KTM RC 8C: Ready to Race

Maak kennis met de unieke KTM RC 8C, een machine die in minstens twee opzichten fascinerend is. Ten eerste is dit een motor die alleen voor het circuit is bedoeld. Geen homologatie betekent geen compromissen, en zo kon de Oostenrijkse fabrikant zich richten op slechts één ontwerpdoel: aanscherpen van de rondetijden op het circuit.

Ten tweede heeft KTM onlangs de details onthuld van de 990 RC R die in 2025 op de markt komt. Dit wordt KTM’s eerste pure sportmotor voor op de weg sinds het afzwaaien van de oude RC 8 tien jaar geleden…

Dit alles geeft extra betekenis aan deze tot in de puntjes afgetrainde 2024 RC 8C, want dit is de machine waarop de 990 R grofweg zal worden gebaseerd. De motorinhoud zal natuurlijk verschillen en veel van de racedetails zullen worden vervangen door zaken als richtingaanwijzers, duozit, claxon en al de andere vereiste extra’s voor op de weg, maar beide motorfietsen zullen hetzelfde vermogen, koppel, chassisontwerp, afmetingen en dezelfde geometrie hebben. Op naar Portimão in Portugal, voor een exclusieve test van misschien wel de meest doelgerichte productiemotor ter wereld.

De eerste generatie KTM RC 8C (zustermotor van de Krämer GP2-890R) deed het met de versie van de achtkleps LC8 paralleltwin die je ook in de 890 Duke vindt, zij het met een andere airbox en uitlaat. De originele RC 8C leverde 128 pk en 100 Nm en was daarmee negen paarden sterker dan de standaard Duke. De 2024 RC 8C maakt gebruik van dezelfde 890cc motor, maar is wel (mild) getuned waarmee het piekvermogen is opgekrikt tot 135 pk en – nog belangrijker – het toerental nu piekt bij 12.000 tpm in plaats van 10.500 tpm.

Door gebruik te maken van titanium kleppen en drijfstangen, twee zuigerveren per cilinder en grotere gasklephuizen van 48 mm, heeft KTM de interne onderdelen van de motor lichter gemaakt, de compressieverhouding verhoogd en meer brandstof toegevoegd aan de mix. Een extra oliekoeler reguleert de warmtehuishouding en je kunt kiezen uit twee mappings (beide vol vermogen) die je onderweg snel kunt selecteren. Een wat softere gasrespons, en een fellere voor het echte racegevoel; qua rijmodi is dit alles.

De raceschakelaars zijn niet gelabeld, dus het is even zoeken welke knop precies waarvoor dient, maar met een druk op de startknop komt de compacte en uitgebalanceerde LC8 tot leven. Het geblaf uit het volledig titanium Akrapovic uitlaatsysteem is dermate overweldigend dat de vullingen spontaan uit m’n gebit rammelen. Trackday-adepten zullen blij zijn dat KTM een dB-killer en zelfs een stillere uitlaat van 98 dB aanbiedt; want hiermee kom je op Assen niet verder dan de Veenslang.

Bij het opschakelen vanuit de eerste versnelling is de koppeling overbodig dankzij een standaard up/down quickshifter en autoblipper. Als we door de pitstraat van Portimão rijden, onthult een snelle blik op het nieuwe dashboard (compleet met gps en datalogger) de instellingen van de nieuwe rijhulpsystemen voor 2024. De hellingshoekgevoelige tractiecontrole heeft negen niveaus (plus een uitstand) en er is wheeliecontrole, die tijdens mijn eerste sessie op ‘aan’ staat. Met voorverwarmde Pirelli raceslicks om de wielen is er geen tijd voor getreuzel, meteen vol in de aanval.

Het is en blijft zo bijzonder (en leuk) om met een échte racemotor het circuit op te gaan. Je voelt vanaf de eerste stuurbeweging de lichtvoetigheid van de RC 8C, plus een transparantie en scherpte die je ook op de meest sportieve wegmotor niet terug zult vinden. De KTM biedt een heerlijk gespreid koppelbed, zeker met de softere gasrespons geselecteerd is de vermogensafgifte gewoonweg soepel te noemen. Niet boterzacht, maar vergevingsgezind, zodat je puur op dat potige middengebied kunt rijden in plaats van meteen op jacht te moeten naar manische toerentallen.

