Kort getest: Triumph Daytona 660

Triumph Daytona 660

Met de deur in huis, deze Daytona is niet een rechtstreekse afstammeling van de Daytona 675, de hardcore supersport die ooit menig liefhebbershart veroverde totdat ook deze bij gebrek aan publieke belangstelling uit de verkooplijsten werd gedrukt in 2016.

Waarom dan die Daytona naam? Volgens Steve Sargent, de verantwoordelijke productmanager van de Britten, is dat redelijk simpel: “De naam Daytona heeft sinds de wedergeboorte van Triumph in 1991 altijd een rol gespeeld in onze sportieve line-up, denk aan de Daytona 1200 en 900 in de jaren 90. De naam Daytona is meer dan alleen de 675, vandaar ook nu de Daytona 660.” Sargent haast zich wel erbij te zeggen dat de Daytona 660 toch vooral gericht is op ‘alledaags gebruik’, getuige ook de ontspannen set-up van de driehoek zadel-stepjes-stuurhelften.

Triumph Daytona 660

Laatstgenoemde staan bijvoorbeeld boven de kroonplaat. Daarmee nestelt de Daytona 660 zich ergonomisch tussen de relatief hardcore Yamaha R7 en de vrij toeristisch ingestelde Kawasaki Ninja 650, waarmee we meteen twee grote concurrenten hebben genoemd. Ook de opgefriste Honda CBR650R en de eveneens nieuwe Suzuki GSX-8R passen trouwens naadloos binnen dit rap groeiende genre. Dat gezegd hebbende, waar drie van de vier zojuist genoemde concurrenten terugvallen op een paralleltwin, onderscheidt de Daytona zich met zijn onmiskenbare drie-in-lijn als kloppend motorisch hart.

Goed, de Daytona 660 is dus de derde aftakking binnen de 660-stamboom, na de naakte Trident 660 en de allround Tiger Sport 660. Dat gezegd hebbende; de Daytona is meer dan alleen de Trident met een kek kuipje. Onderhuids moest er het nodige vertimmerd worden om te kunnen voldoen aan het sportieve(re) verwachtingspatroon. Te beginnen bij het blok; krukas, nokprofielen (meer kleplift), gecoate zuigers, grotere diameter gasklephuizen (44 mm), grotere airbox…

Triumph Daytona 660

Alles stond in het teken om het toptoerental op te krikken, en het vermogen uiteraard. Ten opzichte van de Trident leveren deze inspanningen een slordige 13 pk extra op. Triumph heeft de dadendrang wel bewust afgeroomd tot 95 pk @ 11.250 tpm, om de simpele reden dat de Daytona met exact dat topvermogen naadloos binnen het A2-rijbewijs past. Nog eens 5 pk eruit peuteren had zonder meer gekund, maar had tegelijkertijd de potentiële clientèle behoorlijk gedecimeerd. En laten we wel zijn, de Daytona 660 is er vooral om het jonge motorpubliek een plezier te doen.

Onze Brit van dienst zoeft zich met de gebruikelijke souplesse van de parkeerplaats. Het aangrijpingspunt van de koppeling ligt wat ver, maar de driecilinder pakt dermate mooi op dat onverhoopt afslaan vrijwel uitgesloten is. Ik raffel de eerste meters af in rijmodus Road, met de iets mildere gasrespons (Rain is echt heel soft), maar switch al snel naar Sport aangezien de tractiecontrole net iets te enthousiast is. Bovendien is in Sport de gasrespons nog altijd uitstekend te noemen.

Triumph Daytona 660

Switchen tijdens het rijden is geen probleem, al is de aansturing met de dubbele knoppen (eentje voor de rijmodus, een andere voor de bevestiging) wel wat omslachtig. Mocht je niet zitten wachten op inmenging van buitenaf (zoals een hedendaagse millennial betaamt) kan je er natuurlijk ook voor kiezen de tractiecontrole uit te zetten en zelf de 95 pk’s te mennen. Laatste heeft mijn voorkeur, omdat ook in Sport de tractiecontrole zich soms net even te veel bemoeit met zaken die ‘m niet aangaan.

