Kort getest: Ducati Multistrada V4 RS

Ducati Multistrada V4 RS

Net op het moment dat je denkt dat Ducati met alle denkbare varianten van de Multistrada V2 en V4 de motormarkt volledig heeft afgedekt, komen de Italianen plots met de Multistrada V4 RS. Nog sportiever, nog sneller, nog krachtiger. Waarom? Nou, gewoon, omdat het kan.

De Multistrada Pikes Peak is al sinds jaar en dag dé sportieve flapuit binnen de Multistrada stamboom, met z’n 180 pk toch allesbehalve een koorknaap. Maar het kan altijd gekker, zullen ze gedacht hebben. Hoe dan ook, om van de RS een echte RS te maken werd de GranTurismo V4 krachtbron aan de kant geschoven ten faveure van de Desmosedici Stradale V4 zoals we die kennen uit de Streetfighter en, indirect, de Panigale V4.

Dat is nogal een stap voor de Multistrada, aangezien iedere andere Multi (ook de Pikes Peak) gebruikmaakt van de 1.158cc GranTurismo. De compactere 1.103cc Desmosedici Stradale V4 heeft immers een sportievere inborst met z’n desmodromische klepbediening en (dus) focus op hogere toetentallen. Daardoor tikt de Multistrada RS nu 10 pk meer af dan de Pikes Peak, 180 pk @ 12.250 tpm om precies te zijn. En dan heeft Ducati de registers dus nog niet eens helemaal opengetrokken, wetende dat de Streetfighter V4 in de boeken staat voor 208 pk.

Ducati Multistrada V4 RS

Koppelgewijs levert de RS wel wat in; 118 Nm @ 9.500 tpm, waar de Pikes Peak het schopt tot 125 Nm bij 8.750 tpm. Dat gezegd hebbende, met de race-uitlaat op de V4 gemeubeld zoals in het geval van dit testexemplaar stijgt het koppel niet alleen naar 120 Nm, maar vliegt het topvermogen nog verder de hoogte in tot maar liefst 192 pk! Toch niet gek voor een ‘allrounder’. Al keek Ducati wellicht met lichte pijn in de buik naar de 201 pk van de onlangs gepresenteerde BMW M 1000 XR

Om het inwendige vuurtje nog wat verder aan te wakkeren, is de RS uitgerust met een kortere eindoverbrenging (15/45). Naar goede Ducati-traditie is ook de RS natuurlijk uitgerust met een denkbeeldige topkoffer vol rijhulpsystemen. Ook bij de RS vormen vier rijmodi de basis van de digitale ondersteuning: Sport, Touring, Urban en Race, waarbij de laatste dus de Enduro-setting vervangt en de Multi RS meer in lijn brengt met de straat- en circuitgeoriënteerde Streetfighter.

Ducati Multistrada V4 RS

Binnen iedere rijmodus is er uiteraard sprake van verschillende mate van interventie van de (hellingshoekgevoelige) rijhulpsystemen zoals tractiecontrole, wheeliecontrole, bochten-ABS en – nieuw op een Multistrada – drie standen aan motorrem. Er zijn vier powermodes aanwezig (Low, Medium, High en Full) waarbij zelfs in High het vermogen in de eerste drie versnelling nog gesmoord wordt om zo de RS een beetje in het gareel te houden. Pas in Full gaan alle motorische restricties eraf … maar dat moet je dan wel durven.

In dat opzicht ben ik blij dat ik dit circuit inmiddels goed ken en me dus volledig kan focussen op de rijcapaciteiten van deze Multistrada op anabolen. Instinctief jaag ik de Multi meteen veel hoger in toeren, puur omdat het gretige Stradale blok dat van je vraagt. In no-time tik ik de naadloze up/down quickshifter door de eerste vijf gangen. Bizar, je bent direct onderweg op racetempo, niveau ‘snelle groep’ tijdens een trackday … maar dan wel dus met dat Multistrada-comfort onder je kont.

Ducati Multistrada V4 RS

Na de eerste sessie sijpelt dat comfort overigens iets te nadrukkelijk door. De Pirelli slicks (normaal Diablo Rosso IV’s) geven bakken grip, maar duwen de voetsteunen te vlot in het asfalt. De gekozen Sport Mode blijkt iets te soft voor dit hardcore circuitwerk. Ik parkeer de Multistrada in de pits en duik eens dieper in de menu’s. Het semi-actieve Öhlins Smart EC systeem stemt de vering haarfijn af voor iedere rijmodus en dus opteer ik gelijk maar voor Race. De RS voelt meteen een stuk stabieler en de grondspeling knapt er ook behoorlijk van op.

De lange 170 mm veerwegen en elektronisch aangestuurde Öhlins zullen bij sommige hardcore klanten wellicht wat alarmbellen af doen gaan, maar in de praktijk acteert het systeem echt uit de kunst. Het is bizar hoe agressief en hard je de RS kunt rijden, zeker wanneer je beseft dat de Multistrada in de basis toch echt bedoeld is als een veelzijdige alleskunner…

Ducati Multistrada V4 RS

Op de foto’s oogt de V4 RS echt als een joekel van een machine, maar het gekke is dat je eenmaal onderweg van die afmetingen eigenlijk helemaal niet zo veel merkt. Het vingervlugge sturen en het gemak waarmee je de RS op z’n lijn prikt spelen daarin zeker een rol, geholpen door het drooggewicht van 211 kilo. Daarmee is de RS drie kilo lichter dan de Pikes Peak; onder andere te danken aan het speciaal ontworpen, lichte titanium subframe (-2,5 kg) en de race-accu (-1,4 kg).

Conclusie Een Multi met een sportief randje… Ik was al onder de indruk van de Pikes Peak, pakweg een jaar geleden op hetzelfde circuit, en nu is er dus de RS die eigenhandig de grenzen van de mogelijkheden binnen dit knotsgekke segment nog wat verder verlegt: 192 pk met race-uitlaat uit een gretig superbikeblok en dat in een rijwielgedeelte dat kwalitatief niet ver van de Streetfighter of zelfs Panigale af staat. Het blijft een raar idee. Al helemaal omdat de RS uiteindelijk wel een Multistrada blijft, dus inclusief de geroemde ergonomie, dodehoekdetectie, adaptieve cruise control en het aangeboren comfort om met een riante glimlach op je gezicht – en zonder pijn in je achterste – naar de Alpen te knallen. Trackday of Timmelsjoch, deze RS doet het allebei met evenveel overtuiging. Maar pas op … aan die ogenschijnlijk perfecte mix kleeft wel een heel exotisch prijskaartje

Lees de volledige test in KicXstart november 2023

Plus- en minpunten
+ Gretigheid V4 Stradale
+ Ook geschikt voor een trackday
+ Als eerste in de Alpen
– Kost een (meer dan) lieve duit
– Echte meerwaarde t.o.v. Pikes Peak
– BMW’s nieuwste M heeft 20 pk meer…

Motor: 1.103cc, 4 kl./cil. desmo, vloeistofgekoelde 90° V4
Boring x slag: 81,0 x 53,5 mm
Compressieverhouding: :1
Max. vermogen: 180 pk @ 12.250 tpm
Max. koppel: 118 Nm @ 9.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, up/down quickshifter
Gewicht: 211 kg (droog)
Zithoogte: 840-860 mm
Tankinhoud: 22 l

Tekst Adam Child, Randy van der Wal • Fotografie Ducati

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan