Vergelijk: R 1300 GS vs. Multistrada V4 S vs. 1290 Super Adventure S vs. Tiger 1200 GT Explorer

Motorconstructeurs concurreerden vroeger vooral met steeds krachtigere sportmotoren. Dat strijdtoneel is al enige jaren verschoven naar de allroads; dezer dagen hét segment waarin het merkimago gemaakt en de verkopen bepaald worden. De klasse is grotendeels gecreëerd door de BMW GS-reeks, maar uiteraard probeert de concurrentie al jaren met wisselend succes aan de poten van Koning GS te zagen. BMW is echter nooit te beroerd gebleken om het concept van hun verkooptopper grondig te herzien als de concurrentie met overtuigende tegenargumenten kwam.

Onder druk van steeds sterkere uitdagers vond BMW het hoog tijd om iedereen weer eens op z’n plaats te zetten. Duidelijk is dat de Duitsers niet over één nacht ijs zijn gegaan met de R 1300 GS; het merk heeft bij deze remake minstens even sterk ingegrepen als bij de vervanging van de 1150 door de 1200, eind 2004. Het motorblok wint aan cilinderinhoud en vermogen, maar is toch compacter dan de voorganger. Ook het nieuwe frame werd compacter en innoveert met een aluminium subframe. Het resultaat is een slankere, lagere motor die twaalf kilogram minder op de weegschaal brengt.

Vierde generatie

De Multistrada beperkt zich al enige tijd niet meer tot een figurantenrol en is doorheen verschillende modelupdates uitgegroeid tot een van de grote troonpretendenten in het segment. Terwijl de Multi indertijd op de markt kwam met de karakteristieke Ducati L-twin, kreeg deze vierde generatie de grootste V4 (1.158cc) van het huis in het vooronder gelepeld. Met 170 pk bij 10.500 tpm en 125 Nm bij 8.750 tpm liegen de prestaties er dan ook niet om. Zoals het een Ducati betaamt trekt de Multistrada V4 volop de kaart van de sportiviteit, zeker in het geval van deze S-versie. Het frame evolueerde van het typische buizenframe naar een alu monocoque constructie en de enkelzijdige achterbrug heeft plaatsgemaakt voor een dubbelzijdig exemplaar. Stilistisch is de evolutie minder uitgesproken, maar de ‘bek’ die allroads vroeger kenmerkte is nog slechts symbolisch aanwezig en ruime luchthappers verwijzen weinig subtiel naar de winglets van de supersportieve modellen uit hetzelfde huis.

De toon is gezet

Ook op vlak van elektronica geeft Ducati al enkele jaren de toon aan. Zo was de Multistrada de eerste motorfiets met radartechnologie voor- en achteraan en dus adaptieve cruisecontrole en dodehoekwaarschuwing, features die bij dagelijks gebruik gewoon erg praktisch zijn. De 6assige IMU stuurt niet alleen bochten-ABS, wheeliecontrole, hill hold (die bij Ducati Vehicle Hold Control heet), tractiecontrole en de adaptieve koplamp aan, maar ook de semiactieve Skyhook-vering. Die laatste past de demping automatisch aan de rijomstandigheden aan, en houdt daarbij ook de rijhoogte voor- en achteraan optimaal in functie van de belading van de motor.

Interessant is dat de rijder ervoor kan kiezen om de rijhoogte automatisch te laten zakken bij traag rijden en stilstand, zodat je makkelijk beide voeten stevig aan de grond kunt zetten. Vier rijmodi (Sport, Touring, Urban en Enduro) grijpen in op de vermogensafgifte en de ABS-instellingen, selecteren doe je via een joystick op de linker stuurhelft op het 6,5” TFT-dashboard – uiteraard met connectiviteit en een mirror-functie voor je smartphone die ligt op te laden in het daartoe voorzien vakje vooraan op de tank … als het scherm van je telefoon de 6” niet overschrijdt, tenminste.

Loopt gesmeerd

Hoewel de KTM 1290 Super Adventure S optisch amper verschilt van de vorige generatie, is er onderhuids toch een behoorlijke evolutie doorgevoerd. Zo werd het stalen trellisframe aangepast voor een betere handelbaarheid, werd de swingarm 15 mm langer en werd de driedelige benzinetank laag gepositioneerd voor een lager zwaartepunt. De LC8 – een 1.301cc, 75° V2 – werd voorzien van een tweede radiator, terwijl herziene in- en uitlaattrajecten zorgen voor 160 pk bij 9.000 tpm en 138 Nm bij 6.500 tpm. Een verbeterde smering houdt het boeltje eh, gesmeerd. Wat elektronica betreft, biedt de KTM alles wat in deze klasse gebruikelijk geworden is. Dat betekent tractiecontrole, hill hold, en bochten-ABS in functie van de gekozen rijmodus. Street, Sport, Rain en Offroad zijn standaard, de Rally-modus is optioneel.

Verder zien we standaard adaptieve cruisecontrole, keyless contact, bandenspanningssensor, bochtenverlichting en een quickshifter. De semiactieve WP vering biedt de keuze tussen Sport, Street en Comfort; een optionele Suspension Pro bevat ook een Offroad-modus. Op het kantelbare 7” TFT-scherm (met connectiviteit, uiteraard) vind je een grafisch vernieuwend menu waar je de instellingen van vering, ABS, tractie- en cruisecontrole makkelijk aanpast. Wel jammer dat je voor zaken als rijmodi en (optionele) handvatverwarming ook door het menu moet, een aparte knop was zoveel praktischer geweest.

Hoog tijd

De Triumph Tiger 1200 GT Explorer was dringend aan vernieuwing toe als hij gelijke tred wilde houden met zijn collega-allroads. Na de Multistrada V4 en de KTM 1290 Super Adventure in 2021, kwam een jaar later ook eindelijk de grote Tiger aan de beurt. Belangrijkste upgrade was het blok: de 1.215cc driepitter werd vervangen door … de 1.160cc driecilinder die zich al bewezen had in de Speed Triple. Nu is downsizen niet bepaald gebruikelijk in de motorbranche, maar het werd Triumph vergeven omdat desondanks vermogen en koppel stegen (respectievelijk met 9 pk en 8 Nm) terwijl het gewicht met een spectaculaire vijfentwintig kilogram afnam.

Met 150 pk bij 9.000 tpm en 130 Nm bij 7.000 tpm onderscheidt de driecilinder zich vooral door de onregelmatige ontstekingsvolgorde die een hoog koppel bij lage toeren moet combineren met het lange eindschot dat een driecilinder karakteriseert. Bovendien moeten de onregelmatige pulsen bij offroad rijden zorgen voor meer grip bij lagere toeren. Ook van het chassis – een stalen frame met aangebout alu subframe – werd behoorlijk wat gewicht afgevijld, de lichtere dubbelzijdige aluminium swingarm vervangt de enkelzijdige voorganger, terwijl ook de cardanaandrijving nu minder gewicht in de schaal werpt.

Alleen achterom

Ook de elektronica kreeg een fikse upgrade, met een hoofdrol voor de Triumph Blind Spot Radar die ontwikkeld werd in samenwerking met Continental. Met dodehoekwaarschuwing en rijstrookherkenning biedt de Tiger twee functies die zowel het comfort als de veiligheid naar een hoger niveau tillen, alleen jammer dat de radartechnologie enkel achterom kijkt en dus geen adaptieve cruisecontrole mogelijk maakt. Hellingshoekgevoelige tractiecontrole werd wel standaard, de rijmodi Road, Rain, Sport en Off-Road kregen het gezelschap van een instelbare Rider modus; die telkens ingrijpen op gasrespons, ABS, tractiecontrole en semiactieve Showa vering; alles in te stellen via het 7” TFT-dashboard. Handvatverwarming en zelfs zadelverwarming krijgen op de Triumph wel een handige stelknop op de linker stuurhelft.

De ruime standaarduitrusting van de 1200 GT Explorer omvat verder onder meer ledverlichting (met bochtenfunctie), quickshifter, hill hold, verwarmde handvatten en zadel, keyless contact, bandenspanningsmeter, cruisecontrole, valbeugels, handkappen en middenbok. Da’s niet verkeerd. Leuke plus is dat de semiactieve vering ook de mogelijkheid biedt om de rijhoogte met 20 mm te verlagen bij lage snelheid en stilstand, al moet je daarvoor wel zelf een knop op het stuur induwen.

Klein?!

Viel de R 1300 GS tijdens de persvoorstelling al op door zijn compacte afmetingen, in dit gezelschap wordt pas echt duidelijk hoe rank en slank hij is. In vergelijking met de uitgesproken hoge Ducati en KTM en zelfs de minder extreme Tiger voelt de GS ronduit klein aan. Onze testmotor is bovendien uitgerust met de variabele rijhoogte die de zadelhoogte met 20 mm verlaagt bij stilstand en opstappen vergemakkelijkt. Hoewel je op alle vier de motoren comfortabel in het ruime zadel zit, vallen er een paar zaken op: de kniehoek is op de Ducati iets ruimer, op de KTM vind je aangename billensteun tegen het duozadel en de Triumph voelt bij het opstappen meteen het vertrouwdst aan.

