Yamaha was in 2022 een van de trendsetters in het lichte ‘subsport’-genre met de van de MT-07 afgeleide R7. Inmiddels zijn we alweer vier jaar verder, is de concurrentie in dit sportieve, gekuipte genre flink toegenomen en vindt Yamaha het de hoogste tijd om de R7 zowel esthetisch als onderhuids eens stevig bij de kladden te grijpen. We zakken af naar de grens met Spanje en Portugal voor een stukje grensoverschrijdend onderzoek.
Als de teller van de ranke R7 209 km/u aantikt en de Spaanse sierra’s links en rechts als een waas aan me voorbijtrekken, krijg ik de indruk dat de voorrijder in kwestie het stukje ‘grensoverschrijdend’ wel erg letterlijk aan het interpreteren is. Waarmee direct maar is aangegeven dat het ook op een vrij brave sportmotor-voor-beginners met ‘maar’ 73,4 pk aardig uit de hand kant lopen. Zolang de ruimte er maar is uiteraard… en de Guardia Civil druk is met koffie drinken.
Een halfuurtje later, zelf nippend aan een cafe cortado, nahijgend van de laagvliegsessie van zojuist, loop ik nog maar eens een rondje om de R7. Op het oog is het ‘veel van hetzelfde’, maar wie goed kijkt ziet ook aan de buitenkant al nuanceverschillen. Het fake ram-air-gat in het midden, dat ruimte biedt aan het dimlicht, is nu voorzien van een glaasje en verder is het hele kuipwerk ronder, ranker en aerodynamisch meer verantwoord, inclusief de knipperlichten, die verhuisd zijn van de zijkuip naar de spiegels.
Het oogt gelikt, zeker in het schitterende wit-rode speedblock-design van de anniversary-uitvoering waarmee we op pad zijn gestuurd voor deze straatsessie. Die kost je pakweg 200 euro extra, maar dan heb je ook wat. Grappig: het kleurenpatroon is duidelijk geïnspireerd op de superbike uit de jaren nul van race-icoon Nori Haga, maar Yamaha weigert dat R7-beestje direct bij naam te noemen, getuige het halsstarrige volharden in de codenaam ‘OW02’. De ene R7 is de andere niet, zullen we maar zeggen, en Yamaha weet uit reacties (op socials) hoe gevoelig dat ligt.
Los van de looks vonden de grootste aanpassingen toch onderhuids plaats. Goed voelbaar gedurende de eerste twee uur op de verlaten Spaanse wegen: de ergonomische make over van de 2026-R7. De uittredende R7 had (terecht) het stempel nogal hardcore te zijn wat betreft de zitpositie en dus ging Yamaha met de bezem door de ergonomische verhoudingen: het zadel is 5 mm lager, de tank werd korter en de clip-ons niet alleen 12 mm breder, maar ze staan nu ook 3,6 mm hoger en 8,4 mm dichter bij de rijder.
En dat voel je wel degelijk. De diepe duik richting de stuurhelften op de vorige, die in de praktijk na een uurtje snelweg steevast leidde tot het traditionele polsje wapperen, is nu echt verleden tijd. Je zit meer ‘in’ de motor en hangt minder op de polsen; nog steeds sportief, maar het extreme randje is er duidelijk af. De windbescherming van het mooie ronde ruitje was al goed, en dat is nu nog steeds zo. Ook fijn: de oude koppelingshendel, die vooral voor dames letterlijk buiten handbereik lag, is nu 14-voudig instelbaar. Dus tuf je nu met veel gevoel en controle weer weg na een koffiestop, al was het maar omdat het smeuïge CP2-blok je op lage toeren op je wenken bedient.
Aan dat blok zelf is niet zo heel veel veranderd: nog steeds dezelfde 689cc-paralleltwin met 270° krukas voor het betere V-twin-gevoel. Ook nog steeds met dezelfde 73,4 pk bij 8.750 toeren. Kijken we naar het koppel, dan zien we echter dat Yamaha ook hier niet heeft stilgezeten. Door aanpassingen aan de airbox en ECU is de dadendrang van de potige twin juist in het kritische toerenbereik tussen 2.000 en 6.000 tpm serieus toegenomen; zo piekt de R7 nu met 68 Nm bij 6.500 tpm, dat is ruim 700 tpm eerder dan voorheen. In de praktijk betekent dit dat je de R7 nu met meer gemak langs een vrachtwagen zoeft of in een hogere versnelling door een krappe haarspeld loodst.
De snork uit de inlaat, waar de sound-engineers serieus werk aan schijnen te hebben gehad, zorgt voor de nodige akoestische bijval zodra je de gaskleppen openschroeft, al zal je op dat vlak nog altijd niet van je sokken geblazen worden. Dat doet de R7 sowieso niet zo snel, het is vooral het samenspel tussen rijwielgedeelte en blok dat het leven aangenaam moet maken, niet zozeer het keiharde spierballenvertoon. En daar kom je op straat echt heel ver mee. Sterker: de charme van een motor als deze is dat het zelden intimideert en dat je gewoon ouderwets lekker aan het gas kunt schroeven zonder noodzakelijk ingrijpen van allerlei digitale toeters en bellen… al heeft de R7 op dat laatste vlak wel een stevige ontwikkeling doorgemaakt, maar daar kom ik zo op.
Nu de Portugese grens nadert en de straatsessie op z’n einde loopt, valt op dat de R7 op z’n best is op een glooiend parcours met (middel)snelle doorlopers. Lekker laten rollen en optimaal gebruikmaken van het middengebied, geholpen door de (nu standaard) up/down quickshifter… die bij terugschakelen wel wat taai aanvoelt overigens. Worden de bochten korter en het wegdek pokdaliger, dan zit je liever op een MT-07, die door z’n relaxtere zit en zachtere dempinginstelling dit soort oneffenheden simpelweg makkelijker verteert.
Linksom of rechtsom blijft de R7 natuurlijk wel een sportmotor en dat betekent nog altijd: gaat het tempo omhoog, dan vallen de radertjes beter op hun plaats. In dat opzicht komt het goed uit dat we de zonovergoten pitlane binnenrollen van het hagelnieuwe Circuito do Sol aan de Portugese zijde van de grens. Tijd om eens te ontdekken hoe het staat met de sportieve ambities van de middelste van de R3/R7/R9-clan.
We mogen meteen aan de bak. De designer van het circuit heeft duidelijk afgekeken bij grote broer Portimão aan de Algarve want het slingert oneindig van links naar rechts, heuvel op, heuvel af, en insturen gebeurt in de helft van de gevallen blind. Dat blijkt voor sommigen nog best lastig, getuige de vele gele vlaggen (doorgaans een zeldzaamheid op perslaunches), maar het zal niet aan de R7 gelegen hebben. De kleine Yamaha voelt zich als een vis in het water op dit compacte baantje, zeker nu de veervoorspanning achter één nok is opgeschroefd, de demping rondom is aangescherpt en de standaard S23 Bridgestones zijn ingeruild voor een setje RS12-plakrubber.
Het ruime assortiment aan overhaakse bochten, waarbij je lang met de rem erop richting apex stuurt, verteert de 41 mm KYB-vork met overtuiging. Mijn vrees vooraf dat de zitpositie te ‘relaxed’ zou zijn voor circuitdoeleinden, kan de prullenbak in. Yamaha is erin geslaagd de juiste mix te vinden: de brede clip-ons maken snelle koerswijzigingen makkelijker en het gevoel met de voorkant is nog altijd prima. Iets minder prima is de quickshifter, die bij rap terugschakelen vaak dienstweigert. Navraag leert dat het gaat om een ingebouwde veiligheid die moet voorkomen dat de twin te veel op z’n donder krijgt bij vroeg, ‘hoogtoerig’ terugschakelen. Kwestie van heel even wachten dus en dan pas terugschakelen; op straat is dat geen issue, op circuit moet je daar wel je weg in vinden…
Nu we een beetje zijn warmgedraaid kunnen we ons ook wat beter focussen op de zwik aan elektronische rijhulpsystemen waar de R7 vanaf nu mee is uitgerust. Net als bij de R9 maakt ook de R7 gebruik van het (ooit) voor de R1 ontwikkelde digitale vangnet, aangestuurd door een 6-assige IMU. Via het nieuwe 5” TFT-dashboard en de inmiddels bekende knoppenwinkel (MT-09, R9 et cetera) fiets je langs fraaie graphics door het menu en kun je de R7 ook digitaal volledig naar wens instellen.
In alle eerlijkheid vind ik lift control, slide control en Back Slip Regulator wat ver gaan voor een 669cc-twin met 73 pk, maar goed: het zit erop, net als de launch control-gimmick. Hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS zijn dan weer een stuk interessanter, net als de instelbare motorrem. Dit laatste houdt in het samenspel met de slipperclutch de achterkant van de R7 heel netjes in het gareel, ook als er hard geremd moet worden.
Het is natuurlijk ook voor het eerst dat je in de weer kunt met rijmodi op de R7: Sport, Street en Rain heeft Yamaha zelf al voorgeprogrammeerd, via Custom (één slot) en Track (vier slots) kan je zelf verschillende modi in elkaar knutselen. Dat klinkt heel ingewikkeld, maar aangezien Yamaha het stelbereik voor de verschillende onderdelen redelijk beperkt heeft gehouden, blijft het behoorlijk overzichtelijk. Ik kies uiteindelijk een zelf samengestelde Track-mode met de gretigste gasrespons en zaken als tractiecontrole, slide control en motorrem op minimale interventie.
Alles ‘uit’ had ook gekund, aangezien ik de systemen nergens heb voelen ingrijpen. Of het deed z’n werk zo goed dat ik het moment niet heb opgemerkt, dat kan ook nog natuurlijk. Tip: ABS achter uitschakelen helpt op circuit, omdat het ABS voor dan minder snel ontregeld wordt mocht je het achterwiel losremmen, iets wat op dit specifieke baantje wel gebeurde. ABS vóór is niet uitschakelbaar. Dat remmen gaat trouwens prima met de vierzuiger set-up in combinatie met de radiale Brembo-rempomp. Voldoende bite maar niet té gretig, zowel voor op straat als op circuit.
Is de 2026 R7 een betere motor geworden dan z’n voorganger? Ja. Is het een andere motor geworden? Nee. In de basis is de R7 nog steeds de R7 zoals we die al kenden. Een charmant ogende instap-sportmotor met een soepele en speelse twin en een rijwielgedeelte dat ook voor ervaren rijders voldoende uitdaging biedt. Geen pk-monster, eerder een uitgebalanceerde allemansvriend. Yamaha heeft daarbij goed geluisterd naar haar clientèle door de R7 op een paar essentiële punten te verbeteren. De blokaanpassingen maken de lichte subsporter van onderuit levendiger en door de relaxtere zitpositie is het leven aan boord nu een stuk aangenamer.
Door de serieuze elektronica-update is de R7 plots koploper in z’n klasse op vlak van digitale ondersteuning. Soms voelt dat wat overdreven (lift/slide/launch control), maar op andere punten is het zeker een meerwaarde, denk aan de hellingshoekgevoelige tractiecontrole/ABS en zaken als de up/down quickshifter en cruise control. Al die luxe drijft wel de prijs op: met 11.799 euro is de R7 plots (flink) duurder dan een Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona en (vooral) CFMoto 675SR-R, maar dan heb je dus wel een motor met een zeer riante basisuitrusting.
+ Balans blok/rijwielgedeelte
+ Betere ergonomie
+ Hightech elektronica…
– … voelt soms ook een beetje als overkill
– Duurder dan directe concurrenten
– Geen pk-kanon
Yamaha R7
Motor: 689cc DOHC 4V vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 80 x 68.6 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 73,4 pk @ 8.750 tpm
Max. koppel: 68 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipper clutch, ketting, qs up/down
Frame: stalen buizen
Voorvering: KYB 41 mm upside-down vork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: KYB-monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 121 mm
Voorrem: 298 mm schijven met radiale vierzuigerklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met éénzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: Bridgestone Battlax S23; 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
Wielbasis: 1.395 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24°/91 mm
Gewicht: 189 (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs Nederland: € 11.799,- (€ 12.099,- Ann.)
Prijs België: € 10.799,- (€ 11.099,- Ann.)
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Yamaha
Ook Suzuki dook de verfwinkel in en presenteert nu drie nieuwe kleuropties voor de Hayabusa. Neem ze even goed in
Het is de tijd van het jaar dat de nieuwe kleuren voor 2027 aangekondigd worden. Ditmaal in de picture: Triumph
Met 120,4 pk was er nooit eerder een Hypermotard zo sterk als deze generatie, met de V2. Want ja, ook
