Vergelijk: GSX-8R vs. RS 660 vs. Daytona 660

Met de nieuwe ‘subsport’-categorie kan Jan(nie) Doorsnee eindelijk weer eens ongecompliceerde en budgettair verantwoorde lichamelijke opvoeding bedrijven. Hoe verdelen de GSX-8R, RS 660 en Daytona 660 uiteindelijk de podiumplekken?

Nog geen startschot gelost of de 8R is al betrapt op doping! Bij hoog en bij laag blijft Arrow beweren dat de audio binnen de geldende normen blijft, maar zal de geluidspolitie bij de Furkapas (of een A28-parkeerplaats bij Assen) in alle coulance met die lezing akkoord gaan? Daarnaast scheelt het uitlaatsysteem de nodige pk’s, Nm’s en kg’s, dus ligt valsspelerij in deze competitie op de loer, nog los van budget: inclusief katalysator kost de schitterend klinkende Arrow set 1.600 euro. “Hij geeft wel een vertekend beeld, die pijp”, verzucht de chef d’équipe terecht in alle Ardenner vroegte.

Wedstrijdjes doen
Hoewel Arrow in zijn grafieken wat extra sjoemel-pk’s belooft, had wat extra puur vermogen in de GSX-8R niet misstaan. Waar Aprilia 100 pk sleept uit 659cc (de Triumph triple 95 pk uit één cc’tje meer), legt een standaard Suzuki staande twin een betrekkelijk bescheiden 83 pk uit 776cc aan de dag, net als de naked 8S en de, jawel, V-Strom 800. Twintig jaar geleden zou je zijn opgeknoopt als je een R had durven aanprijzen met dezelfde kracht als van een toeristische woon-werk allroad.

In zoverre heeft de hedendaagse platformbouw de R-factor ernstig gedevalueerd, ten gunste van de R van Rideability. Maar laat papier je niet op voorhand in de luren leggen; geholpen door flink meer topkoppel dan de twee belagers (meer cc’s, jawel), trekt de Suzuki van onderuit duidelijk daadkrachtiger ervantussen, om pas boven de 8.000 tpm af te haken. Met een naadloze rolt het koppel loepzuiver naar het achterwiel met een hartverwarmende motorische hartslag. Iedere acceleratie voltrekt zich met een nagenoeg ideale mix van kracht, souplesse en karakter, daar waar de RS 660 nog met de warm-up bezig is voor latere toerentallen.

De Triumph kan de Japanner vanaf de laagste toerentallen met gemak bijsloffen, al had je van een driecilinder niet anders verwacht. Toch laat die misleidende ‘R’ ons oudgedienden moeilijk los wanneer we onze jeugdigheid (van weleer) willen botvieren met ‘wedstrijdjes’. Niet alleen wordt de Suzuki tijdens sportieve intermezzo’s de oren gewassen door de brutale Aprilia, maar ook door de opmerkelijk hoogtoerige en kamerbrede Triumph. Vergeet daarbij niet dat de Suzuki een indrukwekkende 22 kilo meer moet meezeulen dan de Italiaan (en een handjevol extra ten opzichte van de Brexiteer).

Modderbrigade
Neemt niet weg dat we met zijn vieren (inclusief de GSX-R1000 racende fotograaf) unaniem de Suzuki aanwijzen als – spoiler alert! – de machine die we realistisch bezien aan het einde van de dag mee naar huis nemen. Wat grotendeels te maken heeft met budget en overige R-aspecten, zolang die letter staat voor ‘Rideability’. De Suzuki biedt namelijk met afstand de meeste en meest comfortabele binnenruimte van het drietal. Met name de voetsteunen staan beduidend lager, wat in combinatie met de meest rechte rug zorgt voor een machine met “het beste van een VFR en Hornet; hartstikke comfortabel en toch speels”, aldus een van ons.

“Daarover gesproken”, vult VdW aan, “heb je met die Suzuki steeds van ‘ha leuk, lekker brop-brop-brop’. Bij een volgende test krijgt een motor met zo’n pijp dus een rode kaart, wat mij betreft.” Gelukkig wordt de valsspelerij afgestraft op natte binnendoorwegen waar de niet-originele kinky kentekenplaatophanging de rijder transformeert tot Ridder van de Modderbrigade.

Doordachte balans
Als een van de vele subsporters, toont de Suzuki dat sportiviteit niet verward moet worden met een radicale zithouding of loeiharde vering. Op zijn Dunlops Roadsport II rolt de 8R uiterst soepel en voorspelbaar de meest uiteenlopende bochten door, met behoud van een zeer acceptabele grondspeling. Aan de lopende band vielen de termen ‘prima balans’ en ‘stuurt zo makkelijk’ bij iedere wisseling van de wacht, daar waar de Aprilia juist positieve krachttermen kreeg aangemeten en het stuurgedrag van de Triumph werd onthaald met mitsen en maren.

Hoewel de Suzuki met zijn 205 natte kilo’s bepaald geen vedergewicht is, schuilt de kracht hem in een bijzonder doordachte balans. Ook minder bedreven sportievelingen (of van die types die hun Basic Fit-abonnement na twee pogingen laten versloffen) worden hierdoor overladen met een geruststellend vertrouwen. De Showa Big Piston zit er niet puur voor de vorm, maar biedt wel degelijk een zeer aangename feedback bij uiteenlopende bochten.

Ook de basisinstelling achter geeft het juiste compromis van comfort en lichte sportiviteit; pas als je echt de coureur gaat uithangen, begint de achterkant van alle drie de machines wat af te haken, overigens zonder dat het hoeft te leiden tot bermtoerisme. De remmen sluiten zich aan bij het hedendaagse motto van rideability en controleerbaarheid die nagenoeg iedere middenklasser, ongeacht merk en herkomst, kenmerkt; ze doen het ‘gewoon heel goed’ met een beetje te vroege ABS-interventie.

De jonge bink in je
De nieuwe Daytona 660 is met 95 krukaspk’s nét binnen de A2-grens gesitueerd. En dat blok, dat is een juweel. De overstap van de Suzuki 8R op de Triumph na tweehonderd slaapverwekkende kilometers A2, voelt als een complete karaktertransformatie. Passé is het stampende, geoliede twingevoel, present een aalglad, hees klinkend en ultra-afgemeten turbinegevoel van de Triumph. Mocht je twijfelen in aanschaf tussen de Daytona en de 8R, de eerste drie minuten rijden geven voor 90 % de doorslag.

Ook biedt de extra power ten opzichte van het afgeleide model een ferme morele meerwaarde; waar Suzuki past met zijn 83 pk, trekt de Daytona eventjes 14 pk meer uit de triple dan de Trident 660 en kent de krachtbron een maximaal toerental van liefst 12.650 tpm. Wordt de jonge bink in jezelf vrolijk van en bovendien stoot die zijn harses niet meer zo snel tegen het plafond tijdens de vermogensopbouw.

Resultaat is een machinekamer die de gerenommeerde driecilinderflexibiliteit koppelt aan toptoerentallen en een onvergelijkbare, hartveroverende sound. Met zo’n serieuze, hufterproof en niet-intimiderende 95 paardenkrachten aan acceleratie verdwijnen de ‘Ranic Isle of Man Tapes’ redelijk vlot van je prioriteiten- en wensenlijst. Daarnaast verstookt de Triumph nagenoeg eenzelfde karige hoeveelheid sap als beide tweecilinders; een tanklading gemengd sportief rijden (sturen in de Ardennen, aantal rechtdoor liaisons) resulteerde in een eenvoudige 1:18,5.

Creatief klokkenspel
Als enige moet de Triumph het stellen zonder quickshifter; is even terug in de tijd, maar het schakelgedrag is niets minder dan grandioos. Zeker in heuvelachtig stuurgebied kunnen de Suzuki en Triumph aan elkaar tippen in schakelluiheid, waar de hoogtoerige, best lang gegearde Aprilia al snel een tik (of twee) terug verlangt.

Het uitzicht vanuit het Triumph zadel is een nogal heet hangijzer waar de smaakpolitie de messen kan slijpen; het dashboard oogt namelijk wat koddig met een lcd-hoofdscherm en een TFT-inzet. Anderzijds is het luxepaard van nog maar enkele jaren geleden, het TFT-display, inmiddels zo’n eenheidsworst geworden dat we het creatieve klokkenspel van de Daytona 660 gegarandeerd ooit nog gaan missen. Wat betreft de overzichtelijkheid in bediening vraagt de knoppenwinkel links – net als bij de Aprilia – enige studie en op zijn minst gewenning, waar gelegenheidsrijders niet aan toe komen.

Gelukkig hebben alle drie de machines een overkoepelende riding-modeknop voor snel schakelen bij wisselende (weers)omstandigheden. Het knoppenspel van de Triumph verraadt dat de Daytona 660 niet dezelfde bevoorrechte afwerkingsgraad kent als de (daarom ook zo dure) Triumphs uit het topsegment. Weliswaar hangen de J.Juan remklauwen aan staalomvlochten remleidingen, maar in detail bezien komt de Triumph wat plastiekerig over. Een onvermijdelijke, begrijpelijke knieval aan een uiteindelijk betaalbare verkoopprijs voor de grote gemene deler.

Krommunicatie
Lezers van de eerste Daytona 660-tests zal het niet als een verrassing komen: deze magnifieke krachtbron had toch echt een zorgvuldiger uitgedokterd rijwielgedeelte verdiend. Hoewel de basis van de Trident ongetwijfeld zal kloppen, kan ikzelf me niet aan de indruk onttrekken dat het in de Triumph-coulissen onophoudelijk touwtrekken is geweest tussen Team Allround Rideability en een radicale supersportieve tak.

Waar de uiteindelijke Daytona in het zadel aanvoelt als een tamelijk lange, horizontaal opgestelde motor, blijkt ‘ie juist voorzien van een loeisteile balhoofdhoek & naloop in combinatie met een redelijk realistische wielbasis. In theorie zou je een stuurgedrag vol feedback verwachten, maar dat valt tegen. Bij lage snelheden stuurt hij wat onzeker; schroef je het tempo wat op, ontbreekt het aan geruststellende communicatie met de voorband. Pomp je van stilstand de 8R en RS 660 de eerste de beste hoek in, op de Triumph wil het goede gevoel ook met warme banden niet ontstaan. Terwijl de Brexiteer is uitgerust met dezelfde voorvork als de 8R.

Het opschroeven van de monodemper qua veervoorspanning geeft weliswaar wat meer neusdruk, maar is feitelijk niets meer dan een busje luchtverfrisser in een vliegveldplee. Vooral achter ontbreekt het aan – met name – uitgaande demping, wat een transparant stuurgedrag dwarsboomt. Of wellicht ligt de oorzaak dieper. Toegegeven, hier spreken drie – in mentale zin – afgetrainde sportievelingen, maar ook bij de veelal beroerde weersomstandigheden wist de Daytona lang niet het vertrouwen te genereren als de 8R en RS 660.

Cityhopper
Het is tekenend voor onze objectieve, realistische geest (en/of leeftijd…) dat we gedrieën, nee zelfs gevieren, aan het einde van onze reis identiek reageren op de hamvraag. Unaniem verkiezen we de Aprilia, maar omwille van budgettaire en allround overwegingen, zouden we toch de 8R thuis parkeren. Hoe hardnekkig Droes en ondergetekende ook vasthouden aan de RS 660, een dramarit binnendoor richting Luik in radeloos spitsverkeer geeft uiteindelijk toch de doorslag voor onze op leeftijd rakende polsen en knieën: oké, toch de 8R dus.

Want waar logischerwijs de semisportieve Suzuki ieder obstakel de baas is, vraagt de Aprilia bij uiterste stuuruitslag om weggedraaide polsen. Bovendien blijkt het jammerlijk ondergeschoven Italiaanse merk ook hardleers: nog altijd tikt je linker wijsvinger te pas en te onpas het grootlicht abusievelijk aan en stuur je iedere Cityhopper naar de verkeerde landingsbaan. Ook het koppelingshendel staat nog altijd veel te ver weg en mist verstelbaarheid, waardoor korte vingertjes zich in de showroom al buitenspel gezet voelen. En waarom klinkt de achterrem van de(ze) RS 660 bij half ingedrukt pedaal als een scheepshoorn? Om een ode te brengen aan de identiek klinkende Ducati set-up achter met 245 mm schijf uit de jaren 90?

Geen speld tussen te krijgen: waar de sportieve inslag van de 8R zich beperkt tot power yoga en die van de Triumph tot Olga Commandeur-achtige tv-optredens, bedrijft de Aprilia RS 660 topsport met Femke Bol-achtige souplesse, lenigheid en superkracht, met behoud van omgangsvormen en een buitengewoon markant stemgeluid. Ben je niet langer dan 1.85 meter, smelt het slanke bodywork en rijwielgedeelte aan je lichaam, wat flitsend manoeuvreren van de droog 169 kilo lichte Italiaan extra bevordert. “Je gaat zitten en wilt direct: tjak-tjak-tjak”, oppert VdW met de nodige armbewegingen.

Gebogen hoofden
Het gevoel met de voorste Pirelli is logischerwijs het directst van alle drie, zonder dat dit ontaardt in nervositeit. Ook op wetmatig aanvaardbare snelheden laat de RS zich fraai toeristisch sturen. De combinatie van een extreem korte wielbasis (1.370 mm) en een ‘regulier sportieve’ balhoofdhoek/naloop werkt dus duidelijk efficiënter dan de omgekeerde Triumph-aanpak.

Ook de vervaarlijk ogende Brembo partij voor blijkt geschoeid op realistisch gebruik; de krachtsopbouw is het meest transparant van het drietal (de 8R moet het nog stellen met rubberen remleidingen), al zou het eindschot van de Brembo’s naar mijn smaak nog wat giftiger mogen zijn in optimistisch ingezette afdalingen. Neemt de Aprilia op sportief vlak duidelijk voorsprong, tijdwinst gaat jammerlijk verloren in de voorbereidende fase. Alle mensenkinderen, je kunt beter fulltime systeembeheerder zijn, wil je alle menu’s en afgeleide opties kunnen doorgronden.

Met drie gebogen hoofden over knoppen en display wisten we in de submenu’s zaken als wheelie control en engine brake te traceren, maar of die nu in de krochten zaten van Individual, Custom of whatever, daarover kregen we het lek niet boven. Toevallig heb ik een systeembeheerder/computerexpert met een RS 660 in mijn vriendenkring en die moet na een jaar alle custom settings nog ontdekken. En die wisselt tijdens zijn randstedelijk woon-werkgebruik hooguit de Rain-modus af met Dynamic, meer niet. Al dan niet met gebruik van de standaard cruise control.

Puur natuur
Worden we soms overvallen door een dertien-in-een-dozijn-onverschilligheid bij nieuwe staande twins, de RS 660 krachtbron is zelfs na drie jaar van een totaal andere dimensie. Qua motorloop en in tegenstelling tot Suzuki’s 776cc, is de Italiaanse schone niet vies van hoorbare en voelbare ruige randjes, zonder trouwens de omgangsvormen te verstoren. En waar de Arrow pijp de Suzuki voorziet van ‘karakter’, kan de Aprilia zich beperken tot een puur natuur aanpak.

Vanaf het middengebied brult de airboxsound al dwars door je helm om vanaf pakweg 8.000 tpm een soort MotoGP-ervaring door je oordoppen te fikken. Wát een dreunende beat, wát een spectaculair oergeluid en wát een acceleratie etaleert de halve RSV4 in de hoogste regionen, zeker in combinatie met de quickshiftknal bij opschakelen. Door het ‘ouderwets’ sportieve motorkarakter blijf je in de zesbak roeren, een prima ding bij opschakelen, maar ronduit stroef bij terugschakelen zonder koppeling.

Met een lege snelweg in het vizier ben je als eerste aan de horizon, hoewel je voor meer dagelijks gebruik en gezien de lange zesde versnelling een wat kortere gearing zou kunnen overwegