2024 BMW F 900 GS | Vergeet de 850!
24/04/2024
Na jaren op safe te hebben gespeeld gooit BMW het over een andere, ruigere boeg met de nieuwe F 900 GS. Of de ‘kleine GS’
Uit de categorie ‘knijp me even’ is het er wel eentje als in de verte het kleine gezelschap richting het afgesproken rendez-vouspunt komt gereden. Of nou ja, gereden, ‘gebulderd’ dekt de lading beter. Niet alleen optisch ben ik plots geteleporteerd naar de eighties, ook akoestisch snelt het trio hoorbaar z’n reputatie vooruit. Luid spetterend, knetterend, bulderend, grommend word ik als een soort aangeschoten gazelle omsingeld door een roedel Japanse vechthonden met Amerikaanse tongval. Waar een normaal mens omgeven door zoveel motorisch geweld direct zou overgaan tot een snoekduik in het aangrenzende bosschage, weet ik niet waar ik kijken moet.
AMA voor dummies
Nu is het bij de jongeren onder ons al enige tijd aan het suizen: AMA, Lawson, Spencer, Rainey, waar heeft ‘ie het over? Welnu ongelovigen, als we het dan toch gaan hebben over de oerknal; deze staat hier dus voor jullie, in drievoud. Even voor de goede orde, ‘AMA’ staat voor ‘American Motorcyclist Association’. Als nationale bond was (en is) de AMA al sinds jaar en dag verantwoordelijk voor het organiseren van races en kampioenschappen in het ‘promised land’, neme de Stadioncross, het flat-tracken, de dragraces en natuurlijk de wegracekampioenschappen. Zo ook in de eighties, tijdens de doorbraak van de dikke superbikes.
Racen met productiemotoren, ooit bedacht als bijprogramma, werd steeds populairder en met de komst van de Japanners eind jaren 70 ging het hek definitief van de dam. Rondknallen met tot de nok toe getunede 1.000cc straatmotoren die oorspronkelijk nooit voor racedoeleinden waren ontworpen; dat had niets met motorracen te maken, maar veel meer met rodeo. Wild driftende oversized motoren met frames van spaghetti, banden van trekdrop en remmen waar je vooral in kneep voor de vorm. Het Amerikaanse publiek smulde ervan en de coureurs werden volkshelden, types als Wes Cooley, Reg Pridmore, Graeme Crosby en natuurlijk Eddie Lawson, Freddie Spencer en Wayne Rainey. Het fenomeen ‘Superbike’ was geboren. Lawson werd twee keer kampioen (‘81-‘82) op de illustere KZ1000R, een machine die ‘Steady Eddie’ zelf betitelde als ‘het engste apparaat waarmee ik ooit heb gereden’. Komend uit de mond van een man die 500cc-raketten bemande in de jaren 80 zegt dat wel iets. Honda America klopte aan bij Frederick Burdette Spencer Jr., een jong (mega)talent uit Shreveport, Louisiana om de kastanjes uit het AMA-vuur te halen. Een CB750F werd opgeboord tot een 1.023cc dikke luchtgekoelde bom met titanium kleppen, een compressieratio van bijna 13:1 en de dikkere voorvork van een Gold Wing (ja echt) tussen de handgemaakte kroonplaten om het 150 pk sterke ding toch nog een beetje te laten sturen. Spencer won veel behalve het kampioenschap, maar z’n naam was gevestigd en in ‘82 reed ook hij aan de andere kant van de plas in de GP’s. Omdat het met gemiddeld drie à vier aan puin gedraaide blokken per weekend ernstig uit de klauwen dreigde te lopen, zag het AMA zich genoodzaakt het kampioenschap in 1983 reglementair wat af te remmen. Een cilinderinhoud van 750cc was vanaf dat moment het maximum. Het was nu aan de Californisch wonderboy met de kenmerkende gouden lokken om z’n kunsten te vertonen. Wayne Rainey stuurde de onderpresterende GPz750 (luchtgekoelde tweeklepper tegen de onverslaanbaar geachte vloeistofgekoelde vierkleps V4 Interceptor van Honda) op superbe wijze naar het kampioenschap, mede geholpen door de tunetalenten van ene Rob Muzzy. Aan het einde van het seizoen kregen ze als dank allemaal de zak van Kawasaki, dat dan weer wel.
Holy cow!
Om de chronologische volgorde eer aan te doen en zo de ontwikkeling in de heftige eerste helft van de jaren 80 het beste te kunnen ervaren, wandel ik eerst richting de CB900F. Het briljante spuitwerk, de juiste stickers op de juiste plekken, de afgevlakte dynamo – je wil ook nog een hoek om – de natuurgetrouwe replica bulkt van de charme, een unieke potpourri van ragfijne finesse en brute power. En dan vooral veel van dat laatste, zo blijkt als we de vierpitter tot leven wekken. Holy cow! Frank Sinatra ‘The Voice’ dacht je? Leg je oor maar eens te luisteren aan dit krachthonk, dan piep je wel anders.
Fadende Freddie
De CB voelt groot en heftig en vraagt om duidelijke commando’s aan dat niet voor niets zo brede stuur. Het stuurt wel neutraal, op z’n Honda’s, toen ook al. Bovendien heeft eigenaar René er zelf ook wel voor gezorgd dat het rijwielgedeelte volledig up-to-date is met een set volledige instelbare Wilbers stereo-schokdempers, een Öhlins cartridge in een 48 mm Thunderace-vork, Fireblade-swingarm en een set 17-inch gietwielen van een FZR1000 geschoeid op Pirelli Supercorsa’s. Dat is het betere werk. Net als de remmen. Een vingerkootje is genoeg aan de R1-rempomp, de vierzuiger remtangen en ronduit forse 320 mm Brembo’s doen de rest. Zo krijg je de dik 240 kilo aan CB wel afgestopt, iets waar een fadende Freddie destijds een kleine moord voor zou hebben gedaan. De uit marmer gehouwen vierpitter is met z’n wonderschone loopcultuur de natte droom van iedere motorrijder. De vier CR33 Keihins eten uit de hand en zetten iedere gaspuls om in keiharde, strekkende meters. De cilinderinhoud is met een bigbore-kit opgepompt tot 985cc en mede daardoor zet de CB zomaar een slordige 110 pk op z’n achterste Pirelli. Niet slecht voor een machine uit ‘81. O ja, 900 of 750cc, daar moeten we het als puristen ook nog even over hebben. Het is inderdaad zo dat Honda in ‘80-‘81 Freddies racemachine opbouwde op basis van de 750 Bol d’Or. Het reglement liet echter zoveel ruimte dat de luchtgekoelde vier-in-lijn met cilinderwanden als sigarettenvloeitjes uiteindelijk dik 1.023cc aantikte. Spencer racete één keer met een CB900, tijdens de (gewonnen) Daytona 200 van ‘82.
Sexy polyester
De overstap van de CB900 naar de GPz750 liegt er niet om. Van het paard van Sinterklaas naar een shetlander. Bovendien bekruipt me aan boord van de ‘limegreen’ GPz nu wel het gevoel echt op een ‘sportmotor’ te zitten. Je benen maken iets van een kniehoek en het bovenlichaam gaat over de tank richting de stuurhelften. Kortom, er moet gebukt worden. Daarover gesproken: het bikinikuipje van de GPz750/900 behoort tot de meest sexy stukken polyester aller tijden. Hoewel snel voor z’n tijd, was de GPz750 geen hardcore racemonster. Honda maakte al een VF750 en die tapte met z’n vloeistofgekoelde V4 en vierkleps-koppen toch echt uit een ander vaatje. Het was aan Wayne Raineys meer dan uitzonderlijke stuurtalenten te danken dat deze GPz uiteindelijk toch nog een AMA-titel in de wacht wist te slepen, ander was het racepalmares van de koene Kawa waarschijnlijk nooit verder gekomen dan de stoffige annalen der vergetelheid.
Wiseco kit
Naar goede Kawa-traditie loopt het blok lekker rauw en is de vierpitter over de hele linie toch opvallend krachtig. Oké, van onderuit is er niet die dikke ‘oomph’ van de CB, maar de gretigheid waarmee de Kawa door het toerenbereik jaagt is er zeker niet minder om. En er zit een aangename directheid in de wijze waarop het kwartet 28 mm CR-Keihins op de gashand reageert. Bijgestaan door grotesk gegorgel uit een 4-in-2-in-1 Kerker uiteraard. Of nou ja, de door StarTwin volledig in eigen huis geboetseerde Kerker lookalike. Dat deze GPz zo lekker kwiek aanvoelt, heeft ook wel een reden. Een Wiseco bigbore-kit zorgt voor een slagvolume van 810cc en stuwt het vermogen op tot exact 100 pk aan het achterwiel. Dat is trouwens ‘gewoon’ een 17-inch achterwiel van een ZZR600. Hoewel rijklaar goed voor een kilo of 230 en dus niet uitzonderlijk licht te noemen, gaat de GPz een stuk vlotter door het uitgestippelde slingerparcours dan de forse CB. Toch is de coolfactor en de charme van de GPz hartveroverend. Van alle replica’s die je kunt maken is deze GPz de minst voor de hand liggende, maar toch zeker een van de mooiste.
De Daytona FZ
Nu hoor ik je denken: maar Lawson reed toch ook op een Kawa? Ja, op de allesverslindende KZ1000R was de stylist pur sang het meest succesvol. Hij kwam echter nog een keer terug, in 1986, voor de openingsrace op Daytona. De Daytona 200 had als seizoensopener een aparte status binnen het AMA Superbike. Sterker, voor de meeste teams was de ‘200 miles’ de enige race die er echt toe deed. Zo ook bij Yamaha, dat in 1986 speciaal Eddie Lawson – onder contract bij het GP-team en inmiddels al wereldkampioen – liet invliegen om de hagelnieuwe FZ750 de nodige faam en glorie te bezorgen. Iets waarin Lawson met vlag en wimpel slaagde met een pole positie, snelste ronde en de uiteindelijke racewinst. Lawson kon weer terug naar de GP’s, de vijfkleps FZ750 stond op de kaart en de ‘nr.4’-versie waarmee de Amerikaan de wedstrijd domineerde zou en passant uitgroeien tot een regelrecht icoon. De FZ is een echte gamechanger. Waar je de GPz nog kunt zien als tussenpaus tussen twee generaties, is de Yamaha juist een van die motoren die alles in een stroomversnelling zette. Natuurlijk was aartsrivaal Suzuki met het aluminium GSX-R-frame de Yamaha-engineers net een jaar te snel af; daar zetten ze in Iwata wel een geheel uit aluminium geboetseerd vijfklepsblok tegenover. Iets waar de Japanners tot aan de R1 van 2007 aan vast zouden houden. De vierpitter was opmerkelijk ver voorover gekanteld (45°) voor een lager zwaartepunt, als bewijs dat de Japanners inmiddels het blok ontwierpen als integraal onderdeel van de machine. Dat was daarvoor wel anders…Vraag maar aan je vader – mits boven de 50 – wat een speedwobble is.
Beetje valsspelen
Eenmaal in het zadel van de FZ voel je de generatiekloof. De FZ is veel smaller en compacter, het blok loopt stiller en oogt veel moderner, koelribben schitteren door afwezigheid. Al laat ik me ook wel foppen, er zit het blok in van een FZR1000 uit ‘88, die hebben dezelfde opbouw en passen er makkelijk in maar het scheelt flink in power. Oké, een beetje valsspelen is het wel, maar het doet gelukkig weinig afbreuk aan het oorspronkelijke FZ-concept. Hoewel inmiddels een goede dertig jaar oud, is de FZ veel meer de ‘motor van nu’. De prelude van de afgetrainde, vloeistofgekoelde superbike-generatie zoals we die nu kennen. En dat is nogal een verschil. Niks geen getrek aan een dik stuur, maar met een simpele heupbeweging direct op lijn, strak en zonder aarzeling. Al helpt het wel dat het oorspronkelijke 16-inch voorwiel vervangen is door een 17-inch ZX-6-exemplaar. De vering is rondom aangepakt: de voorkant komt – ook weer – van een FZR1000 en achter houdt een volledig instelbare Technoflex shock de tankslappers buiten de deur, resulterend in een rijbalans die ook naar huidige maatstaven prima door de beugel kan. Het dikke FZR-krachthonk strooit natuurlijk het nodige zand in de ogen, maar het rijwielgedeelte kan de power (120 pk) in ieder geval goed aan en het is ook wel fijn om zowaar met een close-ratio zesbak onderweg te zijn. Ook al zo’n duidelijk kenmerk dat de FZ uit een aanzienlijk moderner vaatje tapt.
Bananarama
Toch uitzonderlijk om te zien en voelen hoe in krap vijf jaar tijd de motorwereld een evolutie onderging die z’n weerga niet kende. Dat soort stappen zijn in de huidige tijd niet meer voor te stellen. Tenminste, zolang we nog niet elektrisch rijden…Al is dat natuurlijk vloeken in deze met carburateurs en benzinedampen doordrenkte AMA-kerk. De CB is de motor uit grootmoeders tijd: een groot plat stuur, een tank waar daadwerkelijk benzine in zit, twee wielen en daartussen bungelend aan een paar stalen buizen een motorblok zoals een motorblok bedoeld is. De GPz vertegenwoordigt de overgangsfase. Hinkt met z’n tweekleps-koppen en luchtkoeling nog een beetje op meerdere gedachten, maar plant met z’n bikinikuip en lange ‘gaat u daar maar liggen’-tank wel al het eerste zaadje voor wat de moderne supersport zou gaan worden. De GPz is in alles net zo jaren 80 als de schoudervullingen van Banana-rama. De FZ is met z’n dik 30 jaar op de teller de ‘new kid on the block’. Vloeistofgekoeld, rank, licht, moderne snit en aanzienlijk makkelijker in de omgang. Amper vijf jaar jonger dan de CB, maar in gedachten toch echt al een decennium verder.
Na jaren op safe te hebben gespeeld gooit BMW het over een andere, ruigere boeg met de nieuwe F 900 GS. Of de ‘kleine GS’
Onlangs gingen we in onze reeks ‘Hoe doen ze het?!’ langs bij TracTive Suspension. Na dat bezoekje stond Stefaan van zusterblad Motorrijder te popelen om
De GSX-8S en zijn gekuipte broertje GSX-8R zien er sowieso al verre van verkeerd uit; maar omdat alles altijd beter kan komt Suzuki nu met