Terwijl Kawasaki met zijn KX-crossmotoren en Versys hoogpoters-voor-de-weg in beide segmenten al jarenlang sterk voor de dag komt, zagen de groenhemden lange tijd geen brood in de moderne dual sport. Met de introductie van de KLE500 neemt Kawasaki de draad op in een segment dat ze in 2007 verlieten. Een stevige tweedaagse test van de KLE500 SE in Zuid-Spanje moet duidelijk maken hoe groot het potentieel van dit platform is.
Toen Kawasaki op de Eicma van 2024 een eerste keer ‘teasede’ met de KLE, vermoedde ik dat de motorfabrikant de 650cc paralleltwin van de kleine Versys als basis zou nemen voor de bouw van een middenklasse allroad met wat meer offroad potentieel. Dat had ik dus even verkeerd ingeschat want Kawa opteerde voor de 451cc paralleltwin van de Z500, de Ninja 500 en de Eliminator 500 om rechtstreeks de strijd aan te gaan met de CFMoto 450MT, de Honda NX500 en de KTM 390 Adventure R.
Minstens even opmerkelijk is dat Martin Lambert, PR-manager van Kawasaki Europe, de perspresentatie opent met de stelling dat de KLE500 ontwikkeld is in functie van zestig procent gebruik op het onverhard en (logischerwijs) veertig procent op verharde wegen. Vandaar de vrij agressieve en op offroad gerichte marketingcampagne met de slogan ‘Life’s a rally – Ride it’ en foto’s van een stevig offroad driftende KLE500 SE.
Voor de tweedaagse testrit in de buurt van Almeria gaan we enkel met de KLE500 SE aan de rol. Die herken je aan zijn groen trellisframe, kunststof handkappen op stalen beugels, hoger windscherm, forser uitgevoerde carterplaat en TFT-dashboard (de standaard KLE500 heeft een lcd display). Kawasaki besteedde bijzonder veel aandacht aan de ergonomie van de kleine adventure bike om zowel zittend als staand een motor te ontwerpen die de grote en de kleine motorrijders moet passen.
En ik ben initieel een beetje in de war, of positief verrast, da’s misschien een betere omschrijving. De KLE voelt tussen de benen immers veel lager aan dan wat de zithoogte van 870 mm doet vermoeden, met dank aan het zadel dat ter hoogte van de tank heel smal is. De hele motor voelt trouwens rank aan terwijl het stuur vrij hoog staat. Toch voelt de zithouding niet passief aan en met de hoge voorkant sta ik ook prima op de motor.
Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar, net zoals je voor de rit geen tijd verprutst met de keuze van de rijmodus want de 451cc paralleltwin wordt nog met klassieke gaskabels aangestuurd en is beperkt op vlak van elektronische hulpmiddelen. De voorvork instellen hoeft evenmin, achteraan kan je enkel de veervoorspanning (met gereedschap) aanpassen. Het windscherm (op de SE is het stuk plexi 106 mm hoger dan het lage ruitje van de standaard KLE500) is wel in drie posities instelbaar, maar daarvoor moet je met een inbussleutel aan de slag.
Ik laat het windscherm in de middelste positie staan, wat de hele rit prima zal voldoen met genoeg bescherming en geen turbulenties. Het windscherm is in allroad-traditie wel smal zodat je schouders en bovenarmen nog vol in de wind zitten. Om het 21” spaakwiel vooraan en het 17” achterwiel liggen Trail Winner GP-410 banden van IRC, een merk dat je in de fiets- en quadwereld vaak tegenkomt maar niet in de motorbranche.
Eens op temperatuur geven de Trail Winners geen klap verkeerd en ook op de gravelpaden die we later op de dag soldaat zullen maken is de grip meer dan degelijk. Ben je een mooi-weerrijder en ga je vaak offroad, dan zal je de Trail Winners kunnen appreciëren. Rij je ook vaak in slecht weer (koud en nat) en meestal op de weg, dan zal je al snel naar een alternatief voor de IRC’s op zoek gaan.
45 pk voor een motor van 195 kilo is niet meteen een overdaad aan vermogen, al staat dat een sportieve rijstijl zeker niet in de weg. Ben je van het gehaaste type, dan vraagt het paralleltwinnetje je wel om toeren te maken. Tussen de 5.500 en 8.000 toeren is het blokje op z’n best, verder aandringen heeft geen zin want voorbij streepje acht krijg je vooral extra trillingen en weinig extra snelheid. Helemaal onderin valt het voor het offroad-werk niet echt veel koppel te rapen, al is het lang zo dramatisch niet als bij de KTM 390 Adventure R.
Op de snelweg en lange doorgaande wegen draait het blok bij 120 kilometer per uur 6.800 toeren, wat mij betreft had de zesde versnelling dan ook iets langer mogen zijn. Ook de eerste versnelling is aan de korte kant zodat je offroad bij het wegrijden al heel snel moet opschakelen. De versnellingsbak laat zowel on- als offroad geen steek vallen, wel jammer dat de SE niet wat hoogwaardiger is uitgerust met bijvoorbeeld een quickshifter. Ziet de KLE500 SE er vrij agressief uit, dan klinkt hij net bijzonder braaf en ook de optionele Akrapovic-uitlaat verandert daar weinig aan.
Adventure bikes met een 21” voorwiel en lange veerwegen zijn op de weg doorgaans niet de meest precies sturende motoren. Het grote voorwiel vraagt eerst een por om op hellingshoek te gaan waarna de voorkant de neiging heeft om door te vallen in de bocht terwijl er wat feedback verloren gaat in de lange veerwegen. De KLE500 SE past helemaal in het bovenstaande scenario, al heb je nooit het gevoel van met een zwalpende schuit onderweg te zijn.
Verre van zelfs, ondanks de eerder basic vering valt er op de verharde weg flink met de kleine Kawasaki te vegen. De zwaardere testrijders in de groep klagen op de eerste dag wel dat ze in snelle bochten van ondermaatse asfaltkwaliteit meermaals de voetsteunen aan de grond rijden omdat de achtervering te vaak doorslaat, een probleem waar ik niet tegenaan loop.
Voor de testrit op de tweede dag schroeven de mecaniciens de veervoorspanning van de monoshock achter op. Dat maakt voor mij niet zo veel verschil uit, de iets forsere motorrijders die op dag één wel aan de klaagmuur stonden komen op dag twee een pak vrolijker terug van hun testronde. Om maar te zeggen dat de veervoorspanning achteraan opschroeven wel degelijk soelaas kan brengen.
Op het onverhard voel ik de achtervering wel een paar keer flink doorslaan terwijl de vrij zacht gedempte voorvork beter voor de dag komt. Wel is de grondspeling eerder beperkt, de zwaardere carterplaat zit er niet voor niks op. Voor het betere offroad glijwerk kan je het ABS uitschakelen, al neemt die procedure wel eventjes in beslag en wordt het ABS meteen op voor- en achterwiel uitgeschakeld. Op de weg heeft de dubbelzuiger Nissen remklauw op de voorvork een flinke kluif aan de 195 kilo van de KLE, bijremmen in de bocht is geen optie want dan richt de voorkant zich op.
Toch heb ik aan het stevige ritme van de testgroep op de weg nooit het gevoel van met te weinig remkracht onderweg te zijn. Het TFT-dashboard is goed afleesbaar, logisch ingedeeld en van connectiviteit voorzien. Er zit zelfs spraakbediening op, begin met ‘Hey Kawasaki’ en je kan je motor vragen waar je de beste tapas in de buurt vindt. Altijd handig als je solo op wereldreis vertrekt en toch af en toe iemand zoekt om tegen te praten.
Voor de test vreesde ik dat de KLE500 SE een echte dual sport zou zijn, eentje die eigenlijk nergens voor zou deugen. Maar dat klopt niet, de Kawa doet beter dan dat. Veel beter zelfs. Op de weg kan je er serieus plezier aan beleven en dat geldt ook voor het onverhard, op voorwaarde dat je het niet al te bont maakt. Kortom: een heel degelijk pakket aan een competitieve prijs, al is de standaard KLE500 eerder karig uitgerust. Was ik de grote baas van Kawasaki, ik had de SE een stuk hoogwaardiger gepositioneerd, inclusief instelbare voorvork, instelbare rem- en koppelingshendels en waarom niet, een quickshifter. Voor diegenen die er echt flink tegenaan willen gaan. Want life is a rally, toch?
Plus- en minpunten
+ Fraaie styling
+ Soepel blokje
+ Zit en staat goed
– Voorvork niet instelbaar
– Rem- en koppelingshendel niet instelbaar
– Ruit verstellen vereist gereedschap
Kawasaki KLE 500 SE
Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 70 x 58,6 mm
Compressieverhouding: 11,3:1
Max. vermogen: 45 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, klassieke gaskabel
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellisframe uit één stuk
Voorvering: 43mm KYB upside-down, niet verstelbaar, veerweg 210 mm
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 196 mm
Voorrem: 300 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 230 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 140/70-ZR17 (IRC Trail Winner GP-410)
Wielbasis: 1.555 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24°/104 mm
Gewicht: 195 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 870 mm
Tankinhoud: 16 l
Prijs Nederland: € 8.399,-
Prijs België: € 7.599,-
Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Kawasaki / Ula Serra
Dat Ducati dit jaar honderd jaar bestaat hoeven we je vat niet nog een keer uit te leggen. Dat de
– Persbericht – Motorsport zit in het DNA van Yamaha en ook in de Benelux is het BLU CRU programma
Zeg je retro, zeg je Kawasaki Z900RS SE. Nadat in 2025 de Kawasaki Z900 een update kreeg, is het nu
