Hoe doen ze het: TracTive Suspension

In deze reeks trekken we telkens naar een bedrijf in de motorbranche om uit te zoeken hoe een product gemaakt wordt. Van banden tot uitlaten en van laarzen tot helmen leggen we de finesses van de productieprocessen bloot.

De vering van een motor is superbelangrijk voor het weggedrag, je veiligheid en je rondetijden, maar voor velen blijft het zwarte magie. Dat er knopjes en schroefjes op de vorkpoten en de demper staan was hen wel al opgevallen, maar eraan draaien en zo ja in welke richting is een ander paar mouwen. De dames en heren van TracTive Suspension in Cuijk duiken als techneuten pur sang heel diep in de vering. Figuurlijk dan.

Een bedrijventerreintje aan de rand van Cuijk, iets ten zuiden van Nijmegen, vlak bij de Maas. Voor het zwarte gebouw wapperen oranje TracTive vlaggen. Ik ben dus wel degelijk aan het juiste adres, maar de omvang van het pand lijkt niet meteen overeen te stemmen met de vijftig personeelsleden waarover ik ter voorbereiding van het artikel in de bedrijfspresentatie las.

De aap komt al snel uit de mouw als Bart van der Veen (sales) en Anna Brons (marketing) me met koffie begroeten. “Het is een beetje behelpen met de ruimte momenteel. Een paar honderd meter verderop in hetzelfde bedrijventerrein huren we nog een pand voor de assemblage van de vering, in dit gebouw focussen we op de ontwikkeling van veringproducten en de montage van de DDA-kleppen, waarover later meer. Als alles goed gaat start dit jaar nog de bouw van een nieuwe fabriek hier vlakbij”, opent Van der Veen.

Amper gezeten in de vergaderruimte komt ook Tom Glazemakers erbij. Hij werkte voor WP, een veringfabrikant die bedrijfsmatig een heel hobbelig parcours afwerkte en daar minder goed mee om kon dan de vering zelf. “In 2010 begonnen we met vier WP-collega’s TracTive Suspension, ondertussen werken we met bijna vijftig mensen. Van in het begin was het voor ons duidelijk dat we iets anders moesten gaan doen dan alle andere veringfabrikanten om ons te onderscheiden en we besloten ons te focussen op elektronisch geregelde veringproducten. Aanvankelijk waren we een heel technisch gedreven bedrijf, allemaal techneuten die keihard naar de technische kant van de zaak kijken, maar daardoor soms een beetje vergeten dat producten ook verkocht moeten worden. Met de jaren en een nieuwe generatie van verkopers en marketeers erbij is dat nu wel beter in balans, al blijven we een supertechnisch bedrijf”, aldus Glazemakers.

Elektronica en vering, de twee kernbegrippen van TracTive zijn gevallen. Dat de eerste BMW elektronisch aangestuurd veersystemen mee ontwikkeld werden door WP, hielp om binnen TracTive meteen een hoop ervaring te hebben met deze technologie. Glazemakers schetst de evolutie van elektronisch aangestuurde vering op een motorfiets, noodzakelijk om straks de paragraaf over de TracTive DDA-klep met kennis van zaken te kunnen aanvallen.

“Op de R 1200 GS van 2005 introduceerde BMW de ESA-vering als afkorting van Electronic Suspension Adjustment. De ingaande en uitgaande demping van de vering werd door een stappenmotor geregeld, voor de aanpassing van de veervoorspanning betrof het een DC-motor en meer bepaald een veredelde ruitenwissermotor. ESA2 bood iets meer instelmogelijkheden en ondertussen hadden de andere motormerken zoals KTM, Triumph en Ducati hun allroads ook al vergelijkbare veersystemen gegeven. In se waren dat echter allemaal vrij beperkte systemen waarbij je ‘beperkt’ moet interpreteren als ‘niet reagerend op informatie van sensoren’. In 2013 veranderde dat drastisch toen met de komst van Dynamic ESA de vering semi-actief werd. Het grote verschil met het passieve ESA is dat bij die eerste systemen de settings statisch waren, een bepaalde instelling was gekoppeld aan een welbepaald ijkpunt. Dat veranderde in 2013, want bij semi-actieve vering wordt een bepaalde instelling gekoppeld aan een programma dat op basis van informatie van sensoren constant aanpassingen doorvoert. Een enorme stap vooruit, maar jammer genoeg gebaseerd op ZF-Sachs technologie vanuit de automobielsector. Met als grootste nadeel dat bij lage dempingssnelheden de klep te weinig voelbaar werkt voor motorfietsen”, legt Glazemakers uit.

Twee jaar na de oprichting van het bedrijf kwam TracTive in 2012 met de DDA-klep op de proppen, de Dynamic Damping Adjustment klep. Ontwikkeld in functie van gebruik op een motor, met een groot spreidingsbereik bij een lage slagsnelheid en compleet aanpasbaar voor elke toepassing. Volgens TracTive heeft de klep een reactiesnelheid van zes à twaalf milliseconden, al relativeren ze zelf meteen het belang van die info. “Iedereen claimt de snelste klep te hebben en wij dus ook. We spreken over zes tot twaalf milliseconden. Daar gaat één milliseconde echt het verschil niet maken”, lacht Glazemakers.

