Kort getest: Suzuki GSX-8R

De vorig jaar geïntroduceerde Suzuki GSX-8R is een serieuze kandidaat in de categorie ‘leuke beginnersmotoren waar ook ervaren motorrijders zich bijzonder goed mee kunnen vermaken’. In deze extra sportieve uitvoering mag daar nog een schepje bovenop.

Het zou te makkelijk zijn om de GSX-8R als instapmodel te omschrijven. Ja, de motor voldoet met zijn lage gewicht, dito prijs en vriendelijke karakter aan alle eisen die doorgaans voor dat label gelden. Maar hij is veel meer dan dat. Deels brulaap bijvoorbeeld, merken we als we de 776cc vloeistofgekoelde paralleltwin in de ochtend kort laten warmdraaien eer we er een blokkie om mee rijden. De GSX-8R brult tot leven, wat door de 270 graden krukasconfiguratie zeker niet vervelend klinkt. De motor die we meekregen van importeur Nimag is dan ook niet helemaal conform de basisuitrusting.

Sport Pack
Nee, deze geel-zwarte schicht is onder meer uitgedost met het Sport Pack, bestaande uit een donker ruitje, framesliders, duoseatcover, korte kentekenplaathouder en nog wat andere kleine onderdelen die de totaalbeleving net iets prettiger maken. Maar wat met name de beleving vergroot is het Arrow uitlaatsysteem dat hem is meegegeven bij de importeur. Kost wat, maar dan klinkt hij ook wel echt gaaf. De 270° graden krukas zorgt ervoor dat de twee cilinders rauw klinken, en door het Arrow systeem nog wat dieper. Overigens zonder dat je je zorgen hoeft te maken over het geluid: het hele systeem is goedgekeurd voor gebruik op straat. Mooi meegenomen.

Vriendelijk
Het zorgt ervoor dat de motor zoals je ‘m op deze pagina’s ziet wel iets duurder is dan de basisprijs van € 10.999,-. Tel je het Sport Pack en het uitlaatsysteem daar bovenop, dan komt de prijs iets onder de 14.000 euro uit. Best wat centen voor een machine die verder relatief basic is uitgevoerd, al zijn dat soort luxe onderdelen niet helemaal eerlijk om het basismodel op af te rekenen.

Over die uitrusting gesproken van het basismodel: qua elektronica moet je het stellen met ride-by-wire, drie rijmodi en tractiecontrole. Het dashboard bestaat uit een TFT-display maar heeft geen mogelijkheid voor connectiviteit met je telefoon. De GSX-8R mist een zesassige IMU die slimme rijhulpsystemen mogelijk maakt. Kan je als een nadeel zien, maar ook als voordeel. De basisprijs blijft daardoor namelijk wel erg vriendelijk.

En nu we onszelf erop betrappen dat we GSX-8R keer op keer als vriendelijk omschrijven: zit er dan nog wel een beetje pit in? Oh jawel hoor. De 83 pk en 78 Nm werpen geen hoge ogen maar zijn mooi verspreid over het hele toerenbereik, waardoor je bij ieder toerental het blok enthousiast voelt reageren op een dot gas.

Naked basis
De GSX-8R deelt in feite zijn hele onderstel met dat van de naked GSX-8S, van frame tot swingarm en van vering tot remklauwen. En dat hij op een naked gebaseerd is voel je erg goed. Hoewel de machine clip-ons heeft, zitten deze relatief hoog waardoor je niet al te ver naar voren leunt. De wielbasis is met 1.465 mm niet bijzonder kort voor een sportmotor, maar dat je er makkelijk mee kan straatje-keren verraadt dat dit in de basis eigenlijk een mobiele naked is. Wederom is dat echt geen nadeel of oordeel, slechts een constatering dat voor de huidige staat van de sportieve middenklasser echt uit een ander vaatje wordt getapt.

Zet je de machine in rijmodus A, dat staat voor Active, dan is de vermogensafgifte het felst. Zet je vervolgens de tractiecontrole uit, dan is het stiekem best een potente motor. Die tractiecontrole grijpt namelijk zelfs in de laagste stand iets te snel in, waardoor je sportieve uitspattingen in de kiem gesmoord worden. Jammer, want de machine stuurt zo trefzeker dat het heel erg leuk is om iedere bocht de hellingshoek iets scherper te zetten. 

Conclusie
De GSX-8R van Suzuki is een verfrissende machine die zich als een vis in het water voelt binnen het nieuwe segment van de bruikbare supersports. Comfortabel door de ruime zit, uitdagend blok met precies genoeg pit en veel bruikbaar vermogen over de hele linie. En dan ziet het totaalpakketje er ook nog goed uit. Oké, onderhuids beschikt ie niet over alle moderne snufjes die concurrenten misschien wel genieten, maar het is maar de vraag of je die echt nodig hebt op deze allemansvriend. Daarbij drukt de afwezigheid van die duurdere systemen de prijs tot een punt dat Suzuki het model goed in de kijker weet te zetten. Niet alleen bij beginnende rijders, ook bij ervaren rotten die een stapje terug in vermogen of gewicht willen doen.

Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  84,0 x 70,0 mm
Compressieverhouding:         12,8:1
Max. vermogen:            83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel:   78 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, slipperclutch, ketting
Frame:                  stalen trellis
Voorvering:       41 mm Showa SFF-BP upside-down, niet instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:            310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop RoadSport 2)
Wielbasis:         1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop:             25°/104 mm
Gewicht:            205 kg (rijklaar)
Zithoogte:          810 mm
Tankinhoud:    14 l
Prijs Nederland:            € 10.999,-
Prijs België:      € 9.999,-

Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Jarno van Osch/Shot Up Productions