Na de Multistrada, de Panigale, de Monster en de Hypermotard krijgt de DesertX als laatste Ducati-tweecilinder eindelijk de nieuwe V2 van 890cc en 110 pk. Medelijden is evenwel niet nodig want de DesertX werd niet alleen motorisch, maar ook rijwieltechnisch flink onder handen genomen. Het resultaat is een compleet nieuwe machine die het beste van twee werelden verenigt.
Dat ook de DesertX de nieuwe 890cc V2 zou krijgen die Ducati in het licht van de Euro5+-regels ontwikkelde, was van meet af aan overduidelijk. Dus bye-bye desmodromische klepbediening, welkom variabele kleptiming. Speciaal voor het offroad gebruik kortte Ducati de eerste vier versnellingen in, de zesde versnelling werd juist wat langer om als overdrive het verbruik op snelwegritten te temperen. Dankzij die langere zesde versnelling draait de V2 bij 130 km/u een beschaafde 5.500 toeren.
Om de DesertX op alle terreinen wat gebruiksvriendelijker te maken, verkleinde Ducati de tankinhoud van 21 naar 18 liter. Daardoor voelt de motor tussen de knieën wat smaller en ook staand op de steppen merk je dat die ingreep extra bewegingsruimte creëert. Ondanks de twintig millimeter lagere topkuip zou de bescherming van het niet-instelbare windscherm volgens Ducati verbeterd moeten zijn.
Slechts drie boutjes moet je losschroeven om het luchtfilter vlak achter het balhoofd te bereiken. Indrukwekkend hoe dun en licht het framedeel van gegoten aluminium is dat het balhoofd en de luchtfilterkast samenbrengt. De monoshock is voortaan via een full-floater linksysteem en een aantal aluminium gegoten delen aan het subframe van stalen buizen gekoppeld. De voetsteunen zijn hoogwaardige aluminium exemplaren, rem- en schakelpedaal hebben inklapbare uiteinden om schade bij een val te voorkomen.
Het nieuwe 5” TFT-display is verticaal gemonteerd en bedien je met aangepaste knoppenclusters op het stuur. Je hebt keuze uit zes rijmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro, Rally en Wet) waarbij het piekvermogen in Urban en Wet op 95 pk wordt begrensd. In Enduro beperkt Ducati het vermogen zelfs tot 75 pk, al krijg je daarvoor wel een mapping in de plaats die bij lage toeren voller aanvoelt. In alle rijmodi kan je het ABS op vijf niveaus instellen, de tractiecontrole is in negen standen instelbaar, voor de wheeliecontrole zijn er vijf standen en voor de motorrem drie.
Dreig je in dit woud van elektronische mogelijkheden compleet te verdwalen, dan kan je eenvoudig naar de fabrieksinstellingen terugkeren. De DesertX is voorzien van de Ducati quickshifter 2.0 met inwendige schakelsensor, cruise control en twee USB-poorten (USB-A en C) zijn standaard. De stuurdemper werd opnieuw tussen het stuur en de tank geplaatst, wat het gebruik van een klassieke tanktas met riemen kan bemoeilijken.
VIP-gast tijdens de presentatie is drievoudig enduro wereldkampioen David Knight en die boomlange Brit weet het gas nog altijd te vinden. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe DesertX is er dus niet, want Knight gaat er als een haas vandoor op de gravelpistes in de Tabernas-woestijn. Ondanks het pittige tempo, heb ik vanaf de eerste meters vertrouwen in de techniek en dat ligt honderd procent aan de DesertX. De korter geworden eerste vier versnellingen zorgen voor een merkbaar verschil, op de uitdagende paden pakt de V2 stevig maar controleerbaar op. Dankzij het grotere koppel kan je de nieuwe DesertX een stuk schakelluier rijden dan zijn voorganger.
Schuif je met een geblokkeerd achterwiel naar een haakse bocht toe, dan heb je de eerste keren de neiging om te veel versnellingen terug te schakelen. Na een paar keer heb je dan door dat je ook bij pakweg vijftig-zestig km/u gecontroleerd driftend een bocht uit kunt sturen in vierde versnelling. Tijdens de offroad wals langs de diepe ravijnen laten koppeling en quickshifter zich op geen fout betrappen. Door met de elektronica te spelen laat je de DesertX perfect aansluiten op je rijstijl: van wilde drifts in elke bocht tot zuivere rijlijnen, alles is mogelijk.
Met de tractiecontrole helemaal uit voelt het nieuwe blok soepeler dan de oude Testastretta, zonder dat er punch verloren is gegaan. Dat gevoel strookt overigens niet met wat de technische gegevens laten zien: het maximale koppel van 92 Nm bleef weliswaar onveranderd, bij de DesertX van de eerste generatie kwam dat koppel al bij 6.500 omwentelingen vrij terwijl je er bij de nieuwe vijfhonderd toeren langer moet op wachten. Maar nee, dat stoort dus niet.
Minstens even voelbaar als de motorische upgrade tijdens onze dollemansrit door de bergen is de enorme sprong voorwaarts die de vering heeft gemaakt. Veervoorspanning en in- en uitgaande demping laten zich nu op de twee poten van de KYB 46 mm upside-down vork met 230 mm veerweg instellen. De monoshock achter die 220 mm veerweg biedt is voortaan via een linksysteem aan het subframe verbonden waardoor de achtervering veel progressiever aanvoelt en de achterkant ook de kleine oneffenheden van het terrein beter uitvlakt.
Voor zowel de voor- als de achtervering geldt dat ze sneller reageren op oneffenheden, wat in vergelijking met het vorige model een duidelijk voelbaar surplus aan comfort oplevert. Bijkomend voordeel is dat de negatieve veerweg lichtjes kon stijgen, wat bij motoren met een fikse zadelhoogte altijd voordelig is. Het resultaat voel je goed op het zware gravel.
Zonder schokken of ongewilde spoorveranderingen en met een grote rust in het rijwielgedeelte lijkt de DesertX een echte rallymotor op Pirelli Scorpion Rally STR-banden. Het diepe, losse gravel van een droge rivierbedding met af en toe stenen ter grootte van een voetbal brengt de Ducati niet van de wijs. Desondanks blijft het extra gewicht ten opzichte van de concurrentie voelbaar, drift je de bocht door of rem je met glijdend achterwiel, dan voelt vooral de achterkant van de 209 kilo wegende Ducati (rijklaar, zonder benzine) wat logger dan de concurrentie.
Offroad doorstaat de DesertX de proef met vlag en wimpel, maar hoe zit dat op straat? De flinke zadelhoogte geeft je op de weg een mooi overzicht op het verkeer, het stuur ligt goed in de hand en rem- en koppelingshendel zijn over een ruim bereik instelbaar. Ook op straat kan je de Ducati schakellui rijden, klem je het mes tussen de tanden dan had je misschien bij hogere toerentallen wat meer motorisch vuur gewenst. Het rijwielgedeelte geeft bij elk tempo op de weg sowieso geen enkele keer de indruk dat het allemaal te veel wordt.
De voorvork duikt bij hard remmen zeker niet te fors en geeft de motorrijder de kans om na het aanremmen naadloos in te sturen. Oneffenheden in het wegdek worden door de vering netjes gladgestreken, indien nodig laat de rijlijn zich in de bocht nog gemakkelijk aanpassen en de oprichtneiging van de voorkant als je op hellingshoek de voorrem beroert is beperkt. De DesertX rijdt op de weg het leukst als je op een bochtige secundaire weg de bak in vierde versnelling parkeert en van bocht naar bocht swingt.
Na een lange dag in het zadel zou je wensen dat de zadelranden wat zachter zouden zijn, de windbescherming is voor motorrijders van 1,75 meter in orde, al voel je bij hogere snelheden wel wat turbulenties de kop opsteken. Op zo’n moment bedenk je dat een instelbaar windscherm handig zou kunnen zijn. Niet om het ruitje hoger te zetten, wel om het lager te plaatsen en op die manier de wervelingen weg te nemen.
Hoewel de DesertX van de tweede generatie qua uiterlijk sterk lijkt op zijn voorganger, kom je er bij een nadere inspectie al snel achter dat het een compleet nieuwe motorfiets is. De aanpassingen aan het 890cc-blok voor de DesertX bleven beperkt, maar de ingenieurs zijn erin geslaagd om het rijwielgedeelte naar een veel hoger niveau te tillen, met dank aan het aluminium monocoque frame en het full-floater linksysteem voor de swingarm. De DesertX gaat er als offroad motor duidelijk op vooruit terwijl hij ook op de straat aan comfort en stuurprecisie heeft gewonnen, waarmee de nieuwe DesertX voor een veel ruimere doelgroep interessant is. Op voorwaarde dat je hem kan en wil betalen natuurlijk…
+ Doordacht rijwielgedeelte
+ Bruikbare elektronica
+ Offroad én onroad goed
– Windscherm niet instelbaar
– Lichte trillingen in handvatten
– Tikkeltje zwaar
Ducati DesertX
Motor: 890cc, 4 kl./cil., DOHC vloeistofgekoelde V-twin
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 110 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 92 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, 52 mm gasklephuis, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: alu monocoque met subframe van stalen buizen
Voorvering: 46 mm KYB upside-down, volledig instelbaar, veerweg 230 mm
Achtervering: KYB monoshock, volledig instelbaar, veerweg 220 mm
Voorrem: 305 mm schijven met Brembo monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 150/70-R18 (Pirelli Scorpion Rally STR)
Wielbasis: 1.615 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27°/114 mm
Gewicht: 209 kilo (rijklaar, zonder brandstof)
Zithoogte: 880 mm
Tankinhoud: 18 l
Prijs Nederland: € 19.990,-
Prijs België: € 17.490,-
Tekst Klaus Nennewitz • Fotografie Ducati
Tijd voor weer maar eens een kleurenparade, bij Honda dit keer. Zowel de naked CB750 Hornet als de toergerichte NT1100
Wie dacht dat Kawasaki zijn knotsgekke supercharged Ninja H2 langzaam richting het museum zou rijden, heeft buiten de groenen gerekend.
Er beweegt wat in het offroadsegment. Kawasaki heeft de prijs bekendgemaakt van zijn nieuwe KX327 tweetakt, terwijl Yamaha de WR-
