In hoog tempo produceert QJMotor nieuwe modellen en vernieuwt het haar bestaande motoren. Slechts één jaar na de introductie van de SRK 800 staat er nu al een update klaar van de tot voor kort sterkste naked van het merk. Gauw maar eens kennismaken voordat de volgende klaarstaat.
Zeg wat je wil, maar aan werkethos is er geen gebrek in de fabrieken van QJMotor. Net de laatste hand gelegd aan de laatste uitvoering en de volgende staat alweer op papier, klaar om in productie te gaan. Het is dat motoren uiteindelijk maar gewoon dingen zijn zonder gevoelens, anders zou een zeker unheimisch gevoel van ‘wie ben ik’ snel gemeengoed worden binnen de familie QJ. Want hoe onderscheid je jezelf nu eigenlijk in zo’n situatie? In grote gezinnen zie je vaak dat de oudere kinderen zich wat serieuzer opstellen en de jongste telg zich ontwikkelt tot de clown om middels humor aandacht te claimen. De SRK 800 valt vanwege zijn grotere cilinderinhoud dan de SRK 600, SRK 550 en SRK 125 S misschien eerder in eerstgenoemde categorie. Een ietwat serieuze motor met serieuze bedoelingen.
De SRK 800 is in principe de nakedvariant van de SRK 800 RR-sportmotor. Tot voor kort zwaaide dit tweetal de scepter binnen het QJMotor-gamma wat betreft spierballen. De vier-in-lijn motor is namelijk goed voor 95 pk bij 10.000 tpm. Dat zijn geen astronomische waarden als je het vergelijkt met andere middenklasse nakeds, maar vergeleken met de SRK 600 is het een verschil van 34 pk. Maar deze sterkste SRK is sinds verschijning inmiddels alweer gepasseerd op dat vlak.
Importeur MotoMondo kondigde namelijk vlak voor de Eicma aan dat ook de SRK 921 vanaf maart 2026 naar de Benelux zal komen. Dat is dan weer de naked-variant van de SRK 921 RR-sportmotor. Goed voor, houd je vast, 127,8 pk en 93 Nm. In dat licht is de SRK 800 ineens verworden tot de gematigde serieuze naked. En hoe dat krachtpatsertje zich staande houdt? Rondom Utrecht krijgen we de kans om ons been over vijf (ver)nieuw(d)e QJ’s te werpen, waaronder de SRK 800.
Het geluk heb ik dat de rijdag voor mij begint op de SRK 800 RR. Daardoor heb ik goed vergelijkingsmateriaal. De SRK 800 profiteert namelijk van alle vernieuwingen die voor de SRK 800 RR zijn ingevoerd dit modeljaar (2026). In de eerste plaats is dat het nieuwe twin-sparframe, dat volledig uit aluminium is opgetrokken. In de tweede plaats is het een flinke elektronische update, met ride-by-wire, standaard een up/down quickshifter, drie rijmodi en cruisecontrole.
Krap warm gereden bereiken we al de eerste fotolocatie. Met een wirwar aan vochtige putdeksels om te ontwijken in de fotobocht kom ik al gauw tot de conclusie dat de RR niet de prettigste machine is in deze condities. Gelukkig mag ik na enkele passages overstappen naar de SRK 800. Toch iets prettiger om iets minder met je voorwiel bezig te zijn. Het verschil in rijervaring lijkt in deze situatie heel groot, maar valt in de praktijk best mee. Dat is ook een beetje de conclusie die ik trek als ik met een schuin oog naar de RR kijk als ik eenmaal op de naked vertoef.
De grotere tank (1,5 liter in het voordeel van de naked) en enkele kleine stijldingetjes zorgen voor wat contrast, maar in de basis is het exact dezelfde motor minus kuipwerk. En over een schuin oog gesproken: waar het uiterlijk van de RR wel wat elementen lijkt weg te hebben van andere merken is dit bij de naked moeilijker vast te stellen. Daarvoor put QJ al veel meer uit het eigen stijlvaatje. De naked heeft een sportieve lijn, met een enigszins ‘eigen’ koplampunit die niet simpelweg een kale variant van de RR is. Dat maakt dat de SRK 800 al wat meer een eigen identiteit krijgt.
De zitting van de SRK 800 is aanvankelijk erg zacht waarna je een soort van landt in het schuim. In sommige gevallen ben je dan gewoon volledig door het schuim heen gezakt en voelt het als een harde plank, maar in dit geval zit er zowaar nog wat demping onder je. Best comfortabel dus. Het stuur bestaat uit een stuurbuis met aan de uiteinden dezelfde handvatten en consoles zoals op de RR zitten. Het stuur is hoger waardoor je met een wat rechtere rug, maar nog steeds wel wat naar voren gebogen, op de motor zit. Door die actieve zithouding heb je wat meer overzicht, maar zit je nog steeds best sportief op de motor. De zitting is wat gekuipt, waardoor de achterkant wat meer omhoog krult om tegenaan te gaan zitten als de snelheid oploopt. Dan kan je je hoofd wat laten zakken om minder wind te vatten.
Wat me daarbij wel opvalt is dat je wat wijd met je benen zit doordat de tank breed is. Je knieën zitten zo altijd vol in weer en wind. Nog zo’n puntje: het stuur staat wat ongemakkelijk ver naar voren gemonteerd. Misschien heb ik gewoon wat te korte armen, maar van mij mag dat best wat verder naar de rijder toe gedraaid worden. Probleem daaraan is dat je dan waarschijnlijk in je uiterste stuuruitslag tegen de hoge tank aan komt. Dat is in de huidige stand namelijk ook al krap aan.
Het is aanpoten om zoveel mogelijk indrukken te krijgen van de SRK 800 tijdens de korte tijd die we hebben voor een testrit. Het scheelt dat we al rap de stad uit rijden en meanderend via binnenwegen wat dorpjes aandoen. Geen zinderend bochtenwerk, maar in ieder geval genoeg rotondes, vluchtheuvels en fatbikes (die dan toch ineens oversteken) om de remmen goed te kunnen testen. Daarvoor heeft QJ voor spul van Brembo gekozen, met een rempomp aan het stuur, twee radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen aan de 320 mm remschijven voor en een enkele remklauw en 260 mm schijf aan het achterwiel. Die remmen voelen prima. Zuiver leg je aan waarna de klauwen venijnig doorbijten. Zoals je mag verwachten eigenlijk dus.
Datzelfde gaat op voor de Marzocchi-vering. Hoewel de 41 mm upside-down voorvork volledig instelbaar is, hebben we niet echt tijd om daarmee te rommelen. Naar aanleiding van de route die we onder een grauw wolkendek afwerken, voel ik daar overigens ook niet enorm de behoefte voor. Het spul werkt goed genoeg om de klus vandaag te klaren. De monoschokdemper achter is in veervoorspanning (met zo’n handige draaiknop) en uitgaande demping (waarvoor je een schroevendraaier nodig hebt) instelbaar. Slechts bij een enkele extra scherpe vluchtheuvel heb ik het gevoel dat de demping iets strenger mag.
Hoewel de SRK 800 bij lange na niet de vlotste naked op de markt is in dit segment, is hij voor zijn prijs toch stiekem best leuk. Ride-by-wire maakt op deze generatie van het model zijn intrede en zorgt voor een zeer soepele gasreactie die je in geen van de drie beschikbare rijmodi echt zal verrassen met gekke uitschieters. Het verschil in gasafgifte tussen de Rain en Sport is merkbaar, maar niet heel groot. Althans, dat is het oordeel na de beperkte tijd die wij op de SRK spenderen. Voor wat betreft het stuurgedrag voelt de naked ook erg neutraal. Om de 17 inch aluminium gietwielen ligt Pirelli Angel GT-rubber dat voor het nodige vertrouwen zorgt tijdens onze rit door het Groene Hart. Natte blaadjes deren daardoor wat minder.
De motor laat zich gemakkelijk van het ene naar het andere oor leggen, wat we noodgedwongen op rotondes of een enkele knik in de weg moeten uitvinden. De smalle zit in combinatie met de brede tank zorgt voor een gevoel van controle over de motor, waardoor je makkelijk je heupen in de strijdt gooit om de machine van koers te laten veranderen. Best leuk rijden zo. Het vermogen van de vriendelijke maar ietwat tamme vier-in-lijn komt soepel vrij, waarbij je vanaf 6000 tpm echt wel het gevoel hebt dat je heel wat motor onder je kont hebt. Kleine kanttekening daarbij is het schakelen. De bak werkt eveneens soepel, maar in de quickshifter is ruimte voor verbetering. Het komt namelijk nogal precies bij welke toerentallen en bij welke gasstand je overschakelt met het slimme pookje. Bij vlagen is hij zuiver, maar vaak zit er toch een licht hikje in de overgang.
Tractiecontrole en ABS had de SRK 800 al, die beide uitgeschakeld kunnen worden. Heb je dat gedaan, dan zie je bovenin het TFT-scherm een melding in beeld verschijnen. Dat TFT-dashboard zit netjes verwerkt achter een klein kapje boven het stuur, maar toch is de afleesbaarheid een dingetje. Dat komt niet zozeer door de hoek of positie waarmee het scherm is gemonteerd, maar puur door de indeling van het scherm zelf. De snelheid en het toerental zijn duidelijk afleesbaar, maar voor de rest is het allemaal maar wat rommelig en klein.
Los van het feit dat ik weinig tijd heb om te wennen aan de indeling en daardoor voor mijn gevoel veel aan het zoeken ben naar info, hoor ik enkele aanwezigen klagen over het formaat van tekst en icoontjes. Hoewel ik nog niet aan een leesbril toe ben, kan ik me in die kritiek wel enigszins vinden. Het scherm heeft een felle witte achtergrond en de getoonde informatie wordt met dunne zwarte lijntjes weergegeven. Zeker als je dan nog aan het zoeken bent naar wat wat is en waar je het moet vinden, kan dat vervelend zijn.
Wat daarbij overigens niet helpt is dat je bijvoorbeeld informatie kan oproepen over de bandenspanning én temperatuur. Leuke feature, daar niet van, maar het maakt het toch al rommelige display nog wat rommeliger in mijn beleving. De doorsnee rijder heeft dat soort informatie ook absoluut niet nodig.
Wanneer mijn tijd met de SRK 800 erop zit en de volgende rijder aan de beurt is, blijf ik eigenlijk met één vraag zitten. Zal deze SRK 800 het lang volhouden in de markt? Door het brede aanbod aan modellen dat QJ op ons afvuurt, voelt het ergens alsof er met hagel wordt geschoten in de hoop dat er in ieder geval íets wordt geraakt. Nieuwe modellen moeten meteen in de smaak vallen en worden – als dat niet het geval is – in hoog tempo vernieuwd om het nog eens te proberen. Kudos voor de producent om de schouders onder het vergroten van het marktaandeel te zetten, maar de mens is niet geweldig met het omarmen van nieuwe dingen.
Soms is er simpelweg wat tijd nodig om te wennen aan een model of merk voordat er wat tractie ontstaat. Nu de SRK 800 niet eens meer de krachtigste of grootste naked in QJ’s gamma is, wordt de keuze ook nog eens lastiger. Kannibalisme binnen de familie ligt op de loer doordat potentiële kopers komend jaar ook de keuze krijgen uit de nog sterkere SRK 921. Anderzijds is de SRK 600 3.000 euro goedkoper (BE: 2.600,-) en qua looks erg vergelijkbaar. Wat kies je dan?
De SRK 800 is eigenlijk gewoon een prima motor. Oké, het ontbreekt een beetje aan bezieling doordat het (hoewel zeer enthousiast werkende) motorblok doet wat het moet doen zonder al te veel karakter te tonen. Al is dat nu eenmaal een bekende valkuil voor een vier-in-lijn. Het vermogen komt soepel vrij, het stuurkarakter is neutraal en wat betreft de standaarduitrusting zit het eigenlijk ook wel snor. De quickshifter moet je even leren kennen, omdat hij slechts bij bepaalde toerentallen en gasstanden volledig zuiver functioneert, maar dat is geen enorme horde. Wie ‘gewoon’ een betaalbare naked zoekt, is bij QJMotor aan het juiste adres met deze SRK800. Benieuwd hoe hij zijn mannetje staat binnen het snel uitdijende gamma van QJMotor.
+ Enthousiast blok
+ Prima uitrusting
+ Stuurgedrag
– Quickshifter niet je van het
– Ongemakkelijke stand van het stuur
– Concurrentiestrijd vanuit eigen merk
QJMotor SRK 800
Motor: 778cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 92 x 68 mm
Compressieverhouding: 11,4:1
Max. vermogen: 95 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 8.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: aluminium twin-sparframe
Voorvering: Marzocchi upside-down, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: Marzocchi monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 260 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 (Pirelli Angel GT)
Wielbasis: 1.450 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b./n.b.
Gewicht: 207 kg (rijklaar)
Zithoogte: 815 mm
Tankinhoud: 17,5 l
Prijs Nederland: € 9.299,-
Prijs België: € 10.499,-
Tekst Tom van Appeldoorn Fotografie Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Michelin heeft natuurlijk ook wel in de smiezen dat het allroadsegment groeit als kool en komt daarom nu met de
De jaarlijks terugkerende special met alle info over de rijders, circuits en motoren in aanloop naar het GP-seizoen van 2026.
Aangezien de allereerste Indian in 1901 in elkaar gezet werd in Springfield, viert Indian Motorcycle dit jaar haar 125-jarig bestaan.
