Kort getest: Indian FTR Sport

Met inmiddels alweer een paar jaar op de teller, achtte Indian de tijd rijp de FTR bij z’n naakte lurven te grijpen voor een (bescheiden) opfriscursus en en passant een nieuw model uit de hoge hoed te toveren: de FTR Sport. Strakkere snit, meer ‘Europees’ voorkomen en sportievere aspiraties.

Toegegeven, voordat Indian afgelopen winter de Sport aankondigde, was de FTR in de overvolle bovenkamer van ondergetekende in een laatje beland dat al enige tijd niet meer open was geweest. “O ja, de FTR!” Doodzonde, want de FTR 1200 sjeesde vanaf dag één met z’n ruige looks rechtstreeks m’n hartkamers binnen. Maar eerlijk is eerlijk: de FTR kon de hooggespannen verwachtingen ook niet altijd waarmaken… Een wispelturige gasrespons, beperkte actieradius en een nogal pittig prijskaartje parkeerden de bronstige Amerikaan al snel in het niche-hoekje. Vraag is nu natuurlijk of de Sport de FTR daar uit kan trekken.

Voor de goede orde, binnen de line-up vervangt de Sport de wat anonieme S-versie, waarmee de FTR-inboedel qua positionering ook weer op orde is; met onderaan de kerstboom de standaard FTR en de Rally, in het midden nu de Sport en aan de top de FTR R Carbon. In welk opzicht onderscheidt de Sport zich dan van de standaardversie? Mijn aanvankelijke idee was volledig instelbare vering, maar de Sachs set-up blijkt tot mijn verrassing voor en achter precies identiek. Volledig instelbaar, dat wel.

Rijwielgedeelte en blok werden niet extra gekieteld, en ook de remmelarij komt uit hetzelfde Brembo-vaatje. Het verschil blijkt ‘m vooral te zitten in de esthetische opsmuk, getuige de fly-screen, bellypan en duo-cover die we alleen terugzien op de Sport, plus een uitgebreider elektronicapakket. De Sport doet het namelijk met hellingshoekgevoelige tractiecontrole, drie rijmodi en bochten-ABS. Prijsverschil tussen de FTR en FTR Sport? Exact 3.100 euro.

Achter het brede stuur van de Sport worden we meteen geconfronteerd worden met het nieuwe 4” dashboard. Het ietwat inspiratieloos ogende oude cockpitje is vervangen door een kekke ronde klok met (wederom) touchscreen, navigatie en de tegenwoordig zo gebruikelijke smartphoneconnectiviteit. Het dashboard is te bedienen vanaf het stuur, maar dus ook met de handschoen rechtstreeks op het scherm, en werkt aangenaam intuïtief.

Op dat dashboard zwiept de zojuist genoemde toerenteller trouwens met overtuiging de hoogte in. Ook dat is de FTR. De 1.203cc V-twin heeft er nog altijd ongekend veel zin in en dat vertaalt zich in een acceleratie die zeer goed aansluit bij het gekozen Sport-thema. Indian heeft het uitlaatsysteem aangepast om de emissie-eisen de baas te blijven, maar dat heeft thank God op geen enkele wijze z’n weerslag op de sportieve aspiraties van de 60° V-twin.

Sterker, de aanpassingen aan het uitlaattraject hebben het piekmoment zelfs 500 tpm naar voren gehaald; de FTR is nog altijd goed voor 123 pk, zij het nu dus bij 7.750 tpm. Al is het natuurlijk vooral de 118 Nm bij 6.000 tpm die verantwoordelijk is voor de motorische dadendrang. De aanloop is aanvankelijk wat weifelend, maar eenmaal voorbij de 5.000 toeren schiet de motorische vlam in de pan en beuk je geholpen door de close ratio zesbak vol overgave over ’s lands wegen. Doe je dit vanuit stilstand dan moet je wel even gevoel opbouwen met de lichte koppeling, het aangrijpingspunt is namelijk akelig kort.

Bij 120 op de klok draait de V-twin dik 4.500 toeren en dat voelt overijverig. Komt nog eens bij dat juist in dit gebied de tweepitter nogal stevig trilt. Te stevig als je het mij vraagt. Waar je om de trillingen nog een beetje heen kunt rijden (of vergoelijken onder het mom van ‘karakter’), is het ook bij deze laatste generatie FTR qua gasrespons nog altijd ‘net niet’. Ongeacht de Sport of Standard rijmodus is de opname uit langzame bochten of rotondes gewoon net even te gretig.

Zeker bij een sportieve rijstijl zou iets meer vertraging op de ride-by-wire gaskleppen welkom zijn om zo wat meer de rust in de kop (en het rijwielgedeelte) te bewaren. Vervelendste blijft echter het trekkerige/rukkerige gevoel op deellast. De FTR schreeuwt om finetuning aan injectiezijde… O ja, en om een quickshifter. Niet alleen om het Sport-aura wat extra aan te wakkeren, maar ook om het aan/uit-gevoel bij vlot opschakelen zo weg te gummen. Ik zou die fly-screen er met liefde voor inruilen.

Qua zitpositie voelen de wat ver naar achteren geplaatste voetsteunen en het platte zadel aanvankelijk wat atypisch, maar in de praktijk kloppen de verhoudingen als een bus. Tijdens bochtenwerk kruip je lekker naar voren in het zadel voor een actief stuurgevoel, terwijl je gedurende lange snelwegliaisons (of stoplichtsprints) juist perfect naar achteren kunt schuiven op het tweetrapszadel en tegen het opwippende randje kunt steunen.

Hoewel niet zo hysterisch snel als de laatste generatie hypernakeds (hoeft ook niet), koppelt de FTR motorisch temperament aan een aangenaam trefzeker stuurkarakter. Het eerste instuurmoment voelt door de kruidige balhoofdhoek en korte naloop wat nerveus, maar duw je de Indian verder op z’n oor dan krijg je daar een doortastende en stabiele tweewieler voor terug.

Het Sachs veerwerk mist wel de verfijning van de Öhlins zoals we die kennen van de R Carbon, voelt zelfs wat overdreven stug gedempt voor een motor die voornamelijk B-wegen op het menu heeft, maar opereert in de breedte verder prima. Bovendien zijn zowel schokdemper als voorvork volledig instelbaar, dus er is nog wat ruimte voor persoonlijke finetuning. Dat is voor de remmen niet nodig. De M4.32 Brembo monoblocs hebben in combinatie met de stalen remleidingen en radiale Brembo remcilinder aan twee vingers genoeg om de FTR adequaat af te stoppen.

Conclusie De Sport voelt als de Monster 1200 die Ducati al een tijdje niet meer durft te maken; een potige V-twin met een energiek stuurkarakter en looks om een kleine moord voor te doen. Juist dat onderscheidende karakter is het sterke punt van de FTR. Dat komt wel tegen een prijs: 20.290 euro is een lieve som duiten voor een motor die in de praktijk niet heel veel sneller is dan pakweg een Yamaha MT-09. Daarbij zul je ook nog moeten dealen met een gasrespons die nog de nodige finetuning behoeft. Dus perfect? Nee. Begeerlijk? Wel degelijk.

Lees het volledige verslag in KicXstart juli 2023 (Vakantiespecial)

Plus- en minpunten
+ Cool-factor
+ Puik dashboard incl. interface
+ Niet overdreven intimiderend
– Actieradius
– Gasrespons niet optimaal
– Onderscheidend karakter heeft een prijs

Motor: 1.203cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 60° V-twin
Boring x slag:  102 x 73,6 mm
Compressieverhouding:         12,5:1
Max. vermogen:         123 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel:   118 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, 60 mm gasklephuizen, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Balhoofdhoek/naloop:           25,3°/99,9 mm
Gewicht:         237 kg (rijklaar)
Zithoogte:       780 mm
Tankinhoud:   13 l.
Prijs Nederland:         € 20.290,-
Prijs België:     € 17.390,-

Tekst Randy van der Wal  • Fotografie Henny B Stern