“Het grote voordeel van ons systeem is dat we alles in handen hebben om het perfect af te stemmen op het gebruik van de motor en de lichaamsbouw en rijstijl van de motorrijder”, nog volgens Glazemakers. Voor de OEM-klanten (Original Equipment Manufacturer) bouwt TracTive de klep naar de wensen van de motorfabrikant en de veringfabrikant, zo vind je de DDA-klep in de vering van een BMW S 1000 XR, S 1000 R en S 1000 RR en Ducati Multistrada Rally die bij Marzocchi gebouwd wordt. Als aftermarket product heeft de motorhandelaar alle mogelijkheden om de werking van de vering te finetunen voor de gebruiker. De DDA-klep vind je ondertussen in verschillende vormen en afstellingen in diverse voertuigen, van motoren tot CanAm side-by-side buggy’s tot supercars van Pagani en Donkervoort.

Op twee lijnen bouwt TracTive jaarlijks 150 tot 200.000 DDA-kleppen, precisiewerk maar tegelijk ook heel repetitief werk waarvoor TracTive een samenwerking heeft met een sociale werkplaats. Dat team van medewerkers vindt werkplezier in het tot in de perfectie opbouwen van de DDA-kleppen, een geslaagde match dus.

Fotograferen in deze productieruimte is verboden aangezien de Dynamic Damping Adjustment klep langs alle kanten gepatenteerd is. Zoals dat voor alle precisieproducten geldt, wordt ook hier met welomschreven stappen in het productieproces en heel veel controlemomenten gewerkt. Elke aangebrachte druppel Loctite wordt gefotografeerd, alle aanhaalmomenten zijn vastgelegd en worden gecontroleerd en elke gemonteerde klep wordt met een lasergravure verzegeld. Een lektest en een elektronische controle ronden de productie af. Alle onderdelen en onderdeeltjes worden door onderaannemers uit Nederland, België en Duitsland aangeleverd, TracTive focust zich op de ontwikkeling en assemblage.

Al vroeg in de loopbaan van TracTive ging het bedrijf een samenwerking aan met Touratech, de Duitse accessoiresspecialist waarvan de gemiddelde adventure-rijder minstens één vuistdikke catalogus op zijn bureau of naast de wc heeft liggen. Een flink percentage van de Touratech Suspension-producten wordt door TracTive ontwikkeld en gebouwd, waarbij het herkenbare oranje van TracTive ingeruild wordt voor het geanodiseerde geel van Touratech. Voor de producten die TracTive aan het Britse Rally Raid Products levert, wordt hoofdzakelijk zwart gebruikt.

“Naast de DDA-kleppen die we bouwen voor veringfabrikanten is de productie van de aftermarket veringkits een belangrijke poot bij TracTive. Via Touratech en onder onze eigen merknaam verkochten we in het begin vooral heel veel elektronisch aangestuurde vering voor de BMW GS en GS Adventure. Elektronische vering die we zo plug-and-play mogelijk bouwen: gewoon twee bouten aanschroeven en een stekker inpluggen volstaan voor de montage. In de loop der jaren breidde de markt van de allroads flink uit en die kregen ook bijna allemaal elektronisch aangestuurde vering, maar ook bij de motoren met niet-elektronisch aangestuurde vering veranderde er één en ander. En wel in die mate dat we momenteel meer kits verkopen voor de Yamaha Ténéré dan voor de BMW GS”, geeft Bart van der Veen inkijk in de bedrijfsresultaten.

Naast een hele reeks schokdempers en kleppen voor elektronisch aangestuurde vering heeft TracTive nu ook een ruim aanbod upgradekits voor manueel instelbare shocks en vorken. Die worden in een gehuurd pand een paar honderd meter verderop in hetzelfde bedrijventerrein geassembleerd.

“Eén demper bestaat uit ongeveer honderd onderdelen. We proberen daarvan een aantal sub-assemblies te maken, noem het voormontages waarbij een aantal onderdelen al worden gemonteerd. Dat versnelt en vergemakkelijkt het montageproces, we proberen uiteraard zo efficiënt mogelijk te werken. Net zoals we bij de ontwikkeling van nieuwe producten altijd eerst onderzoeken welke onderdelen of sub-assemblies van reeds bestaande producten we kunnen gebruiken. Het is echt handwerk”, vertelt Van der Veen.

TracTive gebruikt enkel lineair gewonden veren, geen progressieve omdat bij een lineaire veer de veerkarakteristiek perfect voorspelbaar is. “Bij een progressief gewonden veer is het lastiger om in te schatten hoe de veer zich zal gedragen. En de progressiviteit van je vering is perfect te regelen met de demping”, argumenteert Bart. Ook hier wordt aan het einde van de montagelijn de demper getest (enkel de demping, er wordt zonder de spiraalveer getest) aan verschillende snelheden, de dempingsgrafiek wordt vergeleken met een basisgrafiek.

“Als er afwijkingen zijn, dan gaan we op zoek naar de reden daarvan. Soms zit het gewoon bij een vuiltje of een braampje op een shim”, verduidelijkt de productiemedewerker die de testopstelling bedient. Een mooie technologie bij de demper is het Position-dependent Damping System (PDS), een tweede zuiger die pas op het einde van de slag geactiveerd wordt om het doorslaan van de vering te voorkomen. Een techniek die bij gebruik op zwaar terrein de motor behoedt voor zware klappen, en daar hebben ze bij TracTive wel ervaring mee.

Kijken of TracTive de vering van jouw motor kan upgraden? Check het aanbod op www.tractivesuspension.com

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie TracTive, Anna Brons