Kort getest: Ducati Panigale V4 S

Ducati zocht, na een jarenlange ratrace voor meer power en minder kilo’s, duidelijk naar een manier om die explosiviteit een beetje te beteugelen. Geen gekke gedachte, met 216 pk en 187 rijklare kilo’s als basisingrediënten is er immers sprake van een potentieel licht ontvlambare Panigale-cocktail.

Ducati meldt met gepaste trots dat we inmiddels toe zijn aan de zevende superbikegeneratie uit Bolognese keuken. Via de 851/888 in ‘87 naar de 916-familie, de ooit zo verguisde 999, de bombastische1098/1198, de baanbrekende Panigale V2 en de Panigale V4 nu dus uitkomend bij de 2025 Panigale V4.

Dat Ducati deze Panigale categoriseert als een ‘nieuwe generatie’ en niet als een update van de al bestaande V4, spreekt de bekende boekdelen. Doel: een superbike ontwikkelen die niet alleen maar krachtiger en lichter is dan de vorige, maar ook de (in Ducati’s eigen bewoordingen) rijkwaliteiten van de rijder versterkt. Klinkt mooi, maar daarvoor moest het basisconcept van de Panigale V4 wel behoorlijk op de schop.

Meer flex
Neem het frame: het monocoque-principe bleef, maar het hoofdframe kreeg wel 40 % (!) meer flex in laterale richting voor meer gevoel onder hellingshoek. Iets verder naar achteren is natuurlijk de gigantische dubbele swingarm op z’n zachtst nogal een stijlbreuk. Ook hier geldt: meer laterale flex (37 %) en – niet onbelangrijk – in combinatie met het nieuwe gesmede achterwiel onafgeveerd een stevige 3,27 kilo lichter dan het oude enkelzijdige exemplaar.

Dan is er ook nog de elektronica. Grote verschil in aansturen van zaken als tractie- en wheeliecontrole is dat niet alleen de bekende zesassige IMU aan het roer staat, maar dat Ducati (gebruikmakend van MotoGP-knowhow) nu ook de zogenaamde DVO-techniek toepast; Ducati Vehicle Observer. Dit slimme kastje simuleert de input van 70 sensoren en verwerkt dat tot een algoritme waarmee de aansturing van de elektronica verfijnd kan worden. Tractie- en wheeliecontrole zijn daarbij niet meer alleen afhankelijk van de fysieke input op banden en vering, maar krijgen ook voorspellende waarden ingefluisterd via de DVO.

In het verlengde daarvan worden de nieuwe Brembo Hypure monobloc remklauwen ondersteund door nieuw Race eCBS van Bosch, een gecombineerd bochten-ABS waarbij het systeem zelf de achterrem activeert, zelfs nadat jij de voorrem al los hebt gelaten halverwege de bocht.

Overigens werd de Panigale wel ‘gewoon’ weer sterker en lichter, zij het met een vrij bescheiden halve pk extra (nu 216 stuks bij 13.500 tpm) en twee kilo minder. 187 rijklare kilo’s is, ook met een lege tank, nog altijd een bizarre waarde voor een 1.100cc dikke superbike.

Scherm naar keuze
Als ik in het zadel kruip, vallen twee dingen op. Ten eerste het nogal royaal uitgevallen 6.9” TFT-dashboard, en daarnaast het nieuwe zadel dat duidelijk meer steun en ruimte geeft aan het achterwerk. Het dashboard is echt een plaatje en laat zich via de inmiddels – terecht – bewierookte Ducati interface navigeren en selecteren. Door het brede display is er nu rechts naast de centrale toerenteller en prominente versnellingsindicatie een subschermpje naar keuze te selecteren. Ik kies de verschillende elektronica-opties (DTC, DWC, DSC, etc.), maar je kunt ook gaan voor hellingshoek of bijvoorbeeld actuele bandenspanning en -temperatuur.

Ik parkeer de rijmodi na een eerste rustige warmdraaisessie in Race A, de nieuwe Ride Mode (een van de vijf) waarbij je ook het e-CBS systeem kunt selecteren. Het gecombineerd remsysteem komt in drie stappen: ‘3’ als de meeste behoudende optie (achterrem assisteert licht bij insturen) en ‘1’ als de meest racegeoriënteerde. Verder natuurlijk wel gewoon full power en TC/WC en EBC in een sportief standje 2, we gaan geen tijd verknoeien op een droge baan.

Lekker boeien
Ik moet eerlijk toegeven dat ik me tijdens de laatste superbiketests met regelmaat afvroeg of al dat geweld nog wel een beetje te temmen was voor gewone stervelinge als wij. Tuurlijk, een potje ordinair poken lukt altijd wel; maar het gevoel zelf volledig de regie in handen te hebben en pakweg 70 % van het pakket te kunnen benutten, werd meestal weggedrukt door de impact van al het pk-geweld. Of ik had op z’n minst een sessie of vier à vijf nodig om het op te wekken.

Hoe anders is dat op deze Panigale. Met nadruk op ‘deze’, want ook z’n voorgangers bliezen me doorgaans stevig van tafel. Natuurlijk blijft de krachtsontwikkeling van de V4 er eentje uit de categorie orkaankracht, maar de eerste sessie ‘aanzetten’ met de nieuwe Panigale V4 verloopt opvallend, of nee, sensationeel, harmonieus. Dat begint al bij de zitpositie. Nu was die al redelijk royaal op de Panigale, voor het 2025-model heeft Ducati de nadruk gelegd op nog meer bewegingsruimte.

De zit is ruimer, de voetsteunen staan meer naar binnen, de gehoekte tank geeft meer steun (vooral bij remmen), het ruitje is boller, de uitsparing in de tank dieper en de clip-ons staan verder naar buiten. Het maakt het leven aan boord stukken aangenamer. Ergonomie wordt op een sportmotor van dit kaliber natuurlijk vaak weggedrukt onder de noemer ‘lekker boeien’, maar heeft een niet te onderschatte invloed op het Zwitserlevengevoel – en dus de snelheid – van de eerste stuurman.

Sensationeel
Maar meeste indruk maakt het Race eCBS. Bij aanremmen van de korte knikken heb je aan twee vingerkootjes sowieso genoeg met de nieuwe Brembo Hypure’s, maar het echte wonder geschiedt zodra je koersend richting de apex de voorrem loslaat. Dan is het opeens of je Bagnaia hebt meegenomen in je binnenzak die hoogstpersoonlijk de achterrem aanstuurt tot je echt de apex hebt aangetikt.

Zo kun je bochten plots veel krapper afdraaien dan ooit gedacht. In ‘3’ voel je dat effect vrij beperkt, zet je het eCBS in ‘1’ gaat er een wereld voor je open. Dit maakt je leven op een circuitdag er echt eenvoudiger op en geeft je extra mentale ruimte om je vooral te focussen op je rempunten en ideale lijn. Sensationeel, ik kan het niet anders verwoorden.

Elastieken benen
Het Race eCBS is dan misschien het meest opvallende aspect – want een nieuwe ervaring – je merkt dat de Panigale over de hele linie meer rust aan de dag legt en zich (nog) makkelijker op de uitgestippelde koers laat zetten. Daar spelen alle losse elementen natuurlijk een rol in. De stabiliteit bij het uitkomen van een bocht, daar waar je de Panigale altijd wel kon betichten van een paar elastieken benen, is serieus verbeterd.

Met dank aan die dikke dubbele swingarm, ben je dan geneigd te denken, al zal ook de hogere rekensnelheid van het Smart EC 3.0 Öhlins veerwerk een duit in het zakje doen wat betreft spatzuiver aansturen van de TTX36 shock achter. Net als het vermogen om de hele machine extreem neutraal te houden bij hard aanremmen trouwens. De achterkant weigert te liften en smeert zelfs volkomen ‘geautomatiseerd’ een beetje naar rechts of links om zo de kont een beetje te zetten. Welja.

Overweldigd
Laat je niet foppen, de Panigale is nog steeds een Panigale en dus een beest van een machine. Dat merk je als je op de rechte stukken de pk-sluizen vol openzet. De V4 is door z’n aangepaste nokprofielen (iets meer lift) en wijzigingen aan de variabele inlaatkelken nóg iets meer georiënteerd op hogere toerentallen, en dat maakt de rijsensatie er niet minder om. Alleen een BMW M 1000 RR heeft een vergelijkbare verpletterende acceleratie in huis.

Overweldigd door zoveel technologisch raffinement is het na vijf sessies Paul Ricard wat betreft duidelijke minpunten zoeken naar een naald in een hooiberg. Voor de niet getrainde linkervoet is de quickshifter 2.0 wellicht een tikje te gevoelig. Het bedieningssysteem zit nu intern en de drukstift is wat hypersensitief, vooral bij opschakelen. Maar in alle eerlijkheid denk ik dat dat vooral een kwestie van wennen is.

Conclusie
Ducati’s claim dat er met de 2025 Panigale V4 echt sprake is van een nieuwe superbikegeneratie kunnen we na een dagje stoeien op Paul Ricard wel bekrachtigen. Vooral omdat er juist van ‘stoeien’ eigenlijk helemaal geen sprake was, en dat is op z’n minst opmerkelijk aan boord van een machine met 216 pk tussen de wielen. Ducati heeft zich tot het uiterste ingespannen om nu eens niet nog meer vermogen uit de V4 te peuteren, maar juist datzelfde vermogen beheersbaarder te maken voor stervelingen als jij en ik. En daar zijn de Bolognezen bijzonder goed in geslaagd.

Met een aangepast rijwielgedeelte dat duidelijk meer gevoel door laat sijpelen en een elektronicapakket – Race eCBS in het bijzonder – dat jou de ruimte geeft volledig te focussen op rempunten en ideale lijnen, stuwen de Italianen het fenomeen ‘superbike’ richting een nieuwe dimensie … waarin vooral de rijder centraal staat. Voorwaarde is wel dat diezelfde rijder beschikt over een redelijk riant gevulde bankrekening. Want de S die wij reden (al jaren met afstand de bestverkochte Panigale) verlaat de verwarmde showroom pas na een bijdrage van 39.990 euro. Dat is de prijs die je betaalt voor een compleet nieuwe superbike-ervaring. Of het dat waard is? Mocht je het hebben, dan vind ik van wel.

Plus- en minpunten
+ Rijder in controle
+ Beste elektronicapakket op de markt
+ Uitmuntende (race) ergonomie
– Carbon voorspatbordje was wel leuk geweest
– Race-quickshifter is even wennen
– Sprong in ontwikkeling betekent ook sprong in prijs

Lees het volledige testverslag in KicXstart november 2024

Motor: 1.103cc, 4 kl./cil. (desmo) vloeistofgekoelde 90° V4, contraroterende krukas, DOHC
Boring x slag:  81 x 53,5 mm
Compressieverhouding:         14:1
Max. vermogen:            216 pk @ 13.500 tpm
Max. koppel:   120,9 Nm @ 11.250 tpm
Brandstofvoorziening:               elektronische injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, ketting, up/down DQS
Frame:                  alu voorframe, blok als dragend deel
Voorvering:       Öhlins NPX30 pressurized 43 mm upsd, elektronische in- en uitgaande demping (Öhlins Smart EC 3.0), veerweg 125 mm
Achtervering: Öhlins TTX36, elektronische in- en uitgaande demping (Öhlins Smart EC 3.0), veerweg 130 mm
Voorrem:            330 mm schijven met radiale Brembo Hypure monobloc vierzuigerremklauwen, Race eCBS
Achterrem:       Brembo 245 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, Race eCBS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 200/60-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4)
Wielbasis:         1.485 mm
Balhoofdhoek/naloop:             68,2°/91 mm
Gewicht: 187 kg (rijklaar, zonder brandstof)
Zithoogte:          850 mm
Tankinhoud:    17 l
Prijs Nederland:            € 39.900,-
Prijs België:      € 34.990,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Ducati