Honda heeft in Milaan het doek van de CB1000GT getrokken, een nieuwe sport-toermotor met de CB1000 Hornet als basis. De CB1000GT wordt een rechtstreeks concurrent van de Suzuki GSX-S1000GX, de BMW S 1000 XR en de Kawasaki Versys 1100, andere toermotoren op iets hogere poten die door een vier-in-lijn worden aangedreven.
Zonder het werk van de ingenieurs en ontwerpers bij Honda te willen minimaliseren kan je stellen dat de CB1000GT de liefdesbaby lijkt te zijn van de CB1000 Hornet en NT1100. De Hornet levert de 150 pk sterke vier-in-lijn, de scherpe looks en het hoofdframe terwijl de NT1100 de rijke standaarduitrusting en de elektronische Showa vering inbrengt. Het subframe van de Hornet werd wel verstevigd om de passagier meer ruimte te bieden en om extra stevigheid te creëren voor de standaard zijkoffers (37 liter groot links, 28 liter rechts).
Om de duo comfortabel aan boord te nemen is het passagierszadel 39 mm dikker dan de postzegel die je achterop de dikke Hornet vindt, het bestuurderszadel is vijftien millimeter dikker waardoor de zithoogte van 809 naar 825 mm steeg. Dat de CB1000GT een echte toermotor wil zijn bewijst hij niet alleen met zijn standaard zijkoffers, maar eveneens met z’n middenbok, handvatverwarming, cruise controle en het handmatig in vijf posities instelbare windscherm. Om het brandstofverbruik op lange trajecten te dempen is de zesde versnelling langer dan op de Hornet, een slipperkoppeling en up/down quickshifter zijn standaard.
Snel en snedig
Om de GT stabieler te maken op lange, snelle ritten werd de swingarm van 619 naar 635 mm verlengd waardoor de wielbasis van 1.455 naar 1.465 mm groeide. De balhoofdhoek bleef ongewijzigd op 25°, de naloop evolueerde wel van 98 naar 106,3 mm en volgens Honda heeft de CB1000GT zelfs meer grondspeling in de aanbieding dan de Hornet. Leuke vaststelling is dat er gewoon een 180/55 band om de achtervelg ligt en geen breder rubber dat er misschien wel ‘vet’ uitziet, maar vaak ook gewoon zwaarder stuurt. De lichtmetalen gietwielen zijn trouwens identiek aan die van de CB1000.
Elektronische vering
Dat de CB1000GT zich tussen de sport-toermotoren ‘op iets hogere poten’ schaart klopt misschien niet helemaal want de veerwegen van de GT zijn amper langer dan die van de Hornet. Vooraan is die zelfs identiek (130 mm), achter kwam er slechts vier millimeter bij (144 mm). Het grootste verschil op vlak van vering is dat de CB1000GT de Showa EERA spulletjes krijgt (Electronically Equipped Ride Adjustment) die we al kennen van de Africa Twin Adventure Sports en de NT1100.
De demping is in vijf modi instelbaar: Standard, Sport, Rain, Tour en een User rijmodus waarin je zelf de demping en veervoorspanning kunt opslaan. De veervoorspanning van de achtervering stel je elektronisch in (24 stapjes beschikbaar), wil je preload van de 41 mm UPSD voorvork aanpassen dan moet je dat nog handmatig doen.
De 310 mm zwevende remschijven en radiaal gemonteerde vierzuiger Nissins in het voorwiel zijn identiek aan die van de CB1000 Hornet, op de GT worden ze wel geholpen door een bochten-ABS dat zijn info krijgt van een IMU. Die IMU werkt eveneens samen met het ride-by-wire, gekoppeld aan de rijmodi. In elk van deze rijmodi staan de vermogensafgifte, de motorrem en de tractiecontrole anders ingesteld, in de User-rijmodus zet je alles zoals je het zelf wil. Het 5” TFT-dashboard met Honda RoadSync kennen we van de Hornet, net als de bedieningsknop op de linker stuurhelft. Turn-by-turn navigatie is mogelijk, rechts onder het dashboard zit een UBS-C aansluiting. In de benzinetank gaat 21 liter brandstof, rijklaar weegt de Honda CB1000GT 229 kilo.
Yamaha’s middenklasse racer werd in 2022 geïntroduceerd als een van de eerste machines in het vernieuwde supersportsegment. Voor 2026 krijgt
We pinkten een klein traantje weg toen Suzuki niet zo lang geleden aankondigde na 26 jaar de productie van de
BMW parkeert de F 450 GS als potente offroadmachine binnen het A2-segment. En met 178 kg schoon aan de haak,
