Je kan er niet omheen: een golf van lichte adventure motoren raakt onze kust als een tsunami. Je vastklampen aan je zware allroad en wachten op redding? Mens, go with the flow… Wij springen aan boord van twee uiteenlopende pluimgewichten en surfen mee, op weg naar avontuur in de Ardennen. Cowabunga!
De KTM 390 Adventure R werd vorig jaar samen met de budgetvriendelijke(re) Adventure X gelanceerd. Van dat tweetal is de R meer voor avontuur gebouwd met een set 21/18” wielen terwijl de Adventure X met een 19/17” combinatie op weg moet. De WP upsidedown voorvork van de Adventure R is volledig instelbaar (best bijzonder in deze prijsklasse), er is hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS aan boord en een groot TFT-scherm dat je laat kan kiezen uit drie rijmodi.
Klinkt misschien als een redelijk normale uitrusting voor een moderne adventure bike, hou er wel rekening mee dat we het hier hebben over de lichtste adventure van KTM die daarenboven competitief geprijsd is. Hoe uitgebreid de uitrusting is, wordt pas echt duidelijk als we hem naast die andere kaper op de kust parkeren voor deze test. De Kawasaki KLE500 SE heeft al die opties namelijk niet. Op papier komen enkel het TFT-scherm, de slipperkoppeling en de connectiviteit overeen met de KTM. Maar ja, dat is allemaal op papier. Voor deze test focussen we ons op de offroad capaciteiten, en op het onverhard kom je er al gauw achter dat meer elektronica niet per definitie een garantie is op meer plezier.
De paden liggen er zo kurkdroog bij dat er weinig techniek nodig is om met een beetje vaart het roadbook af te werken. De 390 Adventure R mag dan wel slechts 44,4 pk hebben (één pk minder dan de Kawasaki), dankzij het speelse stuurkarakter (rijklaar negentien kilo lichter dan de Kawasaki) en de quickshifter hou je met gemak dikke duizend cc’s bij op dit soort ondergrond. Tenminste, als je niet aan het schakelen bent want de versnellingen zijn allemaal wel heel erg kort. Om de KTM op tempo te houden ben je constant in de soepele zesbak aan het roeren, met dank aan de quickshifter die dat schakelen extra gemakkelijk maakt.
Vervelend is wel dat de monocilinder in de hele lage toeren wat koppel mist zodat je ondanks de slipperkoppeling te gemakkelijk stilvalt. Een vinger op de koppeling houden is bij het langzame, technische werk absoluut aan te raden. De WP Apex 43 mm upside-down vork is dankzij twee slimme ‘vleugelmoeren’ boven op de vorkpoten instelbaar. Het aantal instellingen is beperkt, waardoor de verschillen tussen de instellingen juist extra duidelijk zijn. De achtervering pas je aan met een platte schroevendraaier. Ideaal!
Hoewel het zadel comfortabel is, blijkt de staande houding toch echt wel waar deze machine op gebouwd is. Zonder jezelf om te veel kuipwerk of een brede tank heen te moeten werken ga je snel en zeker staan op de voetsteunen waarvan de rubbers afneembaar zijn. De oranje framebuizen die overgaan in de witte kuipdelen (hoelang blijven die wit als je het avontuur opzoekt?) zorgen voor voldoende contactpunten waardoor je met knieën en onderbenen kunt sturen.
Het enige storende element is het plastic kapje naast je rechtervoet dat de pomp van de achterrem beschermt, dat drukt wat tegen je scheenbeen. Over plastic kapjes gesproken: de achterzijde van de motor is zeer netjes dichtgemaakt met als nadeel dat je weinig mogelijkheden hebt om achterop bagage te bevestigen. Tof is de aluminium skidplate die de meeste schade aan de enkele uitlaatbocht van de eencilinder voorkomt.
Overigens heb je over schade aan je uitlaat ook bij een valpartij weinig zorgen: de uitlaatpot is namelijk nagenoeg onbestaand, vanuit de katalysator onder het blok steekt slechts een zeer kort uitlaatpijpje net onder de achterbrug uit. Nog handig voor wie af en toe eens Moeder Aarde kust: het subframe is aan het hoofdframe vastgeschroefd wat vervangen makkelijker maakt.
