Met 120,4 pk was er nooit eerder een Hypermotard zo sterk als deze generatie, met de V2. Want ja, ook dit model wordt door Ducati uitgerust met het nieuwe motorblok dat inmiddels in zo’n beetje alle modellen is gestoken. Maar is hij daardoor nog wel een onvervalste wildebras zoals we de Hypermotard zijn gaan kennen en liefhebben?
Het begint een redelijk vast recept te worden in de gerechten die Ducati voor motorrijders samenstelt. Men neme de nieuwe V2, je weet wel: die ene met enorme onderhoudsintervallen (45.000 km kleppenspeling, 15.000 km olie). Geef deze een dragende functie in een aluminium monocoqueframe en bouw het apparaat verder op met een trellis-subframe opgetrokken uit stalen buizen en een ‘hollow symmetrical’ aluminium swingarm, die toch wederom verdacht veel weg heeft van die van de Panigale V2.
Garneren met een lading elektronica en gaaf design, en presto: een moderne Ducati kan geserveerd worden. Ducati is hard aan het platformen, maar verzekert ons – als we nog eens navraag doen – dat zowel het frame als de swingarm op maat gemaakt zijn voor de Hypermotard en niet zomaar uitwisselbaar zijn met de andere V2-modellen. Je weet wel: de Multistrada, Panigale, Monster, Streetfighter en binnenkort ook de DesertX. Daarmee zijn er waarschijnlijk nog voor deze zomer zes verschillende V2’s te vinden in een Ducati-showroom, waarbij de Italianen proberen in te spelen op alle verschillende niches binnen de motorwereld.
De Hypermotard is van dat hele stel waarschijnlijk het meest niche en daarmee ook degene die je het moeilijkst kunt verantwoorden thuis. De machine is namelijk redelijk beperkt in zijn inzetbaarheid, door de bijzondere ergonomie en het nagenoeg afwezige comfort. Een zeer goede motor om een lading plezier mee te hebben, maar dan wel voor erbij. Of zoals Ducati-CEO Claudio Domenicali het treffend samenvat: “De Hypermotard is een motor die je niet nodig hebt, maar ook een waarop je op slag verliefd wordt.”
Dat zegt hij als hij tijdens deze introductie even langskomt om poolshoogte te nemen. We zijn namelijk neergestreken op het circuit van Modena, een klein halfuurtje rijden vanuit Ducati’s hoofdkwartier in Borgo Panigale, Bologna. De benige topman trekt zelfs nog even zijn leren pak aan om met een geprepareerde SP (lees: met alle extra’s erop en eraan) de baan rond te gaan.
Iets wat wij hier vandaag vijfmaal vijftien minuten lang mogen doen. Tof! Maar aan de andere kant is er ook die factor van ‘bruikbaarheid’, die je toch vooral op straat het beste aanvoelt. En laat een beetje Hypermotard historisch gezien nu net wat matig scoren op dat soort gebruik. Goed, dan richten we ons maar voornamelijk op circuitgebruik vandaag.
Nadat de bandenwarmers van het Pirelli Diablo Rosso IV Corsa-rubber zijn gehaald, mogen we aan de slag. Modena ligt er strak bij, al is het asfalt hier en daar wat verouderd, met hobbels op de rijlijn. Een relatief kort baantje van 2 kilometer, met de nodige technische uitdagingen, waardoor de motor het best in de tweede versnelling gehouden kan worden. Precies waarop deze krachtpatser zit te wachten. Rijdend met de meest agressieve instelling van bijvoorbeeld de gasreactie merk je dat de motor zelfs nog wat meer in zijn mars heeft dan hier mogelijk is.
En toch is Modena geweldig voor de Hypermotard, omdat het er hierom draait de motor zo snel mogelijk van het ene naar het andere oor te leggen. Daarin komt de wendbaarheid van de ster van de show uitermate goed tot zijn recht. Met gemak trek je het brede stuur richting de apex, om met een vingertje op de voorrem de motor weer te rechten om ’m vervolgens op te lijnen richting de volgende apex. In de laatste bocht rem je de motor net niet dood om daarna, plat op de tank, in vijfde versnelling op zoek te gaan naar die maximale 120,4 pk bij 10.750.
Een zeer geoefende supermotorijder (tweevoudig wereldkampioen Bernd Hiemer rijdt vandaag ook) kan vanaf honderd meter voor de eerste bocht de motor met een gangetje van 190 km/u in een slide zetten om zo plat als mogelijk genoeg snelheid mee te nemen naar bocht twee en drie. Man, wat een feestnummer is deze motor!
Houd je de motor een beetje werkend tussen 8.000 en 9.000 tpm, dan maak je maximaal gebruik van de 94 Nm koppel die je tot je beschikking hebt. En daar rijdt een bullige V2 toch altijd lekkerder. Het motorgeluid is aanwezig, maar niet bijzonder oorstrelend of zo… daarbij verlang je toch terug naar de klappen van de eerste generatie Hypermotard, met zijn luchtgekoelde L-twin, met desmodromische kleppenbediening. Iets wat deze V2 overigens ook niet meer heeft, met de komst van variabele inlaatkleppentiming.
Dat is een positief iets trouwens, begrijp me niet verkeerd. De manier waarop het blok zich gedraagt bij hoge, dan wel lage toeren is iets waarom je het mag roemen. Geen zorgen meer over zo’n hortende en stotende twin als je door het stadsverkeer moet sluipen op weg naar je werk, met altijd een vinger of drie op de mechanische koppeling om er maar op tijd bij te zijn om de machine niet te laten afslaan bij een plotse remactie. Nee, dan deze hydraulisch bediende variant, waarmee een kind de was kan doen.
Hetzelfde kan je zeggen over de remmen. De Brembo’s aan het voorwiel worden aangestuurd door een hoofdremcilinder die eveneens van die fabrikant afkomstig is. Niet de nieuwste Hypure-klauwen, zoals we op sommige concurrerende motoren in deze prijsklasse zien, maar ‘oude’ vertrouwde M50-monoblocs. Niets mis mee overigens, want de gehele rem-setup voelt prima, waarbij de initiële bite niet overdreven is en er daarna progressief doorgeremd kan worden. Die remklauwen zitten overigens enkel op dit SP-model, het basismodel moet het stellen met M4.32-vierzuigerklauwen aan het voorwiel. Die heeft ook een Brembo-hoofdremzuiger van iets lagere specificaties.
Er zitten overigens wel meer verschillen tussen het basismodel en het SP-model. Het grootste? Dat is het prijskaartje. In Nederland betaal je 5.100 euro meer voor de SP dan de standaard Hypermotard V2 (BE: 4.200 euro) en dat zit ’m naast de speciale kleurstelling vooral in een paar belangrijke onderdelen. Om te beginnen zijn dus de remmen anders, maar ook de vering verschilt op de twee modellen.
Doet de standaard Hyper het met veerelementen van Kayaba, de SP heeft een volledig pakket van Öhlins, met de NIX30 en STX46 die beide volledig instelbaar zijn. Dan zijn er nog de wielen, die op de SP niet gegoten maar gesmeed zijn. Bij elkaar scheelt dat iets meer dan anderhalve kilogram op het totaalgewicht. Wat daarbij ook helpt is een lithium-ion-accu die de SP wel heeft en het standaardmodel niet. Die doet het nog met een zwaardere loodaccu. Bij elkaar is de SP daardoor 3 kilogram lichter, met een totaalgewicht van 177 kg. Zou je het nog eens gaan rondshoppen in de accessoirecatalogus die Ducati heeft geprepareerd, dan vind je daarin ook het Termignoni-race-uitlaatsysteem. Daarmee kan je nog eens 3 pk winnen en 4 kilogram extra van het totaalgewicht afschaven. Kost wel iets meer dan 2.500 euro exclusief montage.
Zoals je mag (of misschien wel moet) verwachten van een nieuwe generatie Ducati, is ook deze Hypermotard V2 uitgerust met de crème de la crème van elektronische hulpmiddelen. Standaard is dat natuurlijk de hellingshoekgevoelige DTC-tractiecontrole, met liefst acht niveaus, het bochten-ABS (vier niveaus), DWC-wheeliecontrole, EBC-instelbare motorrem, DQS 2.0 quickshifter en vier verschillende rijmodi. Op het SP-model heb je dan ook nog standaard een pitlimiter en Ducati Power Launch, waarmee je de perfecte start kan maken vanaf de meet.
Passend voor deze uit de kluiten gewassen supermoto is het Slide-by-Brake-systeem. Dat werkt vanaf ABS-niveau 2 en zorgt ervoor dat je een gecontroleerde slip kan maken met behulp van het ABS. Zo zet je met zekerheid het achterwiel langszij zonder dat je ’m volledig kwijt zal raken. Als je dat durft tenminste…
Daarnaast heb je nog de optie om de motor uit te breiden op gebied van connectiviteit en zelfs cruisecontrole, waarvoor de knoppen dan al wel zijn gemonteerd op de linker stuurhelft, maar de software niet standaard is inbegrepen. Comfortdingetjes die een Hypermotard in feite niet nodig heeft. Daarmee wil je juist volledig leunen op het discomfort dat je op een circuit ervaart.
Op onze testmotoren zitten de motardvoetsteunen gemonteerd, die iets meer grip geven dankzij extra tandjes in de aluminium steun. Deze hebben ook een plastic randje rondom, zodat ze minder snel afslijten bij circuitgebruik. Helaas komen we er al redelijk rap achter dat dit weinig zoden aan de dijk zet, want binnen de kortste keren rijden we de boel aan de grond. Een sessie later zie ik het eerste rubber liggen dat in de voetsteun hoort, en tegen het einde van de dag ligt er ook een volledige voetsteun in de buitenbocht.
Navraag bij een van de Ducati-woordvoerders in onze pitbox leert dat de grondspeling een bekend issue is als een Hypermotard de baan op gaat. Vandaar ook dat veervoorspanning voor en achter vandaag al flink is opgeschroefd, om nog ietsje meer hellingshoek mogelijk te maken. Mooi dat dit kan met die luxe veerelementen, maar het bevestigt ook mijn vermoeden. Namelijk dat de Hypermotard meer een bijzondere straatmachine is die leuk is voor een dagje circuit dan een echte circuitmotor voor kortere baantjes zoals hier op Modena. Niche tot de max, maar daardoor zeker niet minder leuk. Een verfijnde wildebras, dankzij de slimme elektronica.
De machine is met 120 pk sterker dan elke Hypermotard ooit, wat te danken is aan het krachtige en slimme V2-blok met grote onderhoudsintervallen. Het rijwielgedeelte is zeer goed, het elektronicapakket zeer breed. De combinatie van alles zorgt voor zeer veel rijplezier op een kort en technisch circuit zoals Modena. In feite heb je op enige windbescherming en meer grondspeling na (door de lage voetsteunen) niets meer te wensen aan boord van deze motor. Al zijn er heel veel motoren die ook zeer leuk zijn en dat wél bieden, voor een lagere prijs. Zelfs binnen de rangen van Ducati’s eigen gamma.
+ Funfactor maal tien
+ Looks
+ Rijke uitrusting
– Grondspeling
– Prijs
– Enkel op circuit getest
DUCATI HYPERMOTARD V2 (SP)
Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC V2
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 120,4 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 94 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, up/down quickshifter, slipperclutch, ketting
Frame: aluminium monocoque-frame met aluminium swingarm
Voorvering: 46 mm KYB UPSD voorvork (48 mm Öhlins), 170 mm veerweg, volledig instelbaar
Achtervering: KYB monoshock (Öhlins), 160 mm veerweg, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar (volledig)
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Monobloc M4.32 (M50) vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17, Pirelli Diablo Rosso IV Corsa
Wielbasis: 1514 mm
Balhoofdhoek/naloop: 26°/110 mm
Gewicht: 180 kg (rijklaar, geen brandstof) (177 kg)
Zithoogte: 880 mm
Tankinhoud: 12,5 l
Prijs Nederland: € 23.390,- (BE: € 18.290,-)
Prijs België: € 19.990,- (BE: € 15.790,-)
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Alex Photo
Benieuwd naar de modellen van Fantic? Dan hebben we goed nieuws, want op zaterdag 18 juli organiseert de Nederlandse Fantic-importeur
BMW Motorrad heeft de wijzigingen voor het modeljaar 2027 bekendgemaakt. De vernieuwde uitvoeringen zijn vanaf augustus te bestellen bij de
De internationale motorsport heeft afscheid moeten nemen van Marc van der Straten. De Belgische ondernemer en oprichter van het Marc
