Kort getest: Yamaha MT-07

Met de iconische MT-01 zette Yamaha in 2005 de lijnen uit voor de Master of Torque-serie. En hoewel de MT-01 met al zijn technische brutaliteit uitmondde in een regelrecht verkoopdrama, bouwde Yamaha het MT-platform in de voorbije twee decennia wel uit tot een absolute hit. Met dank aan de MT-07 en de magistrale CP2 paralleltwin.

Zeg je MT-07, zeg je vuurwerk. Ook qua verkoopaantallen. Van het CP2-blok zijn er in de voorbije tien jaar 400.000 stuks gebouwd, en in Europa gingen er sinds 2014 al 195.000 motorrijders met een MT-07 op pad. Daarmee is het de op één na best verkochte motor van Europa over de voorbije tien jaar. En zelfs het feit dat de em-tee-nul-zeven de laatste jaren technisch een beetje achter de concurrentie aanhobbelde, deed de verkoopcijfers amper afzwakken.

Puber wordt volwassen
De upgrade naar Euro5+ ging niet ten koste van koppel of vermogen en ook al oogt het stalen buizenframe onveranderd, het is zowel op vlak van geometrie als gekozen materialen en wanddiktes van de buizen compleet herzien.

Meest in het oog springend is uiteraard de vernieuwde styling in lijn met de ‘Dark Side of Japan’ designtaal van de MT-09, en de iele conventionele voorvork die eindelijk is vervangen door een 41 mm UPSD. Die is niet instelbaar, maar ontdoet de MT-07 van zijn jeugdpuisten en loodst ‘m richting volwassenheid.

Met de stijvere vork onder de voorkant was er ineens ook ruimte voor een upgrade van de remmen in de richting van radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bovenop de vork maakte het oubollige lcd-dashboard plaats voor het 5” TFT-dashboard van de MT-09 met de vernieuwde bedieningsknoppen.

De gaskabels voor de aansturing van het blok gingen op de schop ten faveure van ride-by-wire, inclusief rijmodi, tractiecontrole en de mogelijkheid om voor vijfhonderd euro extra de machine te bestellen met de Y-AMT automatische versnellingsbak.

Zonder nog maar een meter met de MT-07 gereden te hebben, kan je nu al niet om de vaststelling heen dat je anno 2025 meer MT-07 voor je geld krijgt dan ooit. Met klassieke versnellingsbak kost de MT-07 slechts driehonderd euro meer dan het uitgaande model, terwijl de standaarduitrusting op een veel hoger niveau staat.

Op z’n neus
Met de telefoon aan het dashboard gekoppeld staat de route van vandaag voor mijn neus: bijna tweehonderd kilometer draaien en keren van op zeeniveau naar duizend meter hoogte en weer terug.

De zithoogte bleef op een heel toegankelijke 805 mm, de voetsteunen werden wel tien millimeter lager gemonteerd, het twee centimeter bredere stuur staat iets lager en dichter bij de motorrijder terwijl het zadel bij de overgang op de tank 25 millimeter smaller werd.

Het is te lang geleden dat ik met de ‘oude’ MT-07 gereden heb om de wijzigingen op vlak van zithouding te kunnen beoordelen, maar de eerste indruk op de nieuwe is dat de motor voor een rijder van 1m82 beslist niet te krap aanvoelt.

De tweede indruk is dat je in de eerste bochten het gevoel hebt dat de motor een beetje op zijn neus staat en de derde indruk is dat ik bij het buitenrijden van La Nucia onnodig vaak de richtingaanwijzerknop indruk. De bediening van de richtingaanwijzers gebeurt op dezelfde manier als bij de MT-09, dezelfde ingewikkelde oplossing dus voor een onbestaand probleem.

Scheermes
Ik vertrek met de MT-07 met handgeschakelde versnellingsbak die je de keuze biedt uit drie rijmodi: Street, Sport en Custom, waarbij je die laatste zelf samenstelt door de gasrespons en de tractiecontrole in te stellen. Een Rain modus zit er dus niet op, maar wil je op gladde wegen in alle veiligheid rijden, dan kan je de Custom rijmodus in die zin programmeren met de tractiecontrole op het maximum en de gasrespons op soft.

Schakelen gaat boterzacht, al heb je voor iedere schakelactie wel de koppeling nodig. De quickshifter kost 230 euro en staat op de optielijst, daar kom ik later nog op terug. De combinatie van het lichte totaalpakket (183 kilo rijklaar voor de gewone, 186 kilo voor de MT-07 met automaat) en de bijtgrage voorremmen zorgt bij de eerste remactie voor een kleine verrassing, in positieve zin.

Als de eerste bochten zich aandienen wordt het effect van het lage gewicht op het stuurgedrag duidelijk. De Yam stuurt echt als een scheermes, zonder dat het nerveus wordt of dat de motor er bij hogere snelheden stabiliteit voor moet inleveren. De monoshock achter is instelbaar op vlak van veervoorspanning en uitgaande demping, al voel ik hier op het prima Spaanse asfalt weinig noodzaak om te gaan schroeven.

Nerveus
Bij de koffiestop merk ik wel dat de trillingen in handvatten en voetsteunen mijn vingers en tenen in slaap gekieteld hebben, en ik voel nu al dat tweehonderd kilometer in het zadel mijn achterwerk op de proef zal stellen. Nippend van de koffie word ik ook wel een tikkeltje nerveus want straks moet ik met de automaat op weg en ik heb nog nooit met Yamaha’s Y-AMT systeem gereden.

Dat is identiek als op de MT-09 en heeft niet langer een schakelpedaal. Je kiest uit volautomatisch rijden in D of de sportievere D+ stand waarbij je de bak te allen tijde kunt overrulen met een druk op de plus- of minknop op de linker stuurhelft, of je gaat voor manueel schakelen (opnieuw met die plus- of minknoppen) waarbij je uit de rijmodi Street, Sport of Custom kiest.

Bestaansreden
Net als bij de Honda DCT ben ik op bochtige wegen die je aan een sportief tempo verslindt geen fan van de automatische rijmodi. Kom je een bocht uit en dient zich honderd meter later al een volgende slinger aan, dan acht de automaat het toch nodig om op te schakelen terwijl ik dat daar net níét zou doen.

Ik schakel dus – net als bij DCT – al snel over op manueel schakelen met de flippers en dan gaat er een compleet andere wereld open. In plaats van de hele tijd met koppeling en versnellingsbak aan de slag te moeten, volstaat een tik op een van de flippers om te schakelen waarbij er geen lastwissels optreden, het rijwielgedeelte perfect stabiel blijft en je zelf bepaalt hoeveel motorrem je gebruikt.

Enkel in hele krappe haarspelden op slecht wegdek en met de CP2 in Sport rijmodus moet je redelijk wat achterrem gebruiken om te voorkomen dat de motor naar buiten dribbelt, maar voor de rest kan ik het Y-AMT op geen enkele fout betrappen. Als je weet dat de quickshifter een optie van 230 euro is en dat je voor 500 euro bovenop de standaardprijs een MT-07 met Y-AMT automatische versnellingsbak koopt, dan zie ik de bestaansreden van de quickshifter niet meer.

Conclusie
Ook in Japan hebben ze uiteraard door dat de motormarkt in sneltempo aan het veranderen is en dat de nieuwe Chinese merken hun machines messcherp geprijsd in de markt zetten. Yamaha gaat niet mee in die strijd door zijn prijzen te verlagen, maar reageert door de prijs-kwaliteitverhouding serieus op te krikken. Je betaalt dus nog wel evenveel of zelfs iets meer dan vroeger, maar je krijgt simpelweg veel meer motor voor je euro’s en voor de aankoop en service kan je terecht bij ervaren dealers in een betrouwbaar en professioneel netwerk. De MT-07 is na zijn 2025-upgrade bizar goed en de slogan ‘Dawn of a new darkness’ is vooral een waarschuwing voor de concurrentie. De kans is immers reëel dat ze in de middenklasse op vlak van verkoopcijfers weer veroordeeld zijn om tien jaar in de schaduw van de Yamaha MT-07 te opereren.

Plus- en minpunten
+ Licht sturen en toch stabiel
+ Fijne CP2
+ Magistrale automaat
– Trilt een beetje
– Zadel is hard
– Vervelende bediening richtingaanwijzers

Motor: 689cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Boring x slag:  80 x 68,6 mm
Compressieverhouding:         11,5:1
Max. vermogen:            73,4 pk @ 8.750 tpm
Max. koppel: 68 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie
Transmissie:   zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame:                  stalen diamantframe
Voorvering:       41 mm Showa UPSD, niet instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:            298 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       245 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Dunlop Sportmax Q5A)
Wielbasis:         1.395 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,2° / 93 mm
Gewicht:            183 kilo (rijklaar) (Y-AMT: 186 kilo)
Zithoogte:          805 mm
Tankinhoud:    13 l
Prijs Nederland: € 9.299,- (Y-AMT: € 9.799,-)
Prijs België:      € 8.599,- (Y-AMT: € 9.099,-)

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Yamaha