Qua geluid tappen ze alle vier uit een ander vaatje. Terwijl de Duc in lage toeren nogal metalig raspt en pas in hogere toeren lekker begint te klinken, blaft de KTM vol maar beheerst uit z’n demper. De Triumph is dan weer relatief stil en pakt auditief niet echt uit met z’n driepitter, en ook de BMW speelt zijn boxerkarakter minder uitgesproken uit dan we gewend zijn; de R 1300 GS is eerder discreet en zonder duidelijke signatuur.

Aan de haal

Het is geen verrassing dat de BMW het bijzonder goed doet bij manoeuvres aan lage snelheid, het verlaagde zwaartepunt van de nieuwe boxer zit daar zeker voor iets tussen, maar ook de Triumph doet het zeer goed. De Ducati voelt een stuk hoger aan en wil daardoor een minimum aan gang houden om het evenwicht te bewaren, de hoge en imposante KTM steekt zijn tegenzin voor krappere hoekjes niet onder stoelen of banken; hij heeft het meest van deze vier nood aan ruimte en snelheid.

Ook op vlak van windbescherming doet hij het niet zo goed, het grote vierkante scherm is dan wel makkelijk (manueel) verstelbaar, maar omdat het ver weg lijkt te staan van de rijder zit je minder beschut. Ook het windscherm van de Tiger is enkel manueel te verstellen; dat gaat prima bij stilstand maar al rijdend is het vrijwel onmogelijk. De grote benzinetank van de Triumph biedt dan weer wel aangename uitsparingen die je knieën lekker uit de wind (en regen) houden.

De Multi en de GS gaan dus aan de haal met de punten voor beste bescherming tegen de elementen én het aangenaamste comfort over de lange afstand. Vervelend is dat de ruit van de Ducati enkel in de hoogte te verstellen is met een weinig elegant systeem, maar het werkt. Onze test-BMW is uitgerust met het optionele, elektrisch verstelbare scherm. Wil je de ruit omhoog of omlaag dan moet je wel in het menu duiken, dat kon handiger.

Efficiënt

De Multistrada mag dan wel uitpakken met het hoogste topvermogen (170 pk), onderin de toerenschaal onderscheidt hij zich minder want daar tonen ook de andere drie zich behoorlijk fit. Wanneer de Italiaan zijn vermogen de vrije loop kan laten, neemt hij brullend afstand van zijn tegenstanders – niet essentieel op een motor als deze, maar natuurlijk wel leuk … en tekenend voor het karakter van de Duc. De KTM pakt met dikke mokerslagen op van zodra het gas opengaat en ook de BMW hangt onderin erg direct aan het gas. Hoewel de Triumph wat minder uitgesproken uitpakt, laat hij zich nooit aftroeven.

Dat de Oostenrijker bij elk toerental rauw en ongepolijst zijn vermogen naar buiten duwt is lekker sensationeel, maar het kan vermoeiend zijn als het (reis)tempo wat omlaag mag. Gelukkig profiteer je op de KTM – net als op de Triumph, overigens – dan weer wel van een aangename bak met een opmerkelijk zacht en precies opererende quickshifter.

Waar zowel de BMW als de Ducati in vergelijking met de andere twee nog steeds achterophinken wat schakelprecisie betreft, maakt BMW’s nieuwe boxertwin dat goed met de gulden middenweg tussen sport en toerisme. Dat grote werkbereik van helemaal onderin tot bovenin de toerenschaal maakt wel dat de GS eerder efficiënt dan sensationeel aanvoelt. Ook de Triumph laat de sensaties wat achterwege, het ontbreekt hem aan dat typische karakter dat driecilinders zo kenmerkt. Soepel, volgzaam en krachtig in de hoge toeren, maar ook de Brit is eerder efficiënt dan spectaculair.

Stuurwerk

Die vier verschillende karakters zijn ook terug te vinden in de respectievelijke rijwielgedeeltes. In het zadel van de Multistrada voelt het alsof je met een sportmotor onderweg bent, met een voorkant die veel feedback geeft en die je exact op de gekozen lijn kunt prikken. Omdat de Duc ook op hoge snelheid altijd perfect stabiel blijft, schenkt hij bakken vertrouwen. Hetzelfde geldt voor de KTM, minus het eindeloze vertrouwen want door z’n afmetingen voelt de Super Adventure wat minder alert en wendbaar aan. Gaat het tempo omhoog, dan krijg je op de Oostenrijker het gevoel eerder op een ongeleid projectiel te zitten dan op een motorfiets; als je de teugels stevig in handen wil houden is het werken geblazen.

Niets van dat alles op de R 1300 GS, die schenkt zowel aan lage als hoge snelheid bakken vertrouwen en door z’n compacte voorkant voelt hij bijna als een naked bike. De GS was altijd al een toonbeeld van wendbaarheid en dat is met deze 1300 niet anders, al ontbreekt het hem op oneigenlijk tempo aan de onverstoorbare stabiliteit die de Ducati wel tentoonspreidt. Dat de telelever niet duikt bij hard remmen blijft wennen voor wie niet dagelijks met een GS op pad is, maar het systeem toont zich altijd efficiënt. Ook hier speelt de Triumph z’n rol perfect: hij heeft de soepelste vering, zonder op snelheid in te boeten aan stabiliteit. De Brit reageert altijd geruststellend; dat betekent ook dat hij nooit messcherp is, maar het zorgt er mee voor dat hij in dit gezelschap veruit de comfortabelste motor is.

En het comfort?

Al wil dat natuurlijk niet zeggen dat het comfort op de andere drie niet voor mekaar is. De ruime rechtop zithouding die een allroad zo kenmerkt wordt op elk van deze motoren aangevuld met semiactieve vering, de verschillen op vlak van comfort zitten ‘m dan ook in de details. Over de lange afstand is de gemoedelijkste van de vier, de Tiger 1200, het beste gezelschap; met dank aan z’n softe karakter, het ruime en dik gepolsterde zadel en de uitstekende bescherming van lijf en leden – tot knieën en voeten toe.

Ook de Super Adventure beschikt over een aangenaam zadel, dat bovendien veel grip én billensteun biedt. Hoewel de brede tank je benen ver uit elkaar dwingt, stoort dat nooit en de kniehoek is aangenaam ruim. Minpuntje zijn de trillingen van de V2, die zich laten voelen in de voetsteunen.

Onze test-GS is uitgerust met het hogere stuur uit de optielijst, in combinatie met het perfect gepolsterde zadel zorgt dat voor een zithouding die je de ultieme controle schenkt terwijl je in alle comfort onderweg bent. De kniehoek is wel aan de krappe kant, zeker voor wie meer dan 1m80 tegen de meetlat zet. Het zal niet verbazen dat de sportieve Ducati wat meer hardcore is in zijn opzet, met een harder zadel en een stuur dat lager gepositioneerd staat zodat je in een actievere zithouding gedwongen wordt; al blijft het allemaal erg comfortabel.

Hardcore

Die hardcore aanpak van de Italiaan zet zich door in de remmen: Brembo Stylema’s en 330 mm schijven maken de intenties meteen duidelijk. Die set-up werkt uiteraard perfect zoals we dat inmiddels van Stylema’s gewend zijn, al lijkt de Ducati bij remmend insturen wat te verstijven – echter zonder dat het storend wordt. Ook de ‘softe’ Tiger kreeg Brembo Stylema’s toebedeeld, die ingrijpen op 320 mm schijven. Performant maar doseerbaar blijkt die combinatie perfect op maat van een allroad, want ook daarmee wil je gewoon lekker doorremmen tot aan de apex en in één beweging weer op het gas gaan.

Als enige in dit gezelschap is de R 1300 GS uitgerust met een gecombineerd remsysteem dat voor- en achterrem samen aanspreekt om de motor stabiel en efficiënt te vertragen. Geen Stylema’s op de BMW, wel radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerklauwen en 310 mm schijven die niet minder doeltreffend acteren. Omdat de Duitser niet duikt onder het remmen, is remmend insturen een fluitje van een cent en voorspelbaarder dan op de andere drie – als je eraan kunt wennen, tenminste.

Vreemd genoeg heeft de Oostenrijker te maken met een lange, vage slag in het remhendel die het remgedrag op onze testmotor negatief beïnvloedt. Omdat geen van ons eerder slechte ervaringen liet optekenen met de remmen van een Super Adventure ligt het probleem vermoedelijk bij verglaasde remblokjes, want aan de uitrusting zal het niet liggen; de combo van radiale Brembo vierzuigers en 320 mm remschijven biedt normaal gezien veel doseerbare bijtkracht en prima feedback.

