De tweecilinder allroad is met reden populair. De keuze is reuze en de relatief eenvoudig te bouwen motorblokken bieden voor een scherpe prijs veel fun en efficiëntie. Honda wil in dit competitieve segment het verschil maken met de E-Clutch. In de Algarve zoek ik uit hoeveel kans op slagen deze strategie maakt.
Op weg naar Zuid-Portugal stel ik me de vraag wat ik van die E-Clutch verwacht. Is het een gimmick, niet meer dan een gadget dat de prijs van de Transalp in vergelijking met het 2025-model met achthonderd euro opdrijft? Wat me meteen bij een heet hangijzer brengt: voor 2026 is de Transalp enkel nog met E-Clutch verkrijgbaar. Al is de E-Clutch niet het enige nieuws want er is nu ook ride-by-wire aan boord en de vering kreeg nog een keer een upgrade.
De Showa-monoshock achter is volledig instelbaar terwijl de voorvork een Showa’s SFF-CA-exemplaar met gescheiden instelbaarheid van demping per poot is. Wat mij ook het hoofd wel doet duizelen. Vanaf het moment dat de Metzeler Karoo Streets warm zijn duizelt er echter niks meer. Demping en vering zijn voor elkaar. Op het natte Portugese asfalt vreet de XL750 bochtje na bochtje. De Transalp charmeert vanaf de eerste meter, ook in deze listige omstandigheden.
De motor voelt instant verfijnd en gemakkelijk aan, inclusief E-Clutch. Tot de eerste rotonde heb ik de neiging om de koppeling te pakken, vanaf dan is het schakelen alsof ik met de beste quickshifter ooit op pad ben. Bij elk toerental te gebruiken en super doeltreffend, starten en stoppen gaat volledig zonder koppeling.
De koppeling moeten doseren bij het wegrijden voelt ineens als ingewikkeld aan. Dat kan je trouwens ook nog gewoon, er is een manual override. Want onderhuids blijven we toch allemaal vreemde wezens. Kijk maar naar de foto’s. Hoewel ik de hele dag lang geen seconde meer aan de koppeling denk, ligt onbewust nog altijd een vingertje op de koppeling. Niet omdat het moet, wel omdat het kan. En omdat ik het zo al jaren doe.
Het systeem geeft me verrassend snel veel vertrouwen, zodat ik me helemaal op het rijden kan focussen. Honda’s volgende variant op de conventionele schakeltechniek is echt wel heel goed en past perfect bij de Transalp, die piekfijn in elkaar steekt. Zowel op straat als in het offroad-mekka van de Algarve – bruine klei en natte stenen, net uitdagend genoeg om leuk te zijn – laat de Transalp zich moeiteloos rijden. Het blok is bruikbaar zonder overweldigend te zijn. Offroad zou de vering wat soepeler gedempt mogen zijn, op straat is het meteen perfect. Wie veel het onverhard opzoekt hoeft echter niet te wanhopen, de vering is zoals gezegd ruim instelbaar.
Alle knoppen zitten waar je ze wil en de bediening is kinderspel. Qua zit- en sta-houding kloppen de raakvlakken prima, zowel als je comfortabel aan het toeren bent als keihard aan het rammen. Het sterk gekuipte zadel kan voor echt grote motorrijders (groter dan mijn 1,86 meter) wel een beetje krap aanvoelen. Al heeft Honda ook daaraan gedacht want een hoger comfortzadel is beschikbaar, net als een lager zadel trouwens.
Al met al klopt de Honda XL750 Transalp gewoon. Vertrouwen en rijgemak – mede door, niet alleen dankzij het E-Clutch-systeem – en hoe waanzinnig goed de motor klinkt ook. Een vervangingsdemper zou echt alleen voor de looks zijn. Over looks gesproken: met díe kleuren op het recent opgefriste kuipwerk ziet de Transalp er verdomd goed uit.
Ik durf het aan: Honda kan hier wel eens een rake innovatie hebben die echt blijft. De koppeling was altijd al een technisch compromis dat de draaiende motor soepel aan het niet-draaiende achterwiel moest linken. Die handeling kun je op de XL750 Transalp vergeten, zeker omdat je veel te druk bent met hoe leuk en gemakkelijk de motor rijdt, met een glansrol voor die E-Clutch. Altijd de juiste versnelling beschikbaar en toch zelf controle over het schakelen houden: dat is wat je wil. En dat is wat je krijgt voor 11.799 euro. Iets duurder dan zijn concurrenten uit Japan en China, iets goedkoper dan de Aprilia Tuareg 660. Maar wel waar voor je geld.
+ Behapbaar en bruikbaar blok
+ Prima rijwielgedeelte
+ E-Clutch is voortreffelijk
– Beetje krap voor grote motorrijders
– Handkappen niet standaard
– Terugkeren naar een koppeling?
Honda XL750 Transalp
Motor: 755cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 87 x 63,5 mm
Compressieverhouding: 11,0:1
Max. vermogen: 91,8 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 7.250 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting, E-Clutch
Frame: stalen diamantframe
Voorvering: Showa SFF-CA 43 mm UPSD, volledig instelbaar, veerweg 200 mm
Achtervering: Showa monoshock, volledig instelbaar, veerweg 190 mm
Voorrem: dubbele remschijf (310 mm) met radiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauw, uitschakelbaar ABS
Achterrem: enkele remschijf (256 mm) met enkelzuigerremklauw, uitschakelbaar ABS achter
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 150/70-R18 (Metzeler Karoo Street)
Wielbasis: 1.560 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27°/111 mm
Gewicht: 210 kg (rijklaar)
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 16,9 l
Prijs Nederland: € 13.599,-
Prijs België: € 11.799,-
Tekst Nick Enghardt • Fotografie Zep Gori/Honda
Na de Thruxton TFC, Rocket 3 TFC en twee Bobber TFC’s, is de Speed Twin 1200 TFC de vijfde Triumph
Yamaha was in 2022 een van de trendsetters in het lichte ‘subsport’-genre met de van de MT-07 afgeleide R7. Inmiddels
Ook Suzuki dook de verfwinkel in en presenteert nu drie nieuwe kleuropties voor de Hayabusa. Neem ze even goed in
