Er zijn wegen die je afvinkt, en er zijn wegen waar je naartoe rijdt omdat ze mooi zijn. Stelvio, Grossglockner, Gavia: namen die iedere motorrijder kent en waar je minstens één keer geweest moet zijn. En dan is er de Brenner. Vraag een willekeurige motorrijder naar de mooiste Alpenpas en de kans is klein dat de Brenner als eerste wordt genoemd. Maar sinds de aanleg van de autosnelweg met z’n ontelbare bruggen en lange tunnels is de oude pas in de vergetelheid geraakt. Als een soort heimelijk alternatief voor wie, weg van de drukte, wil afdalen naar het beloofde Italiaanse land. En dus ben ik hier, met een Ducati 996.
Boven op de pas waait een frisse wind over de parkeerplaats. Een paar wielrenners hijgen uit naast hun fietsen. Een camperbestuurder schenkt koffie uit een thermoskan. Achter me dendert het verkeer over de Brennerautobahn richting Verona, zonder dat de meeste automobilisten beseffen dat ze de geschiedenis een paar honderd meter verderop kunnen aanraken. Voor me staat een Ducati 996. Niet zomaar een Ducati 996. Mijn Ducati 996.
Een motor die inmiddels een kwarteeuw oud is en waarmee ik in de loop der jaren heel wat kilometers heb gedeeld. Ik ken zijn eigenaardigheden inmiddels als m’n broekzak. Ik weet hoe stevig de droge koppeling aangepakt wil worden. Ik weet dat de versnellingsbak liever een overtuigde voet voelt dan een vriendelijke tik. En ik weet precies wanneer de olie warm genoeg is om de Desmoquattro echt vrij te laten ademen.
Ik druk op de startknop. Na één omwenteling komt de tweecilinder tot leven. Meteen volgt het vertrouwde geratel van de droge koppeling. Een geluid waar Ducati-liefhebbers spontaan van glimlachen en waar buitenstaanders vaak bezorgd van opkijken. Alsof er een handvol moeren door het carter stuitert. Ik glimlach. Ze begrijpen het niet. En misschien hoeft dat ook niet. De eerste kilometers verlopen ontspannen. De oude Brenner vraagt niet om heldhaftige hellingshoeken of spectaculaire remacties. Hij nodigt uit om te kijken. Om te rijden in plaats van te haasten. Dat past wonderwel bij een Ducati uit 2001.
Hoewel de 996 vaak in de schaduw staat van zijn legendarische voorganger, is hij misschien wel de meest volwassen telg uit Tamburini’s beroemde superbikefamilie. De 916 zette in 1994 de wereld op zijn kop met een ontwerp dat zelfs vandaag nauwelijks verouderd oogt. De 996 bouwde daarop voort. Uiterlijk veranderde er amper iets. Waarom zou je ook? Aan een meesterwerk verander je alleen wat noodzakelijk is.
Onderhuids groeide de cilinderinhoud naar 996cc. De vloeistofgekoelde Desmoquattro kreeg meer koppel, dubbele injectoren en meer souplesse zonder zijn rauwe karakter te verliezen. Zo’n 112 pk klinkt tegenwoordig bescheiden, zeker nu zelfs middenklassers richting de 150 pk kruipen, maar cijfers zijn hier volstrekt irrelevant. Een Ducati als deze laat zich niet in een tabelletje vangen. Hij leeft. Daar komt bij dat Ducati destijds zuinig was met z’n fabrieksopgaves, dik 120 pk aan de krukas was meer regel dan uitzondering. Die van mij tikte op de vermogensbank – met z’n carbon Termigonini’s en dito luchtfilterhuis – al eens de 130 pk aan.
Onder de vierduizend toeren protesteert de desmo licht. Alsof de mechaniek wil zeggen dat een superbike als deze niet gebouwd is om achter een camper aan te sukkelen. Maar zodra de naald richting vijfduizend klimt, verandert alles. Dan vult de V-twin zijn longen, wordt de gasreactie scherper en lijkt het vakwerkframe ineens één geheel te vormen met de rijder. Moderne superbikes proberen alles gemakkelijker te maken. De 996 doet precies het tegenovergestelde. Hij vraagt iets van je. Juist daarom geeft hij zoveel terug.
De afdaling richting Vipiteno bestaat uit een aaneenschakeling van vloeiende bochten. De Showa voorvork verwerkt oneffenheden zonder drama, de Brembo Goldlines laten zich prachtig doseren en de motor valt met een vanzelfsprekendheid de bocht in die je pas echt waardeert als je hem al jaren kent. Geen elektronica. Geen tractiecontrole. Geen wheeliecontrole. Alleen mechaniek. En vertrouwen.
Het geluid van de Termignoni’s rolt langs oude stenen muren van Isarco en verdwijnt tussen de berghellingen. Even later volgt de echo. Alsof de bergen zelf nog één keer willen meegenieten. De Brenner is misschien niet de spectaculairste Alpenpas, maar wel een van de belangrijkste. Al in de Romeinse tijd liep hier de Via Claudia Augusta, een handelsroute die Noord-Italië verbond met het gebied ten noorden van de Alpen. Eeuwenlang trokken kooplieden, pelgrims, soldaten en vorsten over deze bergkam. Napoleon passeerde hier. Keizer Franz Josef eveneens. En miljoenen vakantiegangers volgden later hetzelfde spoor, op weg naar de zon. Ik was er één van.
Op de oude Brenner gebeurt iets wat op de Autostrada onmogelijk is: je merkt dat je Italië binnenrijdt. Niet ineens. Heel langzaam. De bergen lijken ronder te worden. De huizen krijgen andere kleuren. Op de terrassen klinkt Italiaans. Zelfs het licht lijkt warmer te worden. Misschien beeld ik het me in. Misschien ook niet. Het bijzondere is dat deze afdaling voor mij veel ouder is dan mijn Ducati. Als kind reden we vrijwel iedere zomer naar het Gardameer. Mijn ouders voorin, mijn broer en ik achterin, bepakt met cassettebandjes, kleurboeken en een gezonde dosis ongeduld.
Oostenrijk duurde altijd nét iets te lang. Maar zodra de Brenner verscheen, veranderde er iets. Dan wist je dat Italië dichtbij was. Ik herinner me de eerste tankstations aan de Italiaanse kant. De geur van warme espresso. De ijsvitrines. De kleine glazen flesjes perensap. Waarom dat sap onderweg zoveel lekkerder smaakte dan thuis, heb ik nooit kunnen verklaren. Misschien was het de vakantie. Misschien de bergen. Misschien gewoon omdat je als kind nog niet overal een verklaring voor nodig hebt. Die herinneringen komen onverwacht terug terwijl de Ducati rustig richting Vipiteno glijdt.
Terwijl de Ducati gestaag verder het dal in dendert, besef ik dat de afstand tussen toen en nu ineens verrassend klein is geworden. Het is niet langer de BMW 3-serie van mijn ouders die Italië binnenrijdt. Ik ben het zelf. Motoren hebben tegenwoordig radars, adaptieve cruise control, semiactieve vering en dashboards die meer rekenkracht hebben dan de computer waarmee Ducati ooit zijn eerste injectiesysteem ontwikkelde. Mijn 996 heeft een analoge toerenteller. Een groene.
De weg wordt smaller. Alpenkoeien maken langzaam plaats voor wijnranken. De bergwanden openen zich en ineens ligt Vipiteno beneden in het dal. De kleurrijke gevels steken af tegen de omliggende bergen alsof iemand ze zorgvuldig heeft neergezet. Ik rol het oude centrum binnen. Hier lijkt niemand haast te hebben. Een ober zet twee espresso’s op tafel zonder één keer op zijn horloge te kijken. Op een bankje voeren twee oudere mannen een gesprek dat waarschijnlijk al dertig jaar duurt. Er klinkt gelach vanaf een balkon. De kerkklok slaat het hele uur. La dolce vita is geen slogan. Het is echt.
Ik parkeer de Ducati op een klein pleintje. De droge koppeling zwijgt eindelijk en het blok tikt na terwijl de warmte langzaam uit de cilinders trekt. Ik zet mijn helm af en kijk nog eens naar de motor. Een 996 is niet perfect. De zit is compromisloos. De koppeling zwaar. De spiegels trillen. En op warme dagen straalt de achterste cilinder genoeg hitte af om een pizza op te bakken. Maar geen moment onderweg heb ik gewenst dat ik op iets moderners zat. Integendeel. Misschien is dat wel het mooiste van een oude Ducati. Hij brengt je niet alleen van A naar B. Hij vertraagt de tijd een beetje. Hij dwingt je om onderweg te kijken, te luisteren en te voelen.
Ik neem plaats op een terras en bestel, bijna zonder erbij na te denken, een glas Oran Soda. Na de eerste slok moet ik lachen. Sommige smaken veranderen blijkbaar nooit. Net als sommige wegen. En sommige motoren. Terwijl de zon langzaam over de daken van Vipiteno zakt en mijn Ducati geduldig op me wacht, besef ik ineens dat deze rit veel meer was dan een mooie afdaling door de Alpen. Hij bracht me niet alleen naar Italië. Hij bracht me ook terug naar een jongetje dat ooit achter in de auto zat, turend naar de eerste Italiaanse verkeersborden, in blijde verwachting van drie weken zon, zee en pizza. En eerlijk gezegd voelt dat precies zoals het hoort.
2001 Ducati 996 in vogelvlucht
• Productiejaren: 1999-2002
• Ontwerp: Massimo Tamburini (voortbouwend op de iconische Ducati 916)
• Motorblok: 996cc vloeistofgekoelde 90° L-twin (Desmoquattro), desmodromische klepbediening
• Vermogen: 112 pk bij 8.500 tpm (opgave)
• Koppel: 93 Nm bij 8.000 tpm
• Frame: Stalen vakwerkframe
• Voorvering: 43 mm Showa UPSD-voorvork (Öhlins op de SPS/R)
• Achtervering: Öhlins monoshock, progressief aangestuurd via een aluminium enkelzijdige achterbrug
• Remmen: Brembo Goldline vierzuiger remklauwen met 320 mm remschijven voor
• Drooggewicht: 198 kg (Biposto)
• Topsnelheid: Circa 260 km/h
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern
De enige retroracer van Yamaha mag nog een jaartje door: de XSR900 is voor 2027 licht vernieuwd. Wat heet, Histor
Precies tussen de Versys 1100 en Versys 650 plaats Kawasaki vanaf 2027 haar nieuwste telg: de Versys 900. Uitgerust met
Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, is deze Guerrilla van Royal Enfield misschien alweer ietwat naar de achtergrond