Conclusie

Een echte winnaar aanduiden is lastig bij een test als deze; omdat elk van deze motoren zo’n ander karakter etaleert komt her er vooral op aan wat je als rijder zoekt en/of het leukst vindt. Dat de Triumph Tiger 1200 in dit gezelschap naar voren komt als de softie is een beetje jammer. Hij mag dan wel een beetje de grijze muis lijken, maar de souplesse en power van de drie-in-lijn zorgen ervoor dat je nooit iets tekort komt – al zal je iets harder moeten werken om de andere drie bij te sloffen. Met zijn vrij softe veringset-up is de Brit duidelijk het meest toeristisch ingesteld. Nadeel daarvan is dat de gewichtsverplaatsing bij remmen en accelereren vrij nadrukkelijk aanwezig is, en dat gaat ten koste van de rust in het rijwielgedeelte en uiteindelijk de scherpte in sturen. Ondanks het soepele en lineaire blok blijft de initiële gaspresons op de Tiger te gretig en te nerveus, dat moet Triumph toch echt beter kunnen. Al met al absoluut een goede motor, maar mist de uitstraling en het karakter die de andere drie wel hebben.

Dat de KTM 1290 Super Adventure S een dijk van een motor is, hoeft geen betoog. Op stuurvlak balanceert hij een beetje tussen de GS en de Multistrada; met dat hele directe insturen zoals we dat van KTM gewend zijn en als sensationeel extraatje dat heerlijk ruige randje van de LC8. Zeker vanuit lage toeren maakt de dikke V-twin grote stappen; daar moet je als rijder wel van houden – de ene vindt het geweldig, de andere wordt er bloednerveus van. De 1290 voelt groot en hoog en hoewel dat de rijdynamiek niet in de weg zit, heb je bij manoeuvreren bij lage snelheid wel de handen vol aan deze jongen. Ook op hoge snelheid trouwens, want daar mist hij wat stabiliteit. Qua elektronica moet de Oostenrijker niet of nauwelijks onderdoen voor de Ducati en de BMW, en het 7” TFT-display is grafisch misschien wel het beste van dit viertal. Uiteindelijk is de KTM op geen enkel vlak beter dan de GS of de Ducati, dus het is een kwestie van smaak – zowel wat design als blokkarakter betreft.

Voor rijders met een sportieve inborst is de keuze uit dit viertal een no-brainer: die moeten de Ducati Multistrada V4 S hebben. Het blok heeft onderin niet de souplesse van de boxer of de triple van de Tiger, maar vanaf 4.000 tpm staat er geen maat op de V4, zeker niet bovenin de toerenschaal; het adaptieve veerwerk en het strakke rijwielgedeelte doen de rest. De elektronica is het beste van de hele club, zowel in de uitvoering als in de bediening. Ergonomisch moet de Multi niet onderdoen voor de GS. Sterker nog: de kniehoek is zelfs iets ruimer en dat maakt de zitpositie aangenaam ontspannen met nog dat vleugje sportiviteit. Dat het ruitje niet elektrisch te verstellen is zal een sportievere rijder weinig boeien, al helemaal niet omdat het manueel zo makkelijk te verstellen is. Gek genoeg stelt de Ducati wel teleur op een vlak waar hij je anders net zo uitgesproken bij de keel kan grijpen: het geluid. De V4 klinkt over de hele linie niet bijzonder, stationair is het gerammel zelfs niet om aan te horen.

BMW’s R 1300 GS is op alle vlakken beter dan zijn voorganger, en dan vooral als het aankomt op de rijdynamiek. Hij voelt een pak lichter dan z’n voorganger en zeker op een bochtig traject moet je al van bijzonder goeden huize zijn om de GS bij te benen – laat staan uit het wiel te rijden. Zeker voor een motor van deze omvang blijft de GS de absolute koning van het overgooien in korte bochten; op hoge snelheid mist hij wel de stabiliteit en de stuurstrakheid van de Ducati, maar dat geldt ook voor de andere twee. Ergonomisch is de GS iets comfortabeler dan de Italiaan en de boxertwin opereert vooral bij lage toeren een stuk smeuïger. Met andere woorden; heb je een iets minder sportieve inborst dan is de BMW voor jou de betere keuze. Ook bij de Duitser staat de elektronica op zeldzaam hoog niveau, in het bijzonder het adaptieve rijhoogtesysteem dat straatje-keren of surplacen bij het verkeerslicht een stuk aangenamer maakt … maar dat is dan weer optioneel. En dat brengt ons bij het ‘pijnpunt’ van het merk: eens je klaar bent met het aanvinken van alle opties is de BMW zeker zo duur als de Multi V4. En zo zijn we weer terug bij het begin: het komt er vooral op aan wat je als rijder zoekt en/of het leukst vindt.

Lees de volledige vergelijkingstest in KicXstart januari 2024

Tekst Bernard Dorsimont, Bruno Wouters • Fotografie Jonathan Godin