KTM maakte er jarenlang een sport van om vriend en vijand te verrassen met nieuwe modellen en de Oostenrijkers gaan vrolijk op dat elan door. En zo staat er ineens een flink bijgespijkerde 790 Duke. Met de koplamp van de 990 en 1390 als eyecatcher en voor de rest veel onduidelijkheid over wat er nu precies nieuw is aan het model. Op naar een onverwacht snikheet Oostenrijk om dat uit te vissen, de Grossglockner en een idyllisch testbaantje wachten.
KTM lanceerde de 790 Duke in 2018 als kleine broertje van de Super Duke. Motorisch positioneerden de Oostenrijkers de 790 Duke tussen de lichtere modellen met de LC4 monocilinder en de grote loebassen met de LC8 V-twins. De 790 Duke werd opgevolgd door een 890-versie die op zijn beurt doorgroeide naar een 990 Duke. De 790 werd wel een tijdlang in China geproduceerd om hem scherper geprijsd in de showrooms te kunnen zetten. Het is die in China geproduceerde 790 Duke die KTM nu opnieuw introduceert.
Met de deur in huis: op het frame en het blok na is alles nieuw – veel meer dan je op het eerste gezicht zou denken, dus. Zo zijn het subframe, het zadel en de tank compleet opnieuw ontworpen. Met het nieuwe subframe kwamen nieuwe voetsteuntjes voor de passagier die daarmee een ruimere zit krijgt. Tel dat allemaal bij mekaar op en het is duidelijk dat KTM van de 790 Duke een allround inzetbare allemansvriend wou maken. Om af te ronden bij het subframe: het achterlicht is ook nieuw, in die zin dat er geen achterlicht meer is want dat werd in de richtingaanwijzers geïntegreerd. Wat het net iets ingewikkelder maakt om een korte nummerplaathouder te monteren. Standaard is de nummerplaathouder trouwens uitgerust met een spatbordje, wat je er gemakkelijk afschroeft als je toch alleen met mooi weer rijdt. Opgelost.
De Duke is simpelweg een iconische modelnaam, die kan je niet zomaar op iedere fiets plakken. Dit model heeft een naam hoog te houden, vandaar de verbeterde WP-vering met een voorvork waarvan je de ingaande demping op de ene vorkpoot en de uitgaande demping op de andere instelt. Om alles begrijpelijk te houden voor de minder ervaren motorrijders zijn de instelmogelijkheden tot vijf clicks beperkt met grotere verschillen tussen de clicks. Beter zo dan klanten eindeloos aan de vering laten schroeven tot ze de weg helemaal kwijt zijn.
De monoshock die de achterkant afveert is instelbaar op vlak van veervoorspanning en uitgaande demping. Is WP-vering op een KTM vanzelfsprekend, dan moet je toch nog wennen aan het feit dat nu ook de remmen van de 790 Duke de initialen van Wim Peters dragen. Peters was de Nederlandse veringspecialist die WP Suspension in 1975 oprichtte. KTM nam de tent in 2008 over en sindsdien is er van alles onder WP-label geproduceerd. Na de nieuwe 390 Duke is de 790 Duke de eerste ‘volwassen’ KTM die met WP-remmen op weg wordt gestuurd.
De vierzuigerklauwen vooraan worden aangestuurd door een keurige WP-rempomp. Geen budgetvriendelijk ogende unit, maar echt op niveau afgewerkt en met ruim instelbereik van de hendels. Let op het meervoud, want ook het koppelingshendel is instelbaar. Voor de achterkant van de 790 Duke is het trouwens eveneens WP dat de enkelzuigerklauw levert. Als je van glijdende achterbandjes houdt kan je het ABS in de Supermoto-stand parkeren. Dan heb je enkel aan de voorkant ABS en volstaat die enkelzuigerremklauw achter om het glijdend rubber aan het roken te krijgen. Het ABS is aan een IMU gekoppeld en houdt dus rekening met de hellingshoek.
Waar de eerste 790 Duke nogal fel kon reageren op een lichte verdraaiing van de rechter pols, komt de elektronica van de nieuwe 790 een stuk verfijnder voor de dag. Sowieso gretig, maar tegelijk aangenaam bruikbaar. Subtiel wanneer je het nodig hebt, lekker gretig als je daar zin in hebt. Er zit een duidelijk verschil tussen de Street-, Sport- en Rain-modi en elk van die rijmodi doet precies wat je ervan verwacht. Voorspelbaar was zelden zo leuk.
De 95 pk (Europa krijgt de 95 pk-versie omdat de 105 pk-uitvoering die de rest van de wereld krijgt niet naar het A2-vermogen kan worden teruggezet) die je ter beschikking hebt maken het echt een no-brainer-bike. Door het verkeer spurt je met een beetje gas moeiteloos van A naar B, en vallen er bochtjes te pikken, dan heb je aan die 95 bruikbare paarden meer dan genoeg. Minstens even indrukwekkend op bochtige wegen is het vertrouwen waarmee je tot diep in de bocht de WP-remmen aan het werk kunt zetten. De WP-ankers maken echt wel indruk met een prima eerste bite waarna je met veel vertrouwen kunt doorremmen.
Richting de Grossglockner komt ook de vernieuwde zithouding prima tot haar recht. De Duke werd op ergonomische vlak aangepast om zo een actievere ‘met de ellebogen naar buiten’ zithouding te kunnen creëren. Niet te extreem, wel klaar voor actie. Het enige aandachtspuntje hier is dat motorrijders die op schoenmaat 45 of meer door het leven gaan ruzie kunnen krijgen met het hitteschild over de uitlaat dat de bewegingsruimte beperkt.
Van het rustiger verkeer in de Street-modus wissel je met de verlichte knoppenpartij moeiteloos van rijmodus, hier is Sport wat je wil. Optioneel kan je een van de optiepakketten kiezen om de Track -modus (met een grote laptimer in je dashboard) te unlocken. Heb je hier niet nodig. Totaal niet. Van bocht naar bocht ontpopt de 790 Duke zich tot een ware kleine Super Duke. Die über-hooliganbike had namelijk ook altijd een heel bruikbare kant. Als je wil zijn die machines verrassend ontspannen te rijden.
En zoals de 790 Duke zich hier laat zien, is dat inmiddels een genetische karaktertrek. Een echt scherpe maar verfijnde stuurmachine die dankzij een nieuwe uitlaatdemper ook heerlijk klinkt. Verwar dat niet met ‘te luid’ want dat is de 790 Duke beslist niet. Je zal in de wijk of op de dijk beslist niet nagewezen worden als asociale gek. Motorisch is de 790 Duke even schizofreen als de 1390, waarbij ‘schizofreen’ in deze een positieve karaktertrek is. In de onderste toerenregionen is het vrij tam, vanaf drieduizend toeren heb je wel altijd pit genoeg. De 87 Nm koppel trekt je er wel door. Bovenin raakt ie overigens een klein beetje buiten adem, maar je prikt ‘m zo in een volgende versnelling (zeker met de optionele quickshifter).
Als je alles aan de nieuwe KTM 790 Duke bij elkaar optelt, heb je een waanzinnige nakedbike. Het rijwielgedeelte wekt vertrouwen, de motor stuurt intuïtief en de WP’s remmen met precisie. Wendbaar maar nooit té nerveus. En dankzij het aangepaste LC8c blok en de opgefriste injectie is de 790-twin precies zoals ‘ie altijd al had moeten zijn. Het TFT-dashboard is goed afleesbaar en de bediening logisch. De looks zijn naar KTM-traditie polariserend en ook de enige mogelijke reden waarom je een 790 Duke maar niks kunt vinden. Aan de materiaalkeuze of afwerking kan het niet liggen. De vele kleine verbeteringen zorgen uiteindelijk voor een wereld van verschil terwijl de prijs gelijk bleef en de garantietermijn tot vier jaar werd opgetrokken. Resultaat: no-brainer.
+ Toegankelijk, maar wel op z’n KTM’s
+ Je kan er gek en normaal mee doen
+ Werd veel beter en niet duurder
– Het uiterlijk is wennen
– Zichtbaarheid van achterlicht in de knipperlichten
– Quickshifter niet standaard
KTM 790 Duke
Motor: 799cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC tweecilinder-in-lijn
Boring x slag: 88 x 65,7 mm
Compressieverhouding: 12,7:1
Max. vermogen: 95 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 87 Nm @ 8.000 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen vakwerkframe
Voorvering: 43 mm UPSD WP Apex vork, in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 150 mm
Achtervering: WP Apex monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 170 mm
Voorrem: 300 mm schijven, radiale WP-vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 240 mm schijf met WP-enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.475 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24°/ 98 mm
Gewicht: 167 kg (droog)
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 13,5 l
Prijs Nederland: € 10.399,-
Prijs België: € 9.199,-
Tekst Nick Enghardt • Fotografie Sebas Romero, KTM
Zowel Kappa als Kawasaki komen met interessante accessoires voor motorrijders die hun machine wat praktischer – of gewoon wat dikker
Sinds de introductie twee jaar geleden jaar verkocht Triumph liefst 150.000 (!) Speeds en Scrambler X’en, enerzijds gebouwd voor de
Nadat vorig jaar de Kawasaki Z900 een update kreeg, is het nu de beurt aan het retrobroertje, de Z900RS. Sinds