Duidelijk voelbaar is dat de driepitter in de Daytona echt wel wat meer noten op z’n zang heeft dan in de wat tammere Trident. De toerenhonger is nadrukkelijker aanwezig, waardoor je in het zadel aangespoord wordt tot meer actie in de tent. Die sportieve inborst past de Daytona als gegoten … en mij ook wel. De triple speelt ondertussen z’n bekende troefkaarten uit; naadloze trekkracht over de hele linie (80 % van het koppel al bij 3.000 tpm), puike gasopname en een soundtrack om door een ringetje te halen.

Triumph Daytona 660

Hoewel de Daytona voelbaar kwieker door z’n toerenbereik fietst dan de Trident, is het nu ook weer niet zo dat je onophoudelijk op een motorisch hoogtepunt zit te jagen. Doorhalen tot voorbij de 10.000 tpm voelt in de meeste gevallen al vrij onnatuurlijk, nee, je rijdt de Daytona vooral in z’n breed uitgesmeerde middengebied tussen pakweg 4.000 en 9.000 tpm. Om in die motorische hot zone te blijven, kan je terugvallen op de ietwat stroef schakelende zesbak (15.000 km op de teller, daar lag het niet aan) met z’n langere eerste en tweede versnelling. Conclusie na een dagje sturen en de nodige overuren voor de linkervoet was dat de optionele up/down quickshifter op onze test-Daytona’s toch node werd gemist. Voor 360 euro (ex. montage) zou ik dat vakje meteen aankruisen.

Een lichtgewicht is de 660 niet met z’n 201 rijklare kilo’s, maar dat zit ‘m op stuurvlak nauwelijks in de weg. De wat langere Daytona (balhoofd ging 10 mm naar voren, swingarm 10 mm naar achteren) voelt in de snellere secties aangenaam stabiel en schenkt bakken vertrouwen in de richting van de eerste stuurman. De naamloze rempartij (J.Juan volgens ingewijden, Triumph deed er zelf wat geheimzinnig over) toont zich aangenaam doortastend, twee vingers blijken genoeg om het ravijn aan de goede kant van de weg te houden.

Triumph Daytona 660

Conclusie Vergeet die hele ‘wel of geen supersport’-discussie. De Daytona 660 is een sportmotor, geen supersport. Punt. De Britten springen met deze derde tak aan de 660-stamboom slim in op de groeiende vraag naar motoren met een sportieve inborst in het populaire middensegment. En daarmee is Triumph bepaald niet de enige. Toch tapt de Daytona wel uit een heel eigen driecilindervaatje, in een wereld vol paralleltwins biedt de Brit met z’n smeuïge afgifte en hese stemgeluid een welkome afwisseling. De rijmodi, radiale remmen en strakke afwerking zetten verder de puntjes op de i. Het rijwielgedeelte voelt neutraal en uitgebalanceerd, al zou je bij stevig poken wat meer feedback wensen vanuit de voorkant. Toch maakt de komst van de Daytona 660 de concurrentiestrijd in dit rap uitdijende segment er alleen maar intenser op. Daarover gesproken, met z’n vanafprijs van 10.990 euro heeft de Daytona op dat vlak best een sterke troef in handen.

Lees de volledige test in KicXstart april 2024

Plus- en minpunten
+ Souplesse triple                  
+ Triumph afwerking
+ Strak en stabiel sturen
– Gripgevoel voor      
– Quickshifter optioneel
– Daytona naam wekt verwarring     

Triumph Daytona 660

Motor: 660cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  74 x 51.1 mm
Compressieverhouding: 12:1
Max. vermogen:         95 pk @ 11.250 tpm
Max. koppel:               69 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, ketting (quickshifter optioneel)
Frame: stalen buizen
Voorvering:     41 mm Showa SFF-BP upside-down, niet instelbaar, veerweg 110 mm
Achtervering:  Showa RSU monoshock, veervoorspanning instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde J. Juan vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Michelin Power 6)
Wielbasis:       1.426 mm
Balhoofdhoek/naloop:           23,8°/82,3 mm
Gewicht:         201 kg (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   14 l
Prijs Nederland:         € 10.995,-
Prijs België:     € 9.995,-


Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph

Deel

Gerelateerde artikels

Honda CB650R E-Clutch

Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20e eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan