Kort getest: Royal Enfield Classic 650

Een merk als Royal Enfield hoef je niet uit te leggen wat platformbouw is, en op basis van de 648cc luchtgekoelde paralleltwin werkten de Indiërs al een ruim gamma uit. Als er echter één model is waar een klassiek merk als Royal Enfield niet omheen kan, dan is het wel de Classic. Et voilà, daar is de Classic 650, voor wie iets meer wil dan de Classic 350.

Dat 648cc blok is geen onbekende want ik reed er al mee in de Bear 650, de Continental GT en de Interceptor. De Classic is wel nieuw voor me en ik vind ‘m vanaf de eerste seconde prachtig. Of toch zeker in de combinatie van zwart met een gouden biesje en wat chroom, een versie die er wat mij betreft bovenuit steekt.

De tang en het varken
Het verchroomde kapje boven de koplamp (ooit bedacht om militaire motoren minder zichtbaar te maken voor bommenwerpers en ander vliegend onheil) is schitterend. Bovenop de koplampunit zit een klassieke, analoge toerenteller met daaronder een minuscuul lcd-schermpje met zowaar een versnellingsindicator.

Een toerenteller is er niet, het ronde digitale Tripper TFT-schermpje dat rechts naast de lcd staat is wat mij betreft de tang op het varken. Maar goed, blijkbaar heeft een klassieker als de Classic ook connectiviteit en turn-by-turn navigatie nodig. Verstopt onder het koppelingshendel zit trouwens een USB-aansluiting om andere elektronische prullen op je stuur van stroom te voorzien.

Twee > één
Staat de motor er in z’n geheel heel aantrekkelijk bij, dan valt er op de bouwkwaliteit ook niet veel aan te merken. De stalen beugels langs het achterwiel zijn misschien aan de forse kant en wees ook voorzichtig als je met tuinslang of hogedrukspuit aan de slag gaat, een van de Tripper dashboardjes op de testmotoren had al de geest gegeven door waterinsijpeling. Rem- en koppelingshendel zijn instelbaar, bij gebrek aan elektronica ben je meteen klaar om te vertrekken.

Je hoeft je geen zorgen te maken over de keuze van de rijmodus of de instelling van de tractiecontrole want dat zit allemaal niet op de Classic. ABS wel en daarmee zijn we klaar met het lijstje van rijhulpsystemen. Hoewel de zadelhoogte van 800 mm op papier niet extreem laag is, voelt de zithouding wel redelijk laag-bij-de-gronds aan. Je zit met de voeten een beetje vooruit zonder dat je van forward controls kunt spreken.

Belangrijk om te weten is dat elke Classic als een tweezitter wordt geleverd, Enfield bedacht een systeem waarmee je door enkele bouten los te schroeven het passagierszadel kunt verwijderen zodat je een bagagerek achter op de motor overhoudt. Heb je ook dat bagagerek niet nodig, dan kan je dat eveneens met een paar bouten verwijderen om tot een heel puur ogende monoseater te komen. Meteen ook de versie zoals ik de motor test.

Voetje van/aan de grond
Uit de twee lange uitlaten in peashooter-stijl welt een discrete, maar beslist geen saaie uitlaatsound op van zodra je de draaischakelaar op de rechter stuurhelft hebt omgezet. De koppeling laat zich goed doseren, wat van de achterrem niet gezegd kan worden. Bij het wegrijden van het hotel wil ik de motor in een krappe bocht stabiliseren met een streepje achterrem, maar die komt meteen zo agressief tussenbeide dat ik alweer stilsta en nog net op tijd een voet kan zetten.

Tijdens de testrit zal al snel blijken dat die enthousiaste achterrem eigenlijk nog een zegen is omdat de voorrem bijzonder tam acteert. Je vertraagt de Classic dan ook bij voorkeur met een combinatie van motorrem en achterrem.

Goedmoedig
Vanuit Madrid trekken we de heuvels in. De temperatuur komt amper boven het vriespunt uit, de weg ligt nat en de valleien zijn gevuld met mist. Kortom: het weer dat de gemiddelde Classic-koper ertoe motiveert om terug in zijn nest te kruipen en misschien na de middag een nieuwe poging te ondernemen om een motorritje te maken. Op het verraderlijk gladde wegdek bieden de MRF Nylohigh banden geen overdaad aan vertrouwen en de iele bandenmaten helpen daar niet bij. Nog een geluk dat de krachtbron de goedmoedigheid zelve is en nooit verrast.

Bij gebrek aan toerenteller heb ik geen flauw idee wanneer ik zou moeten opschakelen, ik neem het moment waarop de trillingen in de voetsteunen echt hinderlijk worden als ijkpunt en schakel ongeveer in dat toerengebied op. Het schakelpedaal is een beetje kort waardoor ik er niet altijd vlot met de neus van mijn laars onder geraak, de versnellingsbak werkt wel zo soepel dat je ook zonder te ontkoppelen op en af kunt schakelen als je de bak even ontlast door het gas dicht te draaien. De versnellingsindicator geeft trouwens zo goed als altijd aan dat ik moet opschakelen, simpelweg omdat het ding wéét dat de Classic op koppel rijden veel plezanter is dan de molen keer op keer in de toeren te jagen.

Verzetje
Op de hobbelige wegen in de Madrileense heuvels biedt de eerder basic vering voldoende comfort en feedback, op de langere rechte stukken mis ik wat ruimte om op het solo zadel te verzitten. Was het mijn motor en ging ik er voor een lange dag mee op pad, ik zou het duozadel erop zetten om wat meer (ver)zitruimte te creëren.

Niet dat je op de snelweg veel plezier gaat beleven aan de Classic. Bij honderd kilometer per uur wordt de winddruk in combinatie met de wat passieve zithouding oncomfortabel, bij 120 per uur wordt het pijnlijk. Niet alleen voor je bovenlichaam, ook omdat je knieën door de rijwind wat uit mekaar worden gedrukt.

Limiet
Ga je wat sportieve rijden, dan maakt de Classic al snel duidelijk dat dat z’n ding niet is. Duik je enthousiast een bocht in en ligt het wegdek er niet al te best bij, dan voel je aan het leven in de brouwerij dat het stalen wiegframe niet superstijf is. Bij pogingen om wat sneller over te gooien voelt het hoofd van de Classic een beetje zwaar aan, typisch voor dit soort motoren want bijvoorbeeld een Kawasaki W800 stuurt heel vergelijkbaar.

Ben je te enthousiast naar de bocht gevlogen en moet je hard in de ankers, dan zal de combinatie van de agressieve achterrem en het eerder soepele frame je duidelijk maken dat de limiet bereikt is. Al had je dat eigenlijk al begrepen moeten hebben toen je de voetsteunen in elke bocht aan de grond reed. Als al het bovenstaande al een keer gebeurd is, moet je je vooral afvragen of je met de Classic wel de juiste motor hebt gekocht…

CONCLUSIE
De Royal Enfield Classic 650 is een koffie- en terrasmotor par excellence. Op zondagmiddag een ritje maken zonder in de week olie onder je motor te moeten dweilen of een suikertante dood te moeten kietelen om genoeg geld bij mekaar te harken: dat is de Royal Enfield Classic 650. De mogelijkheid om snel te wisselen tussen solo- en duogebruik is cool en voor de rest moet de Classic 650 enkel concurrentie uit eigen huis verwachten. Voor wie wat sportiever wil rijden zijn er genoeg andere 650cc Enfields; maakt het tempo je echt geen fluit uit dan kan je eventueel ook met de nog scherper geprijsde Classic 350 je pap koelen. In stijl, uiteraard.

Plus- en minpunten
+ Aan stijl geen gebrek
+ Netjes afgewerkt
+ Solo of duo configuratie
– Geen toerenteller
– Matige banden
– Remkracht niet in balans

Motor: 648cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde paralleltwin, SOHC
Boring x slag:  78 x 67,8 mm
Compressieverhouding:         9,5:1
Max. vermogen:         47 pk @ 7.250 tpm
Max. koppel: 52,3 Nm @ 5.650 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie
Transmissie:    zesbak, ketting
Frame: stalen dubbel wiegframe
Voorvering:     41 mm Showa conventionele vork, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  stereovering, veervoorspanning instelbaar, veerweg 90 mm
Voorrem:        320 mm schijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem:     300 mm schijf met tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  100/90-R19 / 140/70-R18 (MRF Nylohigh)
Wielbasis:       1.475 mm
Balhoofdhoek/naloop:           n.b. / n.b.
Gewicht:         243 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       800 mm
Tankinhoud:   14,8 l
Prijs Nederland:         € 9.099,-
Prijs België:     € 7.999,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Royal Enfield