Kort getest: Triumph Speed Triple 1200 RS

De ‘gewone’ Speed Triple bestaat al een tijdje niet meer; Triumph zet vol in op de RS, inclusief alle toeters en bellen met state of the art vering en elektronica. Voor 2025 klimt de Speed Triple nog iets hoger op de evolutieladder: sterker, lichter, met nieuwe elektronica en het beste van Öhlins op het vlak van semiactieve vering.

Om de nieuwe Speed Triple eens goed aan de tand te voelen heeft Triumph gekozen voor de nogal uitdagende achtbaan van Portimão aan de Portugese Algarve. Een circuit dat met z’n keur aan hoogteverschillen en blinde bochten nogal een wissel wenst te trekken op mensch en machine. Ergo: het getuigt van vertrouwen in eigen kunnen wanneer je als fabrikant dit circuit selecteert voor de presentatie van een nieuw model, in het bijzonder als het gaat om een naked.

Maar goed, Triumph weet donders goed wat voor vlees het in de kuip heeft en dat je de Speed Triple 1200 RS echt wel om een dergelijke boodschap kunt sturen. Zeker nu er sprake is van een vermogens- en (vooral) veringupgrade. Waar Triumph dan weer geen rekening mee had gehouden is de meteorologische soep die al een paar weken halsstarrig boven het Iberisch schiereiland hangt en ook deze beoogde zonnige circuitsessie transformeert tot een waterballet van bijna Bijbelse proporties. Waar is Mozes als je hem nodig hebt…

In een poging er vooral het beste van te maken parkeert de driftig sleutelende Triumph-crew de Speed Triples op regenbanden en zoek ik in het menu al even driftig naar de gewenste rijmodus. Ik ga voor Road in combinatie met de tractiecontrole in Rain voor wat extra digitale bijstand mochten de Pirelli’s onverhoopt grip verliezen. Voordeel van Road is bovendien dat de aan de rijmodi gekoppelde Smart EC3 van Öhlins meer ruimte laat voor beweging dan in Sport of Track, dat is onder dit soort omstandigheden natuurlijk wel lekker voor de feedback.

Hooligan
Wat direct opvalt zijn de goede manieren van de driepits krachtbron, de focus ligt bij dit soort motoren altijd zo op topvermogen en ‘knallen en poken’, dat je bijna zou vergeten dat een flinke dosis souplesse minstens net zo belangrijk is voor de algehele rijbeleving. De gasrespons is buitengewoon aangenaam en dat voedt het vertrouwen om de gaskleppen steeds eerder in de bocht, ook onder best aardige hellingshoek, op een behoorlijke kier te zetten.

Zet je de Speed Triple rechtop en voelt de tractiecontrole dat er voldoende grip voorhanden is, dan gaan de koppelsluizen open en merk je dat er achter deze ideale schoonzoon wel degelijk een intimiderende hooligan schuilgaat. Wat loopt dat ongekend hard! Vol in derde versnelling het rechte stuk op over het bekende heuveltje wil de Speed tot in vijf met het voorwiel de hoogte in. Overigens heeft Triumph de IMU opnieuw gekalibreerd, waardoor je nu eindelijk ook de wheeliecontrole in vier standen kan instellen – of uitschakelen, mocht je in een dolle bui zijn.

Handen vol
De 3 newtonmeter en 3 pk extra zijn natuurlijk leuk, maar zonder direct vergelijk met z’n voorganger niet tot nauwelijks voelbaar. Laten we het erop houden dat het knap is dat Triumph ondanks het strikte Euro5+ harnas toch nog extra vermogen uit de driepitter heeft weten te peuteren – en dat daarbij het topkoppel (128 Nm) ook nog eens vrijkomt bij een lager toerental.

Heel eerlijk, voor dit soort naked bikes is pakweg 180 pk (waar hebben we het over) in mijn optiek meer dan genoeg, nog meer gaat alleen maar in de weg zitten en vraagt om nog meer (kostbare) elektronica om al de motorische uitspattingen een beetje te kunnen beteugelen. En geloof me, ook op de Triumph heb je daar al je handen aan vol.

Dat de Speed Triple extra houvast biedt in de vorm van een iets breder en hoger geplaatste stuur helpt in dat opzicht wel… Tenminste, wat betreft vlot insturen en binnenhengelen van de apex. Op het rechte stuk had ik juist het idee nog meer wind te vangen, wat zeker boven de 200 km/u uitmondde in een vrij royale aanslag op de nekspieren. Maar goed, dat weet je op een naked.

In het verlengde van het brede stuur is het verstandig van Triumph dat ze de RS vanaf nu standaard hebben uitgerust met een instelbare Marzocchi stuurdemper, dat komt de rust ten goede. Niet alleen als het met de gaskleppen vol open (letterlijk) uit de hand dreigt te lopen, maar juist ook om de kalmte in de kop wat te bewaren als je de Speed op lijn zet.

Heel neutraal
Nieuw is dat Öhlins vanaf nu dus een extra digitaal handje toesteekt met het Smart EC3 veerwerk. De hardware bleef hetzelfde; net als op de vorige RS zien we een 43 mm NIX30 vork voor en een TTX36 achter, beproefde materie voor de circuitconnaisseurs. Wat anders is, is dat de in- en uitgaande demping nu in milleseconden aangestuurd wordt door de Smart-ECU die op zijn beurt weer in verbinding staat met de hellingshoekgevoelige IMU.

Het Smart EC3 werkt volgens het OBTi-principe (Öhlins Objective Based Tuning Interface) waarbij het systeem een bepaalde situatie herkent – rechte lijn, remmen, middenin de bocht, accelereren – en zo op basis van actuele parameters precies de gewenste hoeveelheid demping voorschotelt. Dat kan gekoppeld aan de betreffende rijmodus, maar je kunt ook via het menu de basiswaarden van de OBTi nog naar eigen voorkeur finetunen.

In lekentaal: het systeem herkent dat je remt voor de bocht, zorgt voor exact de juiste hoeveelheid ingaande demping aan de voorzijde om de remkracht op te vangen, en voert tegelijkertijd ook de uitgaande demping achter op om zo het opwippen van de kont af te remmen. Zo blijven voor- en achterkant mooi in het gareel en rem en stuur je de Speed Triple heel neutraal een hoek in.

Bang van
De volgende dag mogen we ook op straat – eigenlijk de natuurlijke habitat van de Speed Triple – nog even de benen strekken en wordt het na een nat begin zowaar ook nog droog. Misschien nog wel meer dan op het circuit maakt de onuitputtelijke slagkracht van de triple ook nu indruk. Op toeren jagen? Spaar je de moeite. De geringste twist van de rechterpols zet een acceleratie in gang waar je bang van wordt, ongeacht toerental of versnelling.

De quickshifter doorstaat deze proeve van bekwaamheid trouwens met glans, met snelle en kordate schakelacties, zowel up als down. Wel vind ik de ruimte tot het pookje wat krap, waardoor je bij opschakelen je voet wat onnatuurlijk onder het pedaaltje moet wurmen. Al zit dat op circuit meer in de weg dan op straat. Wat nu ook opvalt is dat de Speed Triple bij onverhoopt straatje-keren graag nogal de ruimte neemt. Ergo: de draaicirkel is riant te noemen.

Eveneens riant, maar dan in de goede zin, is de remcapaciteit. Maar wat wil je: Brembo Stylema’s, stalen remleidingen, radiale en verstelbare MCS rempomp … beter wordt het nauwelijks. Uitmuntend qua doseerbaarheid en zowel op straat als circuit heb je aan de bekende twee vingerkootjes genoeg.

Conclusie
Ook na dertig jaar is de Speed Triple nog steeds relevant, met z’n nieuwste update kan de razendsnelle Brit nog jaren mee in het naakte topsegment. Mooie karaktereigenschap van de Speed triple 1200 RS is en blijft dat deze machine goede manieren probleemloos afwisselt met een aangenaam rauw hooliganrandje. Het is maar net waar je op dat moment zin hebt. Ongeacht de stand van je pet is de slagkracht van de 1.160cc triple sowieso buitengewoon indrukwekkend.

Zoals het een moderne Triumph betaamt is de afwerking om door een ringetje te halen, en in dat opzicht sluit de nieuwste Smart EC3 semiactieve vering daar naadloos op aan. Het tilt het Speed Triple-platform net even naar een hoger niveau. Keerzijde is wel dat dat ook geldt voor het financiële plaatje. Ten opzichte van z’n voorganger moet je toch weer 2.000 euro extra van je bankrekening schrapen: 22.695 euro is natuurlijk veel geld, maar met een schuin oog naar de concurrentie helemaal niet zo gek.

Lees de uitgebreide test in KicXstart april 2025

Plus- en minpunten
+ Hooligan met manieren     
+ Power hele linie
+ Stuurscherpte
– Digitale vering drijft prijs (nog) verder op
– Geen ‘gewone’ Speed Triple in aankomst
– Riante draaicirkel    

Motor: 1.160cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 90 x 60,8 mm
Compressieverhouding: 13,2:1
Max. vermogen: 183 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 128 Nm @ 8.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium twin-spar
Voorvering: 43 mm Öhlins NIX30, Smart EC 3.0 semiactieve demping, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Öhlins TTX36 monoshock, SmartEC 3.0 semiactieve demping, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa V3)
Wielbasis: 1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23,9° / 104.7 mm
Gewicht: 199 kg (rijklaar, volle tank)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 15,5 l
Prijs Nederland: € 22.695,-
Prijs België: € 20.295,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph