Vergelijk: Honda Africa Twin AS vs. Moto Guzzi Stelvio

Het grind knispert onder mijn motorlaarzen als ik het parkeerterrein op de top van de fabelachtige Falzaregopas op wandel. De Honda Africa Twin Adventure Sports en de Moto Guzzi Stelvio kijken mekaar dreigend aan. Ik fluit het overbekende Ennio Morricone-deuntje uit ‘The Good, the Bad and the Ugly’… Geen idee welke van de twee motoren deze shoot-out in de Dolomieten gaat winnen.

Even snel heen en weer richting de Dolomieten om een vergelijkingstest in te blikken, ik heb weleens betere ideeën gehad. Die Dolomieten liggen immers nog altijd dik duizend kilometer verderop, al is een dagje snelweg altijd nuttig om een motor goed te leren kennen … en naar je hand te zetten. De twee deelnemers aan dit duel maken al snel duidelijk dat ze allebei uit een ander vaatje tappen.

Met de deur in huis: de Moto Guzzi Stelvio is onmiskenbaar de meest toegankelijke motor van de twee en dat op meerdere vlakken. Oké, de manier waarop de versnellingsbak in eerste verzet valt is zo houterig dat je meteen alweer zou willen afstappen, maar voor de rest is de kennismaking bijzonder aangenaam. Het niet in hoogte verstelbare zadel is ruim en beduidend breder dan dat van de Honda, het windscherm is elektrisch in hoogte verstelbaar, het 5” TFT-dashboard is informatief én overzichtelijk terwijl de elektronica zich met vier knoppen op de linker stuurhelft eenvoudig laat instellen.

Elk van de vijf rijmodi (Tour, Rain, Road, Offroad en Sport) kan je finetunen op vlak van gasrespons, tractiecontrole, motorrem en ABS en dat alles gaat met een speels gemak. Elektronische vering heeft de Stelvio niet, maar zowel voor als achter zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar. Een kind doet de was.

Ik heb de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT ES (een hele mond vol) opgehaald om er de heenrit richting de Dolomieten mee af te werken en heb de avond voor de heenreis al een uur YouTube-video’s bekeken over de elektronische instelmogelijkheden van de Africa Twin en de knoppenwinkel waarmee je alles bedient. Het siert Honda dat de Africa Twin tot in de kleinste details instelbaar is, alleen moeten ze de ingenieur die verantwoordelijk is voor de bedieningsknoppen op het voorhoofd tatoeëren dat ‘minder’ vaak ‘meer’ is.

En oké, het klopt dat kopers van een Africa Twin mettertijd gewend raken aan de bediening. Dat zijn geldige argumenten. Niemand zal echter ontkennen dat de knoppenwinkel van de huidige CRF eenvoudiger en logischer qua opbouw had gekund. Dat je eerst op de rechter stuurhelft met een knop moet kiezen tussen ‘handvatverwarming’ en ‘geluidsvolume’ om daarna met een knop op de linker stuurhelft die handvatverwarming warmer of kouder of het geluidsvolume luider of stiller zet, da’s nodeloos ingewikkeld.

Niet alleen op vlak van elektronica heb je de Stelvio sneller in de vingers, in ons geval blijkt het rijwielgedeelte ook meteen een stuk beter afgesteld. De Guzzi laat richting de Dolomieten geen steek vallen. De voorvork staat standaard redelijk zacht en in combinatie met de nogal direct aangrijpende Brembo vierzuigers in het voorwiel wil de Stelvio bij het aanremmen een beetje door de knieën, zonder dat het echt storend is. Dat de achterrem er voor spek en bonen bij hangt vind ik vervelender, maar zoals gezegd voelt de Guzzi op vlak van rijwielgedeelte meteen prima uitgebalanceerd aan.

De Showa vering van de Honda Adventure Sports is volledig elektronisch aangestuurd, maar met de nogal specifieke belading van de motor (veel gewicht in de topkoffer en de zadeltas) rijd ik mij al snel vast in de eindeloze afstelmogelijkheden van de veringwinkel. Ik schroef de veervoorspanning elektronisch te hoog op om het vele gewicht achterop de motor te counteren, wat ten koste gaat van het comfort en de demping van de kleine schokken; bovendien wordt de neus van de Africa Twin er een beetje zoekerig van. De veervoorspanning terugschroeven doet wonderen en brengt de rust en balans in het rijwielgedeelte terug.

Dat je het manueel instelbare windscherm van de Africa Twin Adventure Sports niet al rijdend kunt verstellen is een gemiste kans, met de elektrische ruit van de Guzzi pas je de windbescherming met een druk op de knop aan. Op de beide machines is het perfect mogelijk om het windscherm zodanig te positioneren dat je turbulentievrij kunt rijden, hoewel op Africa Twin-fora de vraag ‘hoe kom ik van die turbulenties af?’ afgetekend op nummer één staat.

Qua afwerking scoren de twee motoren allebei een acht. Dat het geen tien is komt omdat beide machines in de detailafwerking niet foutloos zijn. De duohandvatten van de Honda zijn door een beunhaas in elkaar gelast, het blok van de Guzzi bestaat uit verschillende delen die elk een lichtjes andere tint hebben.

Met 115 pk voor de Guzzi en 101 pk voor de Honda lopen de twee qua power mijlenver achter op de dikke allroads van BMW, Ducati en KTM; al kan je daarbij meteen ook de vraag stellen hoe vaak de gemiddelde GS-, Multistrada- of Super Adventure-rijder in het toerengebied komt waar die 145, 170 of 160 pk te vinden is.

Vergeet maar meteen de vermogenswaarden want die doen er op een Africa Twin Adventure Sports en een Stelvio echt niet toe, koppel is waar het om draait en daar hebben de twee meer dan genoeg van. De Honda peutert bij 5.500 toeren per minuut 112 Nm uit zijn paralleltwin, bij de Guzzi kan je bij 6.750 toeren rekenen op 105 Nm uit de dwarsgeplaatste V-twin. Daarmee zijn de twee zowat mekaars evenknie, met dat verschil dat de Honda nog nadrukkelijker de ‘laagtoerige’ is van het duo.

Dat verklaart misschien waarom de automatische DCT-versnellingsbak al bij vijftig kilometer per uur naar vijfde versnelling doorschakelt want het blok kan dat perfect aan en het helpt om het verbruik ver onder de 1 op 20 gemiddeld te drukken. Wat mij betreft voelt het dan wel allemaal iets te steriel en te zakelijk. In de automatische D en S modi rij ik een DCT-motor zo goed als nooit, schakelen met de plus- en minknoppen op de linker stuurhelft is meer mijn ding. Want hoewel de Guzzi quickshifter geen klap verkeerd geeft, kan hij in de verste verte niet tippen aan de schakelsnelheid van de Honda DCT-bak en dat is wel zo prettig als je de Fernpas opduikt en we eindelijk de poort naar de Alpen open beuken.

Op geen van de twee motoren heeft het zin om de hoge toeren op te zoeken, daar vind je immers niet veel – behalve extra trillingen. Qua verbruik ontlopen de twee mekaar amper, in beide gevallen tikken we af op 18 kilometer per liter. Met 24,8 liter in de tank komt de Honda wel een eind verder dan de Guzzi, die het met 3,8 liter peut minder moet stellen.

Dat de Africa Twin Adventure Sports is afgeleid van de ‘gewone’ Africa Twin die met zijn 21” voorwiel vooral naar het onverhard lonkt, blijkt uit de vier voorgeprogrammeerde rijmodi: Tour, Urban, Gravel en Off-Road. Misschien moet Honda bij een volgende update de Off-Road rijmodus vervangen door een Sport-rijmodus vanuit het idee ‘wie offroad wil gaan, is sowieso beter af met de gewone Africa Twin’.

Met zijn 19” voorwiel en twee centimeter kortere veerwegen ten opzichte van de gewone Africa Twin stuurt de Adventure Sports absoluut niet verkeerd en de Japanner remt ook meer dan degelijk. Tijdens het betere draaien en keren in de Dolomieten komt de Stelvio echter overduidelijk als de lichtvoetigere motor naar voren. Voelde de Italiaan op de perspresentatie in Spanje nog wat topzwaar aan waarna hij de neiging had om in de bocht te vallen, dan stuurt hij naar mijn aanvoelen in de Dolomieten een stuk neutraler en voorspelbaarder.

Echt gooi- en smijtmotoren zijn zowel de Stelvio als de Africa Twin niet, maar de Guzzi heeft wel een grotere honger naar bochten dan zijn Japanse concurrent. Op de Africa Twin zit je wat hoger en moet je de motor meer vanuit de ellebogen de bocht in duwen, terwijl de Guzzi zich soepeler vanuit de heupen van bocht naar bocht laat loodsen. Beide motoren zijn qua sound vrij discreet, alleen het ellendige gepruttel uit de uitlaat van de Stelvio als je met dichtgeschroefd gas een col afdaalt is bijna kinderachtig.

Conclusie Rest natuurlijk de vraag welke van de twee motoren er nog overeind staat als de kruitdampen zijn gaan liggen, al mogen we de zaken niet zo zwart-wit stellen. De Moto Guzzi Stelvio legt de Honda Africa Twin Adventure Sports DCT ES niet met één welgemikte kogel om, maar een opeenvolging van schampschoten doet de Honda uiteindelijk wel de witte vlag hijsen. Motorisch zitten ze hetzelfde in de wedstrijd, geen van de twee is een pk-kanon en allebei moeten ze het vooral van hun rijkgevulde middengebied hebben. Geen van beide is vrij van trillingen, al heeft de Italiaanse V-twin wat meer karakter om die trillingen met de mantel der liefde te bedekken.

De Honda DCT schakelt bliksemsnel als je met de knoppen op het stuur of met het schakelpedaal aan de slag gaat, of de volautomatische schakelmodi iets voor jou zijn blijft een heel persoonlijke keuze. Voor de lange afstanden kan de Honda de betere motor zijn, op voorwaarde dat je genoeg centimeters tegen de meetlat zet, terwijl voor het frivole stuurwerk in de bergen het voordeel naar de Moto Guzzi Stelvio gaat.

Op één punt neemt de Guzzi echter probleemloos de Honda de maat en dat is op vlak van elektronica. Ik weet dat ze bij Honda die kritiek inmiddels beu zijn en ik snap het ook volledig, maar je kan er niet omheen dat de Honda-knoppenwinkel te ingewikkeld is.

Haal je er de prijs bij, dan schiet de Guzzi nog een keer raak. Met een adviesprijs van 18.499 euro is de standaard Guzzi zonder zijkoffers flink goedkoper dan de Honda Africa Twin Adventure Sports met DCT en elektronische vering. Die kost 23.499 euro, voor de Pearl Glare White versie zoals wij de motor testten (en zoals iedereen ‘m eigenlijk wil) komt er nog eens tweehonderd euro bij en loopt het prijsverschil tussen de twee op tot een forse 5.200 euro. De Honda is ook verkrijgbaar met een klassieke versnellingsbak waardoor de prijs zakt tot 22.199 euro, maar dan is de quickshifter nog altijd een optie. Eindoordeel? Nice shot, Honda, maar Moto Guzzi schoot toch nog net iets beter.

Lees de volledige vergelijkingstest in KicXstart juli 2024

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Jürgen Skarwan