Vergelijk: CBR600RR vs. Ninja ZX-6R

We nemen comeback kids Ninja ZX-6R en CBR600RR mee voor een retourtje Ardennen met in het achterhoofd de hamvraag: als we eventjes geen rekening houden met nostalgische gevoelens, zijn supersportmotoren vandaag dan nog steeds relevant?

Nostalgische gevoelens zijn er bij ondergetekende zeker, het is een goede twintig jaar geleden dat ik voor een van mijn eerste journalistieke klussen richting dezelfde regio reed op, jawel, een CBR600RR. In een tijd dat de supersportklasse nog goed was voor het gros van de verkopen in het sportieve genre en dat de editie met de onvermijdelijke vergelijkingstest als warme broodjes over toonbank ging.

Afijn, tijden zijn veranderd. Het blad waar ik destijds voor schreef bestaat niet meer en het supersportsegment donderde eind jaren nul als een kaartenhuis in elkaar; de interesse verdampte vrijwel volledig. Tot dus zeer recent. Na jaren van naakte dominantie en scheepsladingen vol allroads lijkt vooral de jonge motorrijder opeens de weg naar de gekuipte motoren weer te hebben gevonden.

Niemand weet precies waarom, maar resultaat is dat de fabrikanten vrijwel zonder uitzondering weer goede sier maken met sportieve creaties in het populaire middensegment, ofwel volledig nieuw (Aprilia RS 660, Yamaha R7 en R9, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660) ofwel door de stofdoek even flink over een oudgediende te halen. Honda en Kawasaki hanteren die laatste tactiek.

Onweerstaanbaar

Afzakkend over de al even lange als slaapverwekkende A2 richting het zuiden in het zadel van de ZX-6R – ruimte genoeg voor filosofische gedachtespinsels – kan ik ook na twee uur piekeren maar geen bevredigend antwoord formuleren op de vraag waarom supersports als deze toch ooit met één grote klap van het toneel verdwenen. Als ik merk met welk gemak en relatief comfort de ZX-6R mij naar de Belgische grens dirigeert, worden de vraagtekens alleen maar groter.

Het basisconcept mag dan dik tien jaar oud zijn, het voelt op vrijwel geen enkel vlak verouderd. Vrijwel; want de krappe kniehoek die al ter hoogte van Utrecht resulteert in de eerste strekoefeningen om zo weer wat bloed door de vaten te pompen, is niet echt meer van deze tijd. Zelfs niet op een sportmotor. Verder voelt het juist opvallend comfortabel, het zadel is Japans zacht (wat op straat wel lekker is), het ruitje hoog genoeg om de torso vrij te stellen van overmatige winddruk en laag genoeg om turbulenties uit te sluiten, en de clip-ons liggen prima binnen handbereik (lees: niet te diep).

In andere bewoordingen, zou ik moeten kiezen tussen een Z900 of deze voor een retourtje Ardennen/Eifel, dan altijd de ZX-6R. Zeker in deze onweerstaanbare 40th Anniversary uitvoering trouwens. Waar de standaard groene versie vrij doorsnee oogt, blaast de 40th Anniversary met zijn onvervalste ZXR-looks van eind jaren 80 je direct van je sokkel. Kleren maken de man, kleuren de motor. Helaas ligt het Anniversary-jaar ondertussen achter ons, wil je de motor in deze versie nog binnenhengelen dan wens ik je veel succes…

Niet zo fancy

De ZX-6R mag dan vertrouwd aanvoelen, het ferme 4,5” TFT-display valt natuurlijk wel meteen op als typisch 2024-item. Om dezelfde reden behoort ook mobiele connectiviteit nu tot de mogelijkheden en kan je met een druk op de knop door de menu’s fietsen. Daar vinden we vier rijmodi: Rain, Road, Sport en (de zelf in te stellen) Rider, die gekoppeld zijn aan de power modes F(ull) en L(ow) en de regelbare tractiecontrole.

Dat klinkt heel fancy, maar het is feitelijk heel eenvoudig. Kawasaki heeft een IMU thuisgelaten, evenals ride-by-wire, en dus ben je snel uitgevogeld. Voor hellingshoekafhankelijke TC of bochten-ABS ben je hier aan het verkeerde adres, net als voor een up/down quickshifter.

Dat is wel even wennen in tijden van digitale overvloed, maar ja, zolang het werkt is er geen man overboord. Motorisch moest de ZX klaargestoomd worden voor de immer strenger wordende Euro-normering en dus zijn de nokprofielen iets aangepast om de trekkracht in het middengebied op peil te houden.

De vierpitter tikt nu 124 pk aan bij 13.000 tpm (dat was nog 128 pk in 2019), maar de echte kracht van de ZX-6R ligt nog altijd bij het ‘volle’ middengebied wat voortvloeit uit het iets grotere slagvolume van 636cc. De Kawa is goed voor 69 Nm bij 10.800 tpm, de Honda moet 700 tpm extra maken voor een koppelpiek van 63 Nm.

Knappe balans

Dat lijkt allemaal een beetje gefriemel in de marge, maar juist op straat merk je dat de Kawa uit net even een ander, iets beter gevuld vaatje tapt. Inmiddels aanbeland in het Ardenner heuvelland met collega Stefaan op de Honda in het wiel is het binnen een paar kilometer wel duidelijk: de extra ‘oomph’ in het middengebied van de ZX maakt het oppakken uit een bocht net iets adequater, een inhaalpoging net even wat eenvoudiger en een speelse wheelie een fluitje van een cent, zeker in combinatie met de boterzachte gasrespons.

Het rijwielgedeelte, dat vrijwel een-op-een is overgenomen van de 2019 ZX-6R, versterkt dat gevoel van algehele souplesse en finesse. De Separate Function Fork met veer in de linker poot en dempingmechanisme in de rechter is volledig instelbaar, net als de Uni-Trak shock achter; en het duo absorbeert het bij tijd en wijle hobbelige asfalt als een zachte spons zonder daarbij serieus in te boeten aan stuurscherpte. Knappe balans die nauwelijks om enige gewenning vraagt.

Meer racy

De verschillen mogen op papier dan klein zijn (124 pk en 198 kg voor de Kawa, 119 pk en 123 kg voor de CBR) maar stap je over op de Honda dan maak je duidelijk kennis met een heel ander type dat vanuit de startblokken en meer racy gevoel geeft. Het zadeltje is platter en harder, de afmetingen voelbaar compacter (al is de kniehoek door de smalle opbouw wel ruimer) en de gasopname duidelijk wat giftiger. Dat laatste vraagt wel even gewenning.

Keurig hoe ze bij Honda, ondanks de strikte Euro5+ eisen, het topvermogen nog een fractie hebben weten op te poetsen; van 118 naar 119 pk, nu bij 14.250 tpm. Daarvoor hebben ze wel de kleptiming aangepast (5° eerder open en 5° later dicht) en de gaskleppenhuizen een grotere diameter gegeven (van 40 naar 44 mm) om meer mengsel door de verbrandingskamers te kunnen persen, maar dat persen had met iets meer tact gemogen. Zeker tussenbochtse correcties vragen om een zeer accurate rechterpols.

Waar de Kawa bij lage(re) toeren direct de mouwen opstroopt, is het op de CBR de kunst om de digitale toerenteller tussen de pakweg 10.000 en 14.000 tpm te houden. Echt langer doorhalen heeft geen zin, vlak na de 14.500 bouwt de vierpitter rap af. Dat jagen op toeren klinkt misschien vermoeiend, maar is uiteindelijk juist wat rijden op een supersport zo ongelooflijk verslavend en intens maakt.

De voldoening wanneer alle motorische radertjes precies op hun plek vallen en je een bochtenserie perfect aan elkaar rijgt, is op de CBR nog altijd ongeëvenaard. Waarbij je trouwens uitstekend wordt ondersteund door de vlot schakelende up/down quickshifter, die je qua gevoeligheid ook nog eens kunt instellen in drie standen. Erg netjes, zeker afgezet tegen de oldschool alleen-up quickshifter van de ZX.

Uitbetalen

Waar het gaat om digitale regelsystemen neemt de CBR sowieso flink afstand van de Kawa. Sterker, juist op dit vlak heeft de CBR de grootste ontwikkeling doorgemaakt. Honda nam geen halve maatregelen en dook bij grote broer Fireblade in de elektronicavoorraad, getuige de 6assige IMU, de in negen standen instelbare tractiecontrole, vijf power modes, drie standen motorrem, bochten-ABS, Rear Lift Control, elektronische stuurdemper en dus de up/down quickshifter.

De verschillende digitale vangnetten zijn aan elkaar gekoppeld in vijf Ride Modes. Ride Mode 1, 2 en 3 heeft Honda al voorgekookt, in de User Modes kan je vervolgens zelf helemaal losgaan. Al met al dus een bak hightech waar je u tegen zegt en waarmee Honda de exact even dure Kawasaki ZX-6R een aardige tik uitdeelt. Nu haal je daar op straat niet direct een heel groot voordeel uit, maar mocht je ook een paar trackdays in je agenda zetten dan gaat de CBR dat hogere instapniveau qua elektronica wel uitbetalen…

Opstappen en wegwezen

Op vlak van stuurkarakter voelt de Kawa wat laagdrempeliger, gemoedelijker, daar waar de Honda in de basis juist wat ‘massief’ overkomt. Laatste moet je dan weer niet verwarren met zwaar, nee, de CBR laat nauwelijks beweging toe in het rijwielgedeelte en staat op een Showa set die in de basisafstelling eerder tegen ‘sportief stug’ aanleunt dan de vaak wat meer softe instelling van de Japanners.

Dat loont zich vooral als het tempo omhooggaat en het asfalt niet al te veel oneffenheden vertoont, dan is de razend strak sturende CBR volledig in z’n element en laat hij de Kawasaki wat betreft vingervlugheid en keiharde feedback wel achter zich. Over de hele linie is de ZX-6R de makkelijkere motor, met een heel hoog ‘opstappen en wegwezen’-gehalte … iets waar juist Honda’s altijd een patent op leken te hebben.

Geruststellend onder de af en toe listige, hobbelige omstandigheden: het bochten-ABS van de CBR. Natuurlijk hou je je reserves, maar je kunt met gerust hart vrij ver doorremmen in de bocht. De loftrompet slaakt wel een valse noot waar het gaat om het initiële aangrijpen van de Tokico’s; er zit een ietwat loze slag in, niet geholpen door de rubberen remleidingen.

Jammer dat Honda ook op dat vlak niet net even dat stapje heeft gezet. Rem je harder door dan bouwt de rem wel mooi progressief op en met de slipperclutch kan je de zesbak in rap tempo zonder gekwispel terugjagen door z’n versnellingen. Maar dat doet de Kawasaki ook en diens Nissins voelen net even wat doortastender.

Conclusie

Hoewel ze wat betreft specificaties en prijs elkaar nauwelijks ontlopen, is er bij de ZX-6R en de CBR600RR wel sprake van totaal verschillende karakters. De ZX is de allemansvriend waar iedereen meteen z’n draai op zal vinden (mits je de kniehoek kan verdragen), met een heerlijk gebruiksvriendelijk blok en dito rijwielgedeelte. De CBR voelt op vrijwel alle vlakken wel moderner, scherper (helaas ook de gasreactie) en hoogwaardiger en heeft een streepje voor zodra het tempo serieus de hoogte ingaat. Het is een beetje welk karakter je het beste past.

Wat echter als een paal boven water staat, is dat deze motoren juist nu heel veel te bieden hebben. Voor nog geen 14.000 euro ben je onderweg op een duo met een superieur rijwielgedeelte (zeker als je dat afzet tegen de stalen frames en budgetvriendelijke vering/remmen van veel andere sportieve middenklassers) en zeer hoogwaardige prestaties op vlak van elektronica, topvermogen en remmen. Kortom, we kunnen spreken van een geslaagde comeback. En laat ze wat ons betreft nog maar even blijven.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern