Waar historici en doodgewone stervelingen het jaar 2025 zullen bijschrijven als een van politieke chaos en de groeiende macht van Big Tech, was het voor ons motorrijders een stuk beter toeven met een karrenvracht aan interessante nieuwkomers. Met het einde van 2025 voor de deur, slaan de redacties van KicXstart en Motorrijder de handschoenen ineen. We zetten op onze favoriete nieuw verschenen machines van 2025 nog eens scherp in het kort durende daglicht, terugblikkend met de wetenschap van nu.
Oké, de aanloop was wat lang, maar ook Suzuki is dit jaar eindelijk op de retro-trein gesprongen met de GSX-8TT. Heel eerlijk: retro-modellen kunnen me maar zelden echt bekoren wegens een hoog ‘net niet’-gehalte, maar daarop is deze TT voor mij dus de positieve uitzondering. Om de simpele reden dat ik het echt een mooi ding vind om te zien. Het ‘retro-gevoel’ is er wel degelijk, maar Suzuki is niet in de valkuil gestapt om ’m echt op een van z’n voorouders te laten lijken. Dan wordt het vaak dat ‘net niet’-verhaal van zojuist. De fout die ze bijvoorbeeld wel maakten in Hamamatsu met de Katana een paar jaar terug. Hoewel looks belangrijk zijn in deze deels subjectieve persoonlijke Motor van het Jaar-verkiezing, speelt er nog een factor een belangrijke rol in mijn amoureuze gevoelens voor de TT: het blok.
Dankzij het 270-ontstekingsritme van de 776cc twin voelt het blok mooi ‘vol’ (V-twin-achtig) en waait er vanaf 2 à 3.000 tpm een lekker stevig windje door de verbrandingskamers, een wind die aardig aan blijft zwellen tot pakweg 9.000 tpm maar nooit echt ontvouwt tot orkaankracht. Het blok uit de GSX-8S is niet het type blok dat het moet hebben van een vlammend eindschot, maar daar wen je snel aan. Juist op straat is dat eerder een pre dan een afknapper. Daarbij helpt de standaard up/down quickshifter je een handje (of voetje) om met snelle schakelacties het motorisch vuurtje lekker aan de gang te houden. In tegenstelling tot het vlotte opschakelen voelt het terug in de bak wel een tikje hakerig trouwens…
“Retro-modellen kunnen me zelden bekoren wegens een hoog ‘net niet’-gehalte, maar daarop is deze TT voor mij de positieve uitzondering.”
Overigens is het elektronicagewijs allemaal redelijk eenvoudig, geen IMU, geen hellingshoekgevoelige TC of ABS, maar heel rechttoe rechtaan. Het 5 inch TFT-dashboard bedient zich met hetzelfde credo (al is het ontbreken van connectiviteit anno 2025 wel een gemis) en die ‘doe maar normaal’-benadering zie je ook wel terug in het rijwielgedeelte. Geen poespas of fancy liflafjes, maar een stalen frame en bewezen KYB-vering rondom die, los van de voorvoorspanning achter, geen ruimte laat om zelf te gaan zitten vogelen. Wat ook niet echt nodig is, omdat de balans op stuurvlak dik voor elkaar is. Zelfs op een met bladeren bezaaide, vochtige Posbank. De TT laat zich heel makkelijk naar de ideale lijn dirigeren en voelt daar eenmaal aangekomen zeer solide en koersvast.
De GSX-8TT bewijst dat je geen 100+ pk nodig hebt om met een (meer dan) voldaan gevoel aan het einde van de dag je motor weer de schuur of garage in te rollen. In z’n genre heeft de 8TT niet het vermogen van bijvoorbeeld een zwaardere Kawa 900RS, Yamaha XSR900 of (nieuw aan het firmament) een CB1000F, maar juist die ietwat afwijkende cilinderinhoud maakt de Soes prijstechnisch zeer interessant. Terwijl de TT qua looks de anderen ook nog eens afbluft. Een Yamaha XSR700 of Kawasaki Z650RS zeg je? Die zijn inderdaad goedkoper, maar missen de punch en uitstraling om serieus partij te bieden tegen deze TT. De gulden middenweg verpakt in een onweerstaanbaar jasje.
Suzuki GSX8-TT
Motor: vloeistofgekoelde parallel twin, DOHC
Cilinderinhoud: 776cc
Max. vermogen: 83 pk
Gewicht: 203 kg (rijklaar)
Prijs Nederland: € 11.498,-
Prijs België: € 11.399,-
Dat de supersportmotoren terug zijn, is inmiddels wel kraakhelder – zij het in een andere vorm dan de oldschool gillende vier-in-lijn 600’s (de CBR600RR uitgezonderd) die we zo goed kennen. De new generation supersports doen het met een nieuwe mix van cc’s en aantal cilinders. Dit zorgt in het geval van de R9 voor een 890cc driecilinderblok, dat we kennen van onder andere de MT-09.
Monteer dat CP3-blok in een nieuw ontwikkeld frame met volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmerij, een bak elektronica en een setje kuipen – tadaaa: daar is de Yamaha R9. Toen Yamaha de R9 lanceerde, waren niet alle reacties even positief. “890cc met maar 120 pk?” was een van de veelgelezen (en op de Motorbeurs gehoorde) reacties. Het enige advies dat ik die mensen kan geven, is om eens een been over deze R9 te slingeren en te gaan rijden. Met 93 Nm heeft de R9 ruim 30 Nm meer dan de R6, waarbij het maximale koppel al bij 7.000 tpm beschikbaar is. Dat betekent dat er bocht-uit op straat meteen leven in de brouwerij komt, en de motor maar wat graag flinke stappen zet waarbij het voorwiel zonder moeite loskomt… mits de wheeliecontrol uit staat.
Out of the box koop je een erg capabele machine, waarbij Yamaha niet heeft bezuinigd op de elektronica – getuige de IMU met hellingshoekgevoelige traction-, slide- en brakecontrol. Daarnaast diverse powermodes, launchcontrol, liftcontrol, en een up/down quickshifter – allemaal instelbaar via het 5” TFT-scherm. Erg blij was ik om te zien dat de Yamaha ook de laatstgekozen instellingen onthoudt, en niet de wheeliecontrol weer automatisch inschakelt bij het uit- en aanzetten van het contact. Dat zorgt bij andere motoren soms nog wel eens voor frustratie.
“Motorrijden is héél erg leuk met de Yamaha R9, en het driecilinderblok klinkt ook nog eens fantastisch.”
Na de samenzwering van het KicXstart– en Motorrijder-tuig op een vochtige, met bladeren bedekte Posbank kon ik het niet laten om de lange route naar huis te nemen – via wat kurkdroge en bochtige dijkweggetjes. Op een doordeweekse dag in oktober lijkt de dijk, die normaal vol zit met recreanten van allerlei soort, ineens uitgestorven. Op mijn favoriete sectie rijgt de R9 bocht na bocht snaarstrak aan elkaar. Het inleggen kost wat meer overtuiging dan op bijvoorbeeld de Panigale V2, maar als de R9 eenmaal op één oor ligt, houdt hij zijn lijn dan ook snaarstrak vast. Bocht-uit komt het voorwiel met gemak los, en net voor de volgende linker gaat het weer aan de grond en insturen maar. Motorrijden is héél erg leuk met de Yamaha, en het driecilinderblok klinkt ook nog eens fantastisch.
Alleen die uitlaat zelf… oef, dat ziet er niet charmant uit. Wat een lelijke metalen pot hangt eronder, waarbij er geen enkele moeite is gedaan om een en ander te verbergen met een kapje of iets dergelijks.
Voor de looks dus: een andere uitlaat erop en gaan met die banaan – bij voorkeur in de blauwe kleurstelling, want die vind ik persoonlijk de mooiste. Het fungehalte is mega: de R9 ziet er goed uit, alles zit erop en eraan en van insiders hoor ik al dat met wat aanpassingen aan het blok het vermogen eenvoudig flink kan groeien. Overigens is het vermogen origineel al meer dan genoeg om het op straat héél leuk te hebben, en erg snel te gaan als de weg leeg is. Ik heb nog wel een plekje vrij in mijn garage waar hij zeer welkom is! Hoe meer supersports, hoe beter.
Yamaha R9
Motor: vloeistofgekoelde driecilinder (CP3)
Cilinderinhoud: 890cc
Max. vermogen: 119 pk
Gewicht: 195 kg (rijklaar)
Prijs Nederland: € 15.699,-
Prijs België: € 13.999,-
Niet bij verstek of bij gebrek, maar toch de kanttekening dat het aantal motoren dat ik testte afgelopen jaar beperkt was. Desondanks was het telefoongesprek met Van der Wal, over wat mijn Motor van het Jaar moest worden, kort maar krachtig. Een paar daagjes met BMW’s nieuwe R12G/S en die roffel, dat lijnenspel, maar vooral het zalig pure rijden. Zodanig niet te versmaden en zodoende niet te vermijden.
“Wat vind je er zo goed aan dan?” vraagt Van Appeldoorn me op de man af. Voor ik er erg in heb, betrap ik mezelf erop dat ik de G/S feitelijk finaal sta af te kraken. Want ja, met 19.990 euro op het prijsstickertje hebben we het bepaald niet over een koopje. Dat het hier specifiek om de Option 719-uitvoering gaat, en wel de ‘Enduro’-versie, doet daar nog een extra schepje bovenop. In deze zalige mat-beige met rode kleurstelling is de motor beeldschoon. De prijzige opties zijn vervolgens de kers op de R12G/S-taart. Met de off-road voetsteunen en handkappen, het grotere 18” spaakwiel achter, een extra Pro-rijmodus en bijvoorbeeld handvatverwarming en een quickshifter, evenals een wirwar aan verfijnde details – bepaald geen garantie met een Option 719-model.
Zo moest ’ie zijn. Zo is ’ie af. Dat wordt dan nog een klein maandsalaris extra bovenop de vanafprijs, alstublieft. En als je denkt dat de gifbeker na dat stukje oud-Hollands zunig-gezeur leeg was: het dondersknappe zadel had vlakker gemogen, na dik een uur voel je de aloude houten kont wel, de tank is met 15,5 liter aan de kleine kant – al doet ‘ie wel keurig dik 1 op 20 – en die duurbetaalde quickshifter is echt geen sinecure. Tom kijkt me inmiddels vertwijfeld aan, alsof ik hem wellicht verkeerd verstaan heb: “…ik vroeg wat je GOED vindt, hé?”
Simpel zat, eigenlijk. Mijn keuze voor de BMW R12G/S is uiteindelijk op geen enkele manier een rationele. Ratio heeft hier niets mee van doen. Het is puur emotie. Zintuiglijk zelfs. Hoe de hele motor eruitziet. Die feilloze vorm van de tank en hoe mooi het zadel, de zijkappen en het achterspatbord die lijnen speels volgen. Details zoals die koplamp en het bijbehorende kuipje, het achterlicht en hoe het subtiel onder het kontje uit steekt, die enkele analoge teller, de voorvorkkappen en het compacte uitlaatdempertje. De ogen komen niets tekort bij de G/S en de oren evenmin.
“Met een onverwoestbare grijns genieten van alles wat BMW’s alleskunner al decennia zo vermaard maakt.”
Want die laatstgenoemde demper is niet alleen de mooiste van dit vijftal, hij brengt de geijkte BMW boxer-roffel ook zo heerlijk enthousiast, diep en donker ten gehore dat hij de rest moeiteloos klopt. En de klanken die de 1170cc boxer produceert zijn maar het halve verhaal. Hoe het blok voelt is van even wezenlijk belang. Het schudt en het dijnt, hangt heerlijk gretig en direct aan het gas en zoals je comfortabel doch actief in de aanvalshouding op de motor zit: het voelt gewoon goed. Vanaf de allereerste minuut in het zadel en met de handen aan dat uitgekiend brede stuur voel je je het mannetje met de G/S. Het rijwielgedeelte is goed, de vering is voor elkaar en de remmen zijn voortreffelijk.
Allemaal zodat jij met een onverwoestbare grijns kunt genieten van alles wat BMW’s alleskunner al decennia voor zo velen zo vermaard maakt. Alleen dan zonder de overdaad en de opsmuk die ertoe geleid hebben dat de huidige R1300GS zelfs elektronisch door de poten kan zakken. Omdat het anders allemaal te veel een rijdend flatgebouw zou zijn met stapvoets sturen. De R12G/S maakt korte metten met die waanzin en kookt het concept terug in tot de kern.
En als dat betekent dat je er geen 30-liter tank bij krijgt, je het zonder vloeistofkoeling moet doen en een al dan niet verwarmd comfortzadel: het zij zo. Levendig is het sleutelwoord bij mijn KicX Motor van het Jaar-keuze. Zo ziet het eruit, zo klinkt het en zo voelt het. Overigens gaf de motor niet per se een sensationele geur af en ik heb er ook niet aan gelikt – wellicht mis ik iets, wie zal het zeggen? Maar mijn andere zintuigen, die bespeelt de BMW R12G/S als een viool. In katzwijm. Echt.
BMW R 12 G/S
Motor: lucht- en oliegekoelde tweecilinder-boxer
Cilinderinhoud: 1170cc
Max. vermogen: 109 pk
Gewicht: 229 kg (rijklaar)
Prijs Nederland: vanaf € 19.990,-
Prijs België: vanaf € 17.790,-
De Z900 heeft zich gedurende de afgelopen tien jaar weten te ontwikkelen als een zeer vaste waarde op de motormarkt. Begin dit jaar vernieuwde Kawasaki haar Z900 en Z900 SE met een flinke dosis elektronica die het model miste als je kijkt naar wat de concurrentie momenteel aanbiedt. Zo werd het geheel toevallig de eerste introductie die ik in voltijddienst voor ‘mien bloadje’ mocht doen in Spanje. Die combinatie van factoren is misschien wel de reden dat de Z900 SE mij dit jaar het meeste is bijgebleven.
Met sommige modellen heb je nu eenmaal gewoon ‘iets’. Dat kan een gelukzalig momentje zijn als je bijvoorbeeld in de bergen rijdt met het gouden licht van een laagstaande zon, maar iets dichterbij huis kan een motor ook gewoon zichzelf bewijzen als een prima aanvulling op je garage. Omdat het een gapend gat in je rijbeleving vult op een manier waarop je eigen motor(en) dat niet kunnen. Voor dat laatste zou de Z900 SE niet eens misstaan tussen mijn twee- en driecilinders. Een vier-in-lijn rij je immers zo enorm anders. Heerlijk scheuren met de suizende vier-in-lijn over de zonovergoten Spaanse berghellingen. Wie maakt je wat!
“Heerlijk scheuren met de suizende vier-in-lijn over zonovergoten berghellingen. Wie maakt je wat!”
Dat soort onbezonnen ritten liggen hier in Nederland toch wat gevoeliger, zeker op de Posbank waar we vandaag zijn. Maar ook hier op de herfstige slingerweg op het randje van de Veluwe komen er weer warme herinneringen boven. De Posbank is zo’n beetje mijn achtertuin en dus was ik er in het verleden – toen de weg nog niet hermetisch afgesloten werd in de zomer – menige zomeravond te vinden op mijn eigen vier-in-lijn naked (al was die van Honda). Die was overigens niet behangen met het soort slimme rijhulpsystemen zoals deze Z900 SE wel heeft. Die geven toch een zeker gevoel van vertrouwen als je hier op de uitgestorven bosweg een bocht doorgaat waar een plakkaat aan natte bladerpulp op de apex ligt.
De Z900 kreeg een zesassige IMU waarmee de meetwaarden van een versnellingsmeter en gyroscoop worden samengebracht in één gegevensaanbod waar je motor mee aan de slag kan. Dat wordt gekoppeld aan je ABS, je tractiecontrole, gasreactie en nog een hele zooi andere systemen om uiteindelijk een gecontroleerde rit te bewerkstelligen, met als het goed is meer ingebouwde veiligheid. Vooral leuk is de gyroscoop die je op het TFT-scherm kan oproepen. Daarmee zie je een liveweergave van je hellingshoek. Leuk op een lange doordraaier, zoals een snelwegafrit, waar je even tijd hebt om een blik op je dashboard te werpen. Tijdens een serie bochten achter elkaar heb je die tijd echter helemaal niet.
Onder al die elektronica bleef de Z900 SE in feite dezelfde motor. Prima, want de Z stuurt zeer neutraal en heeft een degelijk vermogen, dat uitgesmeerd is over het volledige toerenbereik zodat je bij het opendraaien van je gas het gevoel hebt altijd genoeg punch te hebben. Dat vind ik sterk aan deze generatie Z900: zonder het hele idee van de motor om te gooien, met een nog futuristischer uiterlijk bijvoorbeeld, toch een machine neerzetten die helemaal van deze tijd is. En dat je op de SE dan de coolere goud-uitgevoerde voorvork en betere, verstelbare Öhlins-monoshock hebt, is mooi meegenomen.
Kawasaki Z900 SE
Motor: vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud: 948cc
Max. vermogen: 124 pk
Gewicht: 214 kg (rijklaar)
Prijs Nederland: € 13.449,-
Prijs België: € 12.349,-
Toegegeven, de regio waarin je een motor test bepaalt mee of die motor je bevalt of niet. En dus had ik de Yamaha Ténéré 700 als mijn favoriete machine van 2025 kunnen aanduiden – de presentatie in Marokko in het spoor (nu ja, echt in zijn spoor zat ik niet vaak) van Stéphane Peterhansel was legendarisch. Een tripje naar de Dolomieten maakte echter ook indruk, net als de Yamaha Tracer 9 GT die ik daarvoor gebruikte.
Op ieder feestje en op ieder evenement waar motorrijders aanwezig zijn komt dezelfde vraag wel een paar keer terug: wat is volgens jou de beste motor? Wat een niet eenduidig te beantwoorden vraag is want iedereen heeft een andere rijstijl en elke motorrijder stelt andere eisen aan zijn machine. Ik ben een man van de lange ritten, die zo stilaan richting de vijftig gaat. De grootste flex is dus uit mijn gewrichten, waardoor ik een beetje comfort op lange afstanden wel kan appreciëren. Eenmaal in de bergen aangekomen (want daar gaat een motorreis meestal toch wel heen) moet een motor vooral lichtvoetig en speels voor de dag komen.
Amper twee jaar na de vorige update trok Yamaha de Tracer 9 alweer over de tekentafel, wat mij betreft met redelijk dramatisch resultaat. Alsof er nog een overstock aan koplampen in het Yamaha-magazijn moest worden weggewerkt bedachten de ontwerpers een voorkant met ik weet niet hoeveel sets koplampen boven mekaar gestapeld. Sommigen omschrijven het eufemistisch als ‘apart’ of met ‘het heeft wel een functie’, maar onder aan de streep blijft het gewoon lelijk. Al vind ik dat niet erg, mijn eigen BMW GS Adventure-nijlpaard heb ik ook niet gekozen voor de verfijnde looks.
“De Yamaha-ingenieurs kregen de opdracht om een overstock aan koplampen in het magazijn weg te werken en kweten zich met verve van hun taak.”
Positief aan de nieuwe voorkant van de Tracer is dat er nu een opbergvakje in de kuip zit waar je een telefoon, bankpas en tolkaartje in kwijt kunt. Voor dat soort kleine, praktische oplossingen ben ik gevoelig. Ik heb in mijn leven waarschijnlijk al minstens zes volle werkdagen verprutst met de ellende aan tolpoortjes-allerhande (stoppen, handschoenen uit, jaszak open, kaartje pakken, kaartje in de jaszak proppen, handschoen laten vallen, file achter jou creëren, onder luid getoeter toch maar met blote handen verder rijden, paar honderd meter verder opnieuw stoppen om je handschoenen aan te trekken) dat zo’n opbergvakje mijn humeur ten goede komt.
Trouwens, voor de lange rit naar de bergen is de Tracer 9 GT niet echt veel beter geworden. Je zit weliswaar beter beschermd achter de forsere schouderpartij, het elektrisch instelbaar windscherm is een kwestie van fijnafstelling om de juiste positie te vinden. De grens tussen comfortabel uit de wind zitten en als een gek met je kop schudden door de turbulenties is flinterdun. Heb je haast, dan zal je bij hogere snelheden op de Autobahn de Tracer 9 GT een beetje voelen wiebelen. Nooit echt onrustwekkend, maar het is er wel. Op een bochtige bergweg ben je dat echter al snel vergeten want daar bewijst de Tracer 9 GT dat hij in wezen nog altijd een aangeklede MT-09 is.
De CP3-driepitter is een parel van een krachtbron die gekoppeld wordt aan een verbluffend soepel werkende quickshifter. Voor het betere gooi- en smijtwerk zet je de vering elektronisch best iets harder om te voorkomen dat de middenbok al te snel groeven in het asfalt gaat slijpen, voor de rest heb je een massa gemakkelijk instelbare elektronische parameters ter beschikking om de Tracer 9 GT helemaal aan je humeur, rijstijl en omgeving aan te passen. Op de remmen valt niks aan te merken en het apparaat is nog eens zuinig ook. Wat wil een sportieve toerrijder nog meer? Ik zou het niet meteen weten…
Motor: Vloeistofgekoelde driecilinder
Cilinderinhoud: 890cc
Max. vermogen: 119 pk
Gewicht: 227 kg (rijklaar)
Prijs Nederland: € 17.799,-
Prijs België: € 16.299,-
Nog best een klusje om vijf zeer verschillende motoren een beetje knap op de foto te zetten, zeker als je over de inmiddels vaak motorisch uitgestorven Posbank rijdt. Een storm zorgde voor veel bladeren en takken op de weg, die door de regen tot een moes van rottende rommel over het anders puntgave asfalt uitgesmeerd lag. Benieuwd hoe het er achter de schermen aan toe ging? Check de BTS-video die we van de dag maakten!
Tekst Redactie Foto- en videografie Reno van Dijk/Van Dijk Media
Ze is pas achttien jaar, maar Lotte van Drunen heeft nu al twee wereldtitels achter haar naam staan. Een ongelooflijke
Nee, crossmotoren zijn niet onze core business, al maken we met plezier een uitzondering omdat de Ducati Desmo450 MX simpelweg
Voor de tweede keer op rij heeft Kawasaki de meeste nieuwe motoren in Nederland weten te verkopen. Genoeg reden dus