Veel van de beschikbare elektronica zet je offroad uit om de machine beter onder controle te hebben, al is dat in feite slechts deels: in de Off-Road rijmodus blijft het ABS op het voorwiel aan en gaat de tractiecontrole op het achterwiel naar een minimaal ingrijpend standje. Zo kan je de Mitas Enduro Trail achterband zonder al te veel tussenkomst van een computer laten werken om de motor makkelijker gestopt te krijgen of een bocht te maken. Op het gas, dan wel op de rem.
Een ding wat ik daarbij altijd erg kan waarderen is dat de rijmodus geselecteerd blijft, ook als je de motor met de contactsleutel hebt stilgelegd. Geen zorgen dus dat je bij het starten eerst weer alle instellingen moet aanpassen. Al met al voelt de Adventure R – mede door dat soort slimme uitrusting – als een zeer complete motorfiets aan waarmee je het avontuur niet hoeft te schuwen. En hoewel hij onderin koppel mist, maakt hij dat goed met de puike vering en een pak wendbaarheid. Dat de machine grotendeels geënt is op de 390 Enduro R merk je als over een wat uitdagender zandpad rijdt of een helling beklimt.
+ Rijke en nuttige uitrusting
+ Prijs
+ Kan tegen een stootje
– Weinig bagagemogelijkheden
– Je moet wel graag schakelen
– Rempomp schuurt tegen je scheen
KTM 390 Adventure R: 398,7cc DOHC mono • 44,4 pk • 39 Nm • 176 kg (rijklaar) • 870 mm • 14 l • € 8.599,- (B: € 7.399,-)
Zijn we het er in de ochtend over eens dat de KTM zich offroad zeer waarschijnlijk met afstand als de meer avontuurlijke van dit duo zal bewijzen, dan komen we daar nog voor de lunch eigenlijk al op terug. De KTM die we bijhebben komt uit de poel van motoren die voor de roadshow en testdagen wordt ingezet en dus heeft hij al de nodige gebruikssporen. En raar maar waar, die blutsen, builen en schrammen doen je aannemen dat de motor in kwestie offroad sterk voor de dag komt.
De Kawasaki KLE500 SE is een nagelnieuw exemplaar en je zou het bijna zonde vinden om met zo’n machine in het wiel te kruipen bij een paar dikke allroads die een regen gravel en stof richting de ledverlichting van de witte Kawa afvuren. Het is overigens de eerste echte adventure die Kawasaki in jaren op de markt zet, met als basis de 451cc paralleltwin die je kunt kennen uit de Z500, de Ninja 500, de Eliminator en Ninja 7 Hybrid en Z7 Hybrid tweeling.
Anders dan bij de KTM is het stalen trellisframe van de Kawasaki uit één stuk vervaardigd, een verbogen subframe na een crash kan dus resulteren in een vervanging van het complete frame en dat kan flink in de papieren lopen. Waar we ons op voorhand wat zorgen maakten over de grondspeling van de KLE500, valt dat in de praktijk reuze mee. Ja, zo nu en dan hoor je een luide ‘ping’ als een grote kei door het voorwiel tegen de skidplate geslingerd wordt, maar dat heb je aan boord de KTM ook. Al met al is de vering best oké voor dit soort licht uitdagend offroadwerk.
Het verschil met de Oostenrijker merk je pas als de gravelpaden er gehavend bij liggen, op plaatsen waar regenwater in plassen blijft staan en er dus diepe kuilen zijn ontstaan. Dan moet je echt wel even op je tellen passen, want vraag je te veel van de veerelementen van de Kawa dan snoep je al snel een te grote hap uit je beperkte grondspeling en schraap je met de onderzijde over de grond. Best een aanzienlijk verschil trouwens, want waar de Kawasaki het met ‘slechts’ 182 mm moet stellen, heeft de KTM met 272 mm echt wel wat meer in zijn mars. Met iets minder snelheid en een beetje stuurmanskunst loods je echter ook de Kawasaki vlot over het onverhard.
Hoewel de Kawasaki op papier een stuk beperkter lijkt dan de KTM, merk je daarvan in de praktijk op het onverhard gek genoeg niet zo veel. Wat het vermogen en de remmen betreft zijn de twee aan elkaar gewaagd. De Kawasaki heeft iets langere versnellingen waardoor je minder aan het schakelen bent terwijl de soepele tweecilinder wat meer rust brengt dan de trillende eenpitter uit Mattighofen die meer aandacht vraagt.
Daarbij heeft de Japanner een iets prettigere koppelcurve onderin. Het ABS op het achterwiel zet je snel en eenvoudig uit met een rode knop op de linker stuurhelft, jammer genoeg moet je daarvoor wel volledig tot stilstand komen. En na een pauze waarbij je de motor met de contactsleutel uitzette zal je het ABS opnieuw moeten uitschakelen.
Terwijl de KTM als een zeer capabele enduro aanvoelt die ook op langere afstanden goed voor de dag komt, kan je over de Kawasaki misschien precies het omgekeerde zeggen. Door de hooggeplaatste en twee liter grotere tank dan de KTM (zestien liter in totaal) heb je het idee dat je wat dieper in de motor zit. Daarnaast zit je voelbaar wat verder naar achteren wat voor een heel andere rijbeleving zorgt. Ga je rechtstaan op de voetsteunen (ook hier zijn de rubbers afneembaar), dan ben je helemaal ‘in control’, op vlak van ergonomie valt er op de Kawasaki niks te klagen.
Ook de Kawasaki lijkt gebouwd om tegen een stootje te kunnen, belangrijke kanttekening hierbij is dat we met de SE-versie op pad zijn, die heeft een langere carterplaat en is standaard voorzien van handkappen op stalen beugels. Daarnaast heeft Kawasaki ons testmodel voorzien van enkele accessoires uit het Excursion-pakket: valbeugels en de Akrapovič slip-on uitlaat. Overigens ben je een dief van je eigen portemonnee als je voor de losse accessoires kiest: de valbeugels kosten 496 euro en voor slechts drie euro extra krijg je de chique slip-on uitlaat ter waarde van bijna negenhonderd euro er bij. Tel uit je winst.
+ Styling
+ Prettig om op te staan
+ Offroad boven verwachting
– Beperkte uitrusting
– Beperkte grondspeling en veerwegen
– Accessoires drijven de prijs op
Kawasaki KLE500 SE: 451cc DOHC paralleltwin • 45,4 pk • 42,6 Nm • 195 kg (rijklaar) • 870 mm • 16 l • € 8.399,- (B: € 7.599,-)
Met een pak sterke verhalen planten we ons ’s avonds op de camping in een strandstoel om de dag nog eens te beleven. Wat een berg plezier kan je hebben op lichte allroads, zelfs in eigen land. Kwestie van de juiste wegen te vinden en de knop om te zetten. Letterlijk overigens, want na zo’n dag offroad plezier besef je dat je daarvoor niet veel elektronica nodig hebt. Als de eerste gravelstroken zich aandienen gaat hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS op het achterwiel direct uit. Of ja, bijna uit, want de KTM heeft slimme offroad tractiecontrole die het achterwiel in de modder of op gravel nog een beetje vrijheid gunt. Al zou je het met die 44 pk ook vast zonder kunnen.
Hoewel de Kawasaki op papier minder goed uitgerust is voor het offroad, valt dat in de praktijk best mee. Ja, de grondspeling is beperkt, maar op vlot rollende paden valt daar gemakkelijk omheen te fietsen door je rijstijl een beetje aan te passen. Leuk aan de Kawasaki is dat de 451cc paralleltwin rustiger en vergevingsgezinder is dan de monocilinder van de KTM die veel schakelwerk en een vinger op de koppeling vraagt om te voorkomen dat hij stilvalt. Dat de Kawasaki ook in staat is om meer comfort en gevoel te geven als je op de voetsteunen staat maakt dat de twee eigenlijk zeer aan elkaar gewaagd zijn. Punt in het voordeel van de KTM is dat hij voor tweehonderd euro minder dan de Kawasaki wel ruim instelbare vering aan boord heeft en op elektronisch vlak beter is uitgerust.
Is je allroad reis vooral op de onverharde paden gericht en mag de adrenaline daarbij flink door je aders razen, dan is de KTM 390 Adventure R je beste keuze. De eencilinder heeft een hoog endurogehalte en biedt prijs/kwaliteit onder aan de streep meer dan de Kawasaki. Bestaat je allroad reis ook uit aardig wat kilometers asfalt, dan zal je het op de KLE500 SE langer volhouden.
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Peter Naessens
Ook dit jaar staat het novembernummer grotendeels in het teken van al het heuglijke (en soms wat afgezaagde) Eicma-nieuws. Op
Het moeten er intussen een goeie duizend zijn, de motoren die ik in de voorbije kwart eeuw getest heb. En
Wat krijg je als je Randy en Tom bij elkaar zet in een ruimte met drie camera’s en ze laat