Tijdens de eerste ronden op het beroemde MotoGP-circuit is het gewoon een kwestie van op koppel rijden en wennen aan de baan; maar het tempo gaat gestaag omhoog en er beginnen wat zaken op te vallen. Vooral bij het uitkomen van de laatste bocht, doorschakelend met de vlijmscherpe quickshifter van 4 naar 5 (raceschakeling) voel ik het verschil met de vorige 8C. Ik heb de oudere Krämer GP2-890R, die veel lijkt op de KTM RC 8C, op het circuit getest en hoewel dit fileermes veel vermogen en koppel levert, biedt hij niet zoveel puf op toptoeren.

De nieuwe LC8 is duidelijk wel bereid om extra toeren te maken; je kunt de versnellingen langer vasthouden, de motor zwaarder belasten. Op rechte stukken is de nieuwe RC 8C daardoor merkbaar sneller dan z’n voorganger. Het is niet dat zinderende, oogbollen verpletterende vermogen zoals we tegenwoordig gewend zijn van superbikes met meer dan 200 pk, maar de RC is zeker snel. KTM heeft het over 135 pk, maar het voelt als meer.

Beide motormappings voelen hetzelfde tot het gashendel pakweg 30 % open staat, daarna wordt de boel in ‘Map 2’ voelbaar scherper. Omdat je nu de beschikking hebt over ‘overtoeren’ kan je de versnellingen langer aanhouden en de snelheid tussen de bochten in aardig opvoeren. Dat komt de rondetijden zeker ten goede.

Het blok van de RC 8C doet me denken aan een laat model Ducati 999. De LC8 deelt dat hele bruikbare van de Ducati in het lage- en middentoerenbereik, waardoor je er relatief gemakkelijk hard mee rijdt. Indrukwekkend. Om al die haastige spoed in goede banen te leiden, is een veelzijdig instelbaar rijwielgedeelte uiteraard wel een pre. Dit is waar Marcus Krämer en zijn team bij Krämer Motorcycles hun magie de vrije loop mogen laten.

De RC 8C is ontworpen als een machine voor alleen op het circuit, wat betekent dat het team geen rekening hoefde te houden met duovoetsteunen, rijdercomfort, armaturen, spiegels, richtingaanwijzers, verlichting… Hun enige doel was om een frame te maken dat direct uit de krat een verbluffende rondetijd neer kan zetten. Daarom zit de brandstoftank op de plek waar je het subframe zou verwachten en een airbox waar normaal een brandstoftank zou zitten.

Bijna elk onderdeel van de 8C is instelbaar om de geometrie te optimaliseren en te personaliseren, inclusief de balhoofdhoek en vork-offset. Zowel zadelhoogte als rijhoogte kunnen worden aangepast, samen met de stuurpositie en zelfs het aangrijpingspunt van het remhendel. De ‘Ready to Race’ specificaties omvatten ook Brembo Stylema remklauwen en 290 mm remschijven … die een kleinere diameter hebben dan op veel wegmotoren, maar uiteindelijk ook slechts 142 kg (!) hoeven af te stoppen, ongeveer hetzelfde als een doorsnee 125.

Lichtgewicht gesmede aluminium Dymag wielen en Pirelli slicks zijn allemaal standaard, net als het lichtgewicht glasvezel kuipwerk. KTM had kunnen kiezen voor carbon om de motorfiets nog lichter te maken, maar aangezien een racemotor waarschijnlijk ooit beschadigd raakt, is glasvezel een stuk goedkoper om te vervangen.

Je denkt waarschijnlijk dat een motor die 135 pk levert en evenveel weegt als een voor de weg bestemde 125 heel klein zal zijn, maar dat is niet zo. Ja, hij is licht, maar de afmetingen zijn ruim. De clip-ons staan lekker breed – racy maar niet radicaal – en er is genoeg ruimte tussen de voetsteunen en het zadel zodat je je geen jockey voelt met je hielen onder je achterwerk. Het ruitje is hoog genoeg om achter weg te kruipen en de hele cockpit is ruimer dan een conventionele supersport 600 en misschien zelfs ruimer dan op sommige superbikes.

De RC 8C is zo’n 30 kg lichter dan een circuitklare Yamaha GYTR R6 en zo’n 50 kg lichter dan de straatversie van de Panigale V2, van nature toch ook al een lichtgewicht. De compacte KTM is ongelooflijk wendbaar en totdat je je brein hebt ingesteld op het bliksemsnelle insturen is het maar al te gemakkelijk om te snel een hoek in te duiken.

De kleine 290 mm schijven en lichte Dymag velgen zorgen ervoor dat je de inspanning die je levert op de stuurhelften zeer secuur moet afmeten. Ergo: de input van de rijder is uiteindelijk minimaal. Laat je niet misleiden door het idee dat de RC 8C een instabiele zenuwlijder is, deze pocketracer is net zo strak en stabiel in snelle bochten als veel zwaardere sportmotoren die ik op Portimão heb gereden.

De opvallende vleugels dragen daar waarschijnlijk aan bij, net als de instelbare HyperPro stuurdemper; ondanks het feit dat de rijder een groot percentage van het totale gewicht van de motor uitmaakt, zal je het onverstoorbare rijwielgedeelte geen moment betrappen op enige vorm van protest.

De eerste generatie RC 8C was niet uitgerust met rijhulpsystemen, maar nu is de hellingshoekgevoelige tractiecontrole standaard. Er is een Wet-instelling die is geoptimaliseerd voor regenbanden en een instelling die speciaal ontwikkeld is voor slicks, terwijl je ook de optie hebt om de TC helemaal uit te schakelen.

Ik begon de testdag met TC op een middelmatige stand, maar tijdens de derde sessie koos ik ervoor om de TC helemaal uit te schakelen omdat het chassis zoveel mechanisch grip (en dus gevoel) geeft. De combinatie van 135 pk in een nauwkeurig fijngeslepen rijwielgedeelte betekent dat TC eerder een bonus is dan pure noodzaak.

Tijdens de laatste sessie heb ik de TC weer ingeschakeld en vond ik het prettig om het interventieniveau af te stemmen op de slijtage van de banden. Voor clubracers zullen de instelmoglijkheden van rijwielgedeelte en elektronica van onschatbare waarde zijn; als je gewoon wilt genieten van de RC 8C op een zonnige circuitdag luistert dat minder nauw omdat het gevoel dat wordt doorgeseind absoluut kraakhelder is. Er zijn geen vaagheden of momenten van onzekerheid. De motor vertelt je precies wat de banden doen.

De wheelie control kan aan of uit en op het golvende Portimão blijkt dat een nuttig hulpmiddel; de combinatie koppel en weinig kilo’s betekent dat de voorste Dymag over de Portugese achtbaan maar wat graag wil liften.

De RC 8C voelt aan als een in de fabriek gebouwde racemotor … omdat het een in de fabriek gebouwde racemotor is. De besturing is zalig licht en nauwkeurig, je kunt ongelooflijk vroeg op het gas en de bochtensnelheden en hellingshoeken die de 8C aankan zijn soms adembenemend. Ik zou mijn elbow pads zonder nadenken over elke apex kunnen laten stuiteren.

De RC 8C is een van die zeldzame motoren waarmee je elke ronde meer vertrouwen krijgt. Hij helpt je om steeds harder te pushen, laat haarfijn voelen wat de banden doen en verlegt je grenzen zonder dat het direct aanvoelt als gekkenwerk. De pk’s slaan je immers niet onophoudelijk om de oren. Ik heb de voorspanning van de achterschokdemper iets aangepast, maar verder zou ik nergens aan willen komen.

Ik heb op Portimão al vaak rondjes gereden en ik denk niet dat ik ooit zo laat heb geremd voor bocht één – de remkracht is fenomenaal. Natuurlijk zullen sommigen afhaken door het ‘gebrek’ aan vermogen in vergelijking met een superbike. Ik niet, sterker, ik zou de RC 8C graag eens tegen een 200 pk sterke Fireblade, Panigale of R1 laten knokken. Ik durf te wedden dat de KTM niet ver achter zal blijven.

Wel zijn er twee problemen. Het ene is de prijs: € 39.900,- … en het andere is de beschikbaarheid. Het zal moeilijk worden om nog een RC 8C te vinden, er zijn er immers maar 200 geproduceerd. Goede nieuws: de nieuwe, voor de weg bestemde 990 RC R wordt volgend jaar verwacht en belooft het gat te dichten tussen de supersport 600’s en de angstaanjagende 200 pk superbikes, volkomen straatlegaal en een stuk scherper geprijsd dan de 8C. We kunnen niet wachten.

Tekst Adam Child • Fotografie KTM