk en uitzonderlijk bloksouplesse indachtig zal de Z900RS je nooit zomaar onaangenaam verrassen. De up/down quickshifter behoort tot de betere systemen in deze klasse. Ook bij stevig doorhalen voelt de bak spot on, terugschakelen gaat iets stroever maar dat geldt door de aanwezige motorrem eigenlijk voor alle snelschakelsystemen. Cruisecontrol klinkt op papier misschien een beetje als vloeken in de retro-kerk, na een uurtje snelweg en een handvol trajectcontroles denk je daar heel anders over.
Nu is de snelweg niet meteen het favoriete terrein van de Z900RS, windbescherming schittert immers door afwezigheid en het fraaie retrozadel is aan de zachte kant. Je krijgt na een uurtje rijden toch aardig pijn aan je achterste. Nee, een paar leuke slingerwegen verteert deze Kawa een stuk beter, zeker in de duurdere SE-versie die ik onder de billen heb.
Die SE doet het namelijk met een goudkleurige vork (technisch identiek aan de standaard vork), radiaal gemonteerde Brembo M4.32 klauwen, Brembo schijven, een iets kleinere radiale remcilinder voor een streepje meer venijn, met staal omwikkelde remleidingen én een qua uitgaande demping en veervoorspanning instelbare Öhlins S46 schokdemper achter.
Die laatste is iets stugger gedempt dan de shock op de standaardversie en dat geeft in snelle secties een wat verfijnder en directer gevoel. Altijd goed voor het zelfvertrouwen. Wordt het asfalt echter hobbeliger, dan krijg je de keerzijde van de medaille te zien. De SE voelt dan nogal stug aan. Maar goed, dat weet je als je voor de sportievere SE-versie gaat.
Hoewel de Z900RS SE over de hele linie mooi neutraal en uitgebalanceerd aanvoelt is het ook duidelijk geen lichtgewicht. In kortere bochten moet je echt wel een beetje werken om de 216 kilo zware retro op z’n lijn te prikken. De Brembo-rempartij doet het uitstekend. De remkracht is ruim voldoende, al is het vooral de doseerbaarheid die een compliment verdient. Eén vinger volstaat vaak.
Verder beschikt de SE over een USB-C-aansluiting. Op zich een leuk gadget, alleen is het een dermate lelijk apparaat dat je retro-hart direct begint te bloeden, juist omdat de Z900RS verder zo uitzonderlijk fraai is afgewerkt. Bij mij zou dat ding eraf gaan.
Morrelen aan een motor als de Z900RS is een risicovolle onderneming. Kawasaki moest een van de beste modern classics openleggen, grondig modificeren en daarna weer dichtschroeven. Dat kan misgaan, maar dat gebeurde niet. De vernieuwde Z900RS voelt nog steeds als de motor die we al jaren kennen, alleen dan slimmer, verfijnder, vinniger en completer. De Z900RS is beter geworden zonder z’n ziel te verliezen, en dat is een geruststellende gedachte. Dat alles heeft wel een prijs. Hoewel de RS nauwelijks duurder is geworden ten opzichte van z’n voorganger, is het nog steeds een motor met een pittig prijskaartje. Vijftienduizend euro voor de SE-versie is best fors in vergelijking met de rechtstreekse concurrentie. Al blijft het argument ‘dat kwaliteit zijn prijs heeft’ uiteraard altijd overeind.
+ Mooi gemaakt
+ Power en souplesse vier-in-lijn
+ Prima rijbalans
– Stug gedempt (SE)
– Geen lichtgewicht
– SE versie heeft z’n prijs
Kawasaki Z900RS SE
Motor: 948cc, 4 kl./cil., DOHC vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag: 73.4 x 56.0 mm
Compressieverhouding: 11.8:1
Max. vermogen: 116 pk @ 9.300 tpm
Max. koppel: 98 Nm @ 7.700 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, 4 x 36 mm gasklephuis, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: trellis stalen buizen
Voorvering: 41 mm KYB upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Öhlins S46 monoshock, volledig instelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem: 300 mm schijven met Brembo M4.32 monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 250 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/50-ZR17 (Dunlop Sportmax GPR-300)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25°/98 mm
Gewicht: 216 kilo (rijklaar, zonder brandstof)
Zithoogte: 835 mm
Tankinhoud: 17 l
Prijs Nederland: € 16.199,-
Prijs België: € 14.999,-
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Kawasaki
Sinds de introductie twee jaar geleden jaar verkocht Triumph liefst 150.000 (!) Speeds en Scrambler X’en, enerzijds gebouwd voor de
Tijd voor weer maar eens een kleurenparade, bij Honda dit keer. Zowel de naked CB750 Hornet als de toergerichte NT1100
Wie dacht dat Kawasaki zijn knotsgekke supercharged Ninja H2 langzaam richting het museum zou rijden, heeft buiten de groenen gerekend.
