Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, is deze Guerrilla van Royal Enfield misschien alweer ietwat naar de achtergrond verdreven in je actuele parate wereldkunde. Hoog tijd dus voor een nieuwe operatie, ditmaal gericht op de sportieve rijder.
En daar komt deze Apex om de hoek kijken. In de basis volledig hetzelfde als een reguliere Guerrilla, maar nu iets sportiever gemaakt. Het Sherpa 452cc eencilinderblok dat Royal Enfield ontwikkelde voor de Himalayan was nog fonkelnieuw toen het ook in de Guerrilla gelepeld werd. Een spannend moment voor de Indiase fabrikant, want met deze kleine naked sloeg het merk een volledig nieuwe weg in.
Kenden we Royal Enfield voorheen toch eigenlijk alleen van de klassiek ogende Bullets en consorten, is de Guerrilla echt wel heel iets anders. Niet voor niets, want door deze nieuwe weg in te slaan hoopt het merk hele andere doelgroepen aan te spreken. Wat die zijn? Jongeren en downsizers, simpel als dat. Aansprekende kleuren met speelse designs moeten de hippe, beginnende rijder over de streep trekken, terwijl het levendige Sherpa motorblok de marketinglast draagt om juist zij die van een zwaardere motor afstappen te paaien.
En wat dat betreft doet deze Apex gewoon fijn mee. Ook deze variatie op de reguliere Guerrilla is er in een paar toffe dessins zonder echt over the top te gaan. Speels sportief, dat is waar Royal Enfield op mikt met dit model. De 452cc Sherpa mono heeft zich inmiddels al wel bewezen als interessant en potent motorblok. Zo eentje waarvan je niet meteen het gevoel hebt dat je op een A2-motor zit en die om adem hapt zodra je de gaskraan iets enthousiaster opendraait dan de motor verwacht. Het maximale vermogen van 40 pk spreek je bij 8.000 tpm aan, de 40 Nm koppel al bij 5.500 tpm.
Schakelen gaat soepeltjes met de zesbak, waardoor we tijdens de doordeweekse testrit zorgeloos door kunnen jakkeren over de Lekdijk nabij Utrecht. Daaraan helpt de zithouding zeker mee die voor de Apex dus iets is bijgesteld. In plaats van het hogere stuur van het standaardmodel zit je op de Apex wat meer naar het balhoofd toegebogen, het resultaat van een ander stuur. Op dit demomodel zijn de spiegels – die normaal gewoon bovenop het stuur gemonteerd zijn – verhuisd naar de stuureinden. Al met al zorgt dat optisch al voor een sportievere uitstraling, maar effectief zit het dus ook zo. Of de Apex daarmee zijn naam eer aan kan doen om er een echte stuurfiets van te maken die je zo vloeiend mogelijk naar dat punt in het midden van de bocht kan mikken?
Mwoa, dat valt wel mee hoor. Het zal met name de rijbeleving iets veranderen, want verder is de zithouding niet bijzonder anders geworden. Volgens de importeur zou de zitting wat zijn aangepast om de iets andere houding te accommoderen, maar na heel even proefzitten op de Guerrilla merk ik daarvan niet bijzonder veel. Wat misschien nog wat sportiever gemaakt had kunnen worden is de positie van de voetsteunen. Die zitten nu net iets te ver naar voren, waardoor je wat stijfjes met je benen zit terwijl je bovenlichaam naar voren toe wordt gebracht.
Een sportieve machine dus, maar dat in de ruimste zin van het woord. Onveranderd zijn de trillingen die de eencilinder doorgeeft via de stalen voetsteuntjes en bij bepaalde toerentallen toch ook de handvatten. Het mag gezegd worden dat een eencilinder die niet bij bepaalde toerental doorzingt in je botten nog gebouwd moet worden, maar het is wel iets wat je de nodige keren zal opmerken tijdens je ritten op de Apex. Wel prettig vind ik de dikkere handvaten. Daarmee heb je echt het gevoel alsof je heel wat motor onder controle houdt.
De dubbelzuiger ByBre rem met de 310 mm remschijf in het voorwiel vervult zijn taak zoals je mag verwachten. Voorspelbaar, maar bij serieuze remacties weet je de limiet al snel te vinden. Tractiecontrole ontbreekt maar zou op deze 40 pk sterke machine weinig verschil maken. Hetzelfde gaat op voor een instelbare upside-down voorvork, die deze Apex dus niet heeft. Wel heeft de motor een 43 mm Showa upside-downvork die niet te zacht en niet te hard is afgesteld. Prima voor elkaar dus. Achter is de monoshock (eveneens Showa) wel in veervoorspanning instelbaar om gemakkelijk in te kunnen spelen op wat bagage en/of een passagier.
Daarvoor moet je dan wel even het kapje demonteren dat met een paar inbusboutjes vastzit aan de duoseat. Dat kan gelukkig met de meegeleverde gereedschapsset die onder het zadeltje zit. Wel even goed onthouden waar je dat kapje dan neerlegt in de schuur. Dat kapje is trouwens mooi in de accentkleur van de motor meegespoten en geeft het geheel een degelijk afgewerkte uitstraling. En profil zou je de Apex door dat lagere stuur en mooi gevormde kapje bijna Monster-esque kunnen noemen. Weet je meteen waar de designafdeling waarschijnlijk de mosterd heeft gehaald…
En over design gesproken: wanneer zag jij voor het laatst een sportieve naked met een middenbok? Praktisch is het zeker, maar voor de mooi zou ik ‘m er persoonlijk meteen afhalen. Mede ook omdat het gebruik ervan door de positionering van de duovoetsteun wat ongemakkelijk verloopt. En als we het dan toch over weglaten of toevoegen hebben. Andere stuurgewichtjes, een dopje in het motoroliereservoir met het RE-logo erop en een andere, bredere bellypan die naast het carter ook de uitlaat beschermt tegen steenslag. Het zijn naast die bar-end spiegels bijna alle extra opties die beschikbaar zijn voor de Apex die we op deze demo zien. Het leuke van een merk als Royal Enfield is dat je voor dat soort spulletjes niet bepaald de hoofdprijs betaalt.
Opmerkelijk verschil met de Guerrilla is de bandenkeuze. Doet die het met CEAT Grip rubber, staat deze Apex op het oer-Nederlandse Vredestein. Je weet wel, van die fietsbanden. Het merk heeft sinds kort echter ook twee motorbanden in haar assortiment opgenomen. Hoe ze vanuit Royal Enfield dan in vredesnaam (hèhè) bij Vredestein uitkomen als bandenleverancier?
Nou, dat zou volgens importeur Moto Mondo exotischer klinken voor de Indiase markt dan het eveneens Indiase CEAT-rubber. Ware het niet dat Vredestein sinds een paar jaar eigendom is van het eveneens Indiase Apollo Tyres … en die Centauro banden dan wel in Hongarije, dan wel in India geproduceerd worden. De fabriek in Enschede heeft er in ieder geval niets mee van doen, dat is een ding dat we na een telefoontje met zekerheid kunnen zeggen.
Het dashboard is – net zoals op de Guerrilla – het Tripper-systeem nieuwe stijl. Daarbij heb je naast (een misschien wel iets té minimalistische indeling van) de basisinstrumenten ook de mogelijkheid om navigatie op te roepen in beeld. Dat is natuurlijk mooi meegenomen, omdat je weer wat centjes kan besparen op een los navigatiesysteem of een lelijke telefoonhouder op je stuur.
De navigatie via de Tripper wordt geregeld via Google Maps, waardoor je er in principe ook wel van op aan kunt dat je daadwerkelijk via de snelste weg naar je bestemming wordt gestuurd. Of er ook routes mee gereden kunnen worden heb ik in de testperiode niet kunnen proberen. Via dat dashboard kan je ook de twee rijmodi kiezen. Die zijn overigens van naam veranderd, want inmiddels zijn het Sport en Street. Heel veel verschil merk ik er niet echt aan, Wel lijkt de initiële gasreactie in Sport ietsje vinniger dan in Street.
Al met al vind ik de Apex een leuke toevoeging aan het Guerrilla-platform. Voor de iets sportievere look betaal je eigenlijk niet heel veel meer dan een normale Guerrilla met een leuk kleurtje, wat – als je kijkt naar de geringe aanpassingen die de Apex heeft gekregen – een correcte prijsvoering is, me dunkt. Om de sportievere look iets meer pedigree te geven hadden de voetsteunen wat verder naar achteren gezet mogen worden en zou een klein bikinitopkuipje, iets in de trant van wat de Continental GT bij de klassiekere modellen wel als optie heeft, misschien een leuke toevoeging zijn. Maar, ook zonder dat is de Guerrilla Apex een leuke machine om het op te leren of naar terug te stappen van die zware ware die je niet meer in de schuur gemanoeuvreerd krijgt.
+ Prijs
+ Looks
+ Eenvoudig sportief
– Positie voetsteunen
– Trillingen
– Middenbok minder mooi
ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450 APEX
Motor: 452cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag: 84 x 81,5 m
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 40 pk @ 8.000 tpm
Max. koppel: 40 Nm @ 5.500 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame: stalen trellisframe met aangeschroefd subframe van stalen buizen
Voorvering: Showa 43 mm conventionele voorvork, niet instelbaar, veerweg 140 mm
Achtervering: Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 150 mm
Voorrem: ByBre 310 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Achterrem: ByBre 270 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 160/60-R17 (Vredestein Centauro ST)
Wielbasis: 1.440 mm
Balhoofdhoek/naloop: 68,2° / 91 mm
Gewicht: 185 kg (rijklaar)
Zithoogte: 780 mm
Tankinhoud: 11 l
Prijs Nederland: € 6.999,-
Prijs België: € 6.199,-
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Andrew Walkinshaw
Er zijn wegen die je afvinkt, en er zijn wegen waar je naartoe rijdt omdat ze mooi zijn. Stelvio, Grossglockner,
De enige retroracer van Yamaha mag nog een jaartje door: de XSR900 is voor 2027 licht vernieuwd. Wat heet, Histor
Precies tussen de Versys 1100 en Versys 650 plaats Kawasaki vanaf 2027 haar nieuwste telg: de Versys 900. Uitgerust met
