Kort getest: Honda XL750 Transalp

Toen Honda in 1986 de eerste Transalp naar buiten rolde, deed die machine best wel wat motorminnende harten sneller slaan. Niemand zal me tegenspreken als ik zeg dat de latere versies daar steeds minder in slaagden…

Een gigant als Honda kan het zich niet veroorloven om het segment van de middenklassers te verwaarlozen. En dus werden twee iconische modelnamen afgestoft. De nieuwe Hornet roadster en de Transalp allroad maken gebruik van hetzelfde blok en grotendeels hetzelfde frame, omdat ze bij Honda ondertussen ook al lang doorhebben dat het ‘Baukastenprinzip’ zo zijn voordelen heeft.

De Transalp viel altijd al een beetje tussen wal en schip. Want hoewel de looks – zeker van de eerste modellen – vrij avontuurlijk waren, neigde het rijgedrag eerder naar comfort en veiligheid. Als ik in het Portugese Tavira opstap voor de tweehonderd kilometer lange testrit, hinkt het weer ook op twee gedachten. Echt warm is het niet en doorregenen doet het evenmin, maar het gemiezer zorgt toch voor een onaangename kilte.

De vijftien Transalps die voor het hotel staan opgesteld zien er in ieder geval heel volwassen uit. Want hoewel de Transalp met zijn 208 kg rijklaar mooi afgetraind is, staat er wel een full-size motor voor je. De wit/blauw/rode kleurstelling is een fraaie knipoog naar de eerste Transalp van 1986, die kleurstelling komt wel met een meerprijs van 200 euro.

De spaakwielen met gouden velgen zijn mooi, de optionele Transalp-velgstickers ogen wat kitscherig. Met mijn 1,82 meter is de zadelhoogte van 850 mm een eitje, probleemloos druk ik twee volle schoenzolen tegen Moeder Aarde. Het stuur is vrij breed en staat voor mij perfect gepositioneerd: niet te ver en niet te dicht, niet te hoog en niet te laag. Hier is over nagedacht.

Het dashboard is goed afleesbaar, dat het aantal bedieningsknoppen werd flink herleid en dat alle knoppen op de linker stuurhelft werden verzameld is mooi meegenomen. Gezien het twijfelachtige weer vertrek ik met de motor in de Rain modus, maar de paralleltwin voelt heel geknepen aan ik mis feedback bij het openen van het gas. Het blok voelt nogal steriel aan en de verlate gasrespons werkt op de zenuwen, maar omdat de wegen er best wel glad bij liggen durf ik nog niet over te schakelen naar een van de andere rijmodi.

Na overleg met collega’s schakel ik toch over naar de Standard rijmodus en krijg ik ineens een compleet andere Transalp onder de billen. De gasrespons is in deze set-up wel loepzuiver, het ABS komt gepast tussenbeide zonder al te opdringerig te zijn en er is nog altijd genoeg motorrem voorhanden.

In deze listige omstandigheden vertolken de Metzeler Karoo Street banden een glansrol met veel grip en voorspelbaarheid. Minstens even opvallend is hoe licht en trefzeker de Transalp stuurt. De meeste hoogpoters met een 21” voorwiel blinken niet echt uit op de weg. Zo’n groot voorwiel vraagt meestal een flinke por om op hellingshoek te gaan, waarna de motor vaak de neiging heeft om door te vallen in de bocht. Niets van dat alles bij de Transalp, die laat zich heel intuïtief de bocht in sturen en heeft ook niet de neiging om wijd te lopen.

Helemaal onderin valt er motorisch niet veel te rapen, om flink op te schieten moet je toeren maken en met de linkervoet aan de slag. Vanaf 6.000 tpm trekt de paralleltwin dapper door tot voorbij streepje 10, zonder dat de voortrein zoekerig of nerveus wordt. Ondanks de eerder basic reminstallatie vooraan (twee axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen) bijten de ankers toch stevig door en wel in die mate dat de voorvork bij flink aanremmen vrij diep door de knieën gaat.

In Sport hangt het blok iets gretiger aan het gas, maar is er tegelijk minder motorrem voorhanden dan in Standard. Dat laatste heeft dan weer tot gevolg dat je meer met de remmen moet werken, waardoor er meer beweging in het rijwielgedeelte komt. In de Standard rijmodus kan ik meer motorrem inzetten waardoor de motor stabieler blijft en zich neutraler laat sturen.

De optionele up/down quickshifter is voor de sportieve rijder een absolute aanrader. Voor minder dan driehonderd euro vertrouw je op de schakelassistent die geen steek laat vallen. Overigens is de Transalp er niet met DCT semi-automaat en die staat ook niet op de planning.

De tien kilometer offroad moeten we omwille van het weer jammer genoeg schrappen, de gravelpaden van Portugal zijn door de regen tot kleibanen/glijbanen herschapen. Je hoeft geen helderziende te zijn om te beseffen dat het profiel van de Metzelers hier te snel zal vollopen. Jammer dat we op het onverhard de Gravel rijmodus niet kunnen testen en de vering écht aan de tand kunnen voelen, want dat laatste is het enige onderdeel van de Transalp waar ik nog mijn bedenkingen bij heb.

Zo is het absoluut een gemiste kans dat de veervoorspanning van de monoshock achteraan enkel met gereedschap instelbaar is. Even snel de vering aanpassen omdat je een passagier achterop neemt zit er dus niet in. Op slingerwegen van bovengemiddelde asfaltkwaliteit heb je de indruk dat de vering zowel voor als achter een streepje strakker zou mogen. De Transalp zwalpt beslist niet als een dronkenlap over de weg, maar geeft wel een redelijk zachte indruk. Tot je op pokdalig asfalt uitkomt en de klappen nogal droog en weinig gedempt doorkomen.

Als na de middag het wegdek is opgedroogd en het tempo opgeschroefd, komt ook de voortreffelijke windbescherming van de Transalp naar boven. Achter het niet-instelbare windscherm heb ik amper last van turbulenties, ook niet met mijn dual purpose helm en evenmin als we snelheden van 180 km/u aantikken.

Conclusie Ik vertrok met redelijk wat vraagtekens naar Portugal. Een toerenhongerige paralleltwin in een rijwielgedeelte met lange veerwegen en een groot voorwiel, wat zou dat geven? Het resultaat is meer dan bevredigend. De Transalp is nog altijd even toegankelijk en gebruiksvriendelijk als zijn voorgangers, de nieuwe heeft echter motorisch een flinke scheut extra die ‘m weer aantrekkelijk maakt voor meer ervaren motorrijders. De bouwkwaliteit is gezien de prijs meer dan voortreffelijk en zeker in rood/wit/blauw heeft de Transalp weer een X-factor. Compleet omver zal de XL750 je niet blazen, maar een grijze muis is het beslist niet meer.

Plus- en minpunten
+ Rijgemak
+ Prijs/kwaliteit
+ Je kan er sportief mee rijden
– Windscherm niet verstelbaar
– Achtervering enkel met gereedschap in te stellen
– Iconische kleur kost extra

Motor: 755cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde OHC 270° paralleltwin
Boring x slag: 87 x 63,5 mm
Compressieverhouding: 11,0:1
Max. vermogen: 92 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 7.250 tpm
Gewicht: 208 kg (rijklaar)
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 16,9 l.
Prijs Nederland: € 12.599,-
Prijs België: € 10.799,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Honda