Hoewel de meeste andere fabrikanten al een hele poos neo-retro motoren in het aanbod hebben, deed Suzuki daar niet aan mee – een schuchtere (en geflopte) poging met de Katana buiten beschouwing gelaten. Gebaseerd op het GSX-8 platform komt daar met de GSX-8T en de GSX-8TT nu eindelijk verandering in.
Oké, de aanloop was wat lang maar nu is Suzuki dus ook eindelijk op de retrotrein gesprongen met de volledig naakte T en de gekuipte TT. Geestig overigens hoe de Japanners tijdens het officiële persmoment proberen een link te leggen (lees: forceren) naar het roemruchte verleden door de nieuwe T te koppelen aan de vermaarde T500 uit de vroege jaren 70.
De basis wordt gevormd door de GSX-8S. En dat gaat best ver. Het stalen buizenframe, de aluminium achterbrug, de multispaaks wielen, de KYB-vering, Nissin remmen, het elektronicapakket en – natuurlijk – de 270° paralleltwin: het is allemaal een-op-een overgenomen van de twee jaar geleden gepresenteerde naked. Dat is natuurlijk niet zo gek, Suzuki kijkt naar het kostenplaatje en hoe meer bestaande onderdelen je van de plank plukt, des te voordeliger het is voor de consument.
Wat is er dan wel nieuw? Welnu, de tank om maar iets te noemen, groter en ronder van vorm voor een meer klassieke look en om dezelfde reden ook met een mooi opgelegd Suzuki-logo. De tank is nu ook 2,5 liter groter is geworden en met een totaal van 16,5 liter de actieradius een stevige duw in de goede richting geeft. Verder zien we een luxer zadel (in het geval van de T ook 5 mm dikker), zwarte blokdeksels, bar-end spiegels voor vrijer zicht naar voren, nieuw ledkoplamp en een twee kilo lichtere lithium accu.
Zelfde laken
Als ik wegrijd bij het hotel aan de rand van het Sloveense Ljubljana voelt het dus vooral heel vertrouwd. De eerste meters zijn trouwens aan boord van de T, maar omdat los van de iets hogere zit de motoren identiek zijn geldt voor alles wat ik nu vermeld over het stuur- of blokkarakter: zelfde laken een pak. Of nou ja, één verschil dan: op de TT heb je duidelijk meer windbescherming met dank aan het kleine maar effectieve bikinikuipje rond de koplamp. Vrij logisch, maar uiteindelijk het enige wezenlijke verschil in de rijbeleving.
Dat wegrijden is een fluitje van een cent met Suzuki’s Low RPM Assist (al was het zonder ook wel gelukt…) en het soepele oppakken van de 776cc twin. Alles is eigenlijk al gezegd over deze krachtbron en ook in de T en TT maakt het koppelrijke middengebied van de twin indruk. Dankzij het 270° ontstekingsritme voelt het blok lekker vol en waait er vanaf 2 à 3.000 tpm een stevig windje door de verbrandingskamers, een wind die aardig aan blijft zwellen tot pakweg 9.000 tpm maar nooit echt ontvouwt tot orkaankracht.
Dit is niet het type blok dat het moet hebben van een vlammend eindschot, al wen je daar snel aan. Daarbij helpt de standaard up/down quickshifter je een handje (of voetje) om met snelle schakelacties het motorische vuurtje lekker aan de gang te houden. In tegenstelling tot het vlotte opschakelen voelt het terug in de bak wel een tikje hakerig trouwens…
Rechttoe rechtaan
Voortbeuken op de koppelgolven tussen de 4.000 en 8.000 tpm is het devies als je lekker vlot wil doorknallen, waarbij je nog kunt kiezen in welke rijmodus je dat het liefste doet. Naar goede Suzuki-traditie praten we dan over A, B en C, waarbij je de ultrasofte C kunt parkeren voor die ene keer dat je overvallen door ijzel een gekantelde vrachtwagen met frituurvet probeert te omzeilen.
Verder zal het gaan tussen A en B, de gasrespons in B is boterzacht, die in A een vleug kruidiger. Heb je zin in een potje poken dan is A de beste optie, dan pakt de tweepitter lekker gretig op. De tractiecontrole is niet gekoppeld aan de rijmodi, met een druk op de knop kies je standje 1, 2 of 3 – maar heel eerlijk: uitzetten kan ook, de kans dat de 83 pk sterke tweepitter je opeens om de oren slaat is vrijwel uitgesloten.
Overigens is het elektronicagewijs allemaal redelijk eenvoudig, geen IMU, geen hellingshoekgevoelige TC of ABS maar heel rechttoe rechtaan. Het 5 inch TFT-dashboard laat zich met hetzelfde credo bedienen, al is het ontbreken van connectiviteit anno 2025 echt wel een gemis.
Dik voor elkaar
Die ‘doe maar normaal’-benadering zie je ook wel terug in het rijwielgedeelte. Geen poespas of fancy liflafjes, maar een stalen frame en bewezen KYB vering rondom die, los van de voorvoorspanning achter, geen ruimte laat om zelf te gaan zitten vogelen. Wat ook niet echt nodig is omdat de balans op stuurvlak dik voor elkaar is. Net als op de GSX-8S laten de T en TT zich heel makkelijk naar de ideale lijn dirigeren en daar eenmaal aangekomen voelt het zeer solide en koersvast.
Ook als ik met de rem erop probeer een venijnige doordraaier van repliek te dienen laat de GSX zich makkelijk corrigeren en nog korter draaien zonder de neus op te wippen. Ga je er goed voor zitten dan sijpelt er wel wat beweging het rijwielgedeelte binnen, al blijft dat ruim binnen de marges en in alle eerlijkheid vind ik dat persoonlijk fijner dan zo’n snaarstrakke strijkplankbenadering.
De Nissin remmen doen hun ding, alleen missen ze (door de conventionele rempomp?) tijdens korte ‘bijremmomenten’ wel wat finesse: de initiële bite is dan best agressief. Voer je de remkracht mooi op, dan is er niets aan de hand en bouwen de radiale vierzuigerremklauwen mooi progressief op.
Conclusie
Met de GSX-8T en TT trekt nu ook Suzuki de stoute retro-schoenen aan en dat doet het merk op een overtuigende manier. Met het basispakket van de GSX-8S als stuwende kracht wisten we op voorhand dat het qua motorische charmes en stuurfinesse wel goed zou zitten. Het is vooral persoonlijke voorkeur of je voor de T of TT gaat, waarbij de laatste in mijn optiek echt de show steelt en z’n meerprijs optisch in klinkende munt uitbetaalt. Vraag die blijft hangen door het ietwat afwijkende slagvolume van de GSX-8 is of de T en TT nu het beste bieden van twee werelden of juist een beetje in niemandsland vertoeven? Afgezet tegen bijvoorbeeld een Kawasaki Z900RS of Yamaha XSR900 is de Suzuki een koopje, maar wel met minder vermogen en veel eenvoudigere elektronica. Zet je daar dan weer een Z650RS of XSR700 tegenover, dan heeft de Suzuki meer motorische slagkracht en een rijkere uitrusting, maar is hij wel dik 3.00 euro duurder. Dat dilemma laat ik lekker aan jullie.
Plus- en minpunten
+ Koppelrijk blok
+ Looks TT
+ Mooie balans sturen/power
– T optisch weinig verheffend
– Qua competitie beetje in niemandsland?
– Geen connectiviteit
Lees het uitgebreide testverslag in KicXstart september 2025
Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde parallel twin, DOHC
Boring x slag: 84.0 x 70.0 mm
Compressieverhouding: 12.8:1
Max. vermogen: 83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 78 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: stalen buizen
Voorvering: 41 mm UPSD KYB, niet instelbaar, 130 mm veerweg
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport 2)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 104 mm
Gewicht: 201 (TT: 203) kg
Zithoogte: 815 (TT: 810) mm
Tankinhoud: 16,5 l
Prijs Nederland: € 10.998,- (TT: € 11.498,-)
Prijs België: € 10.599,- (TT: € 11.399,-)
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Suzuki
Terwijl je in de vertrekhal van de luchthaven zit te wachten om te boarden naar het zuiden van Spanje waar
Mogen we gerust en klassieker noemen: Kawasaki’s Z1000. Voor het laatst in de Kawasaki-catalogus gespot in 2020 verdween de populaire
Mag het een onsje minder zijn, en het liefst een paar pk meer? Voor dat soort vragen ben je bij
We moesten Yamaha’s lichtste dualsportmachine een paar jaar missen, maar binnenkort is hij terug als instapmodel binnen het adventuresegment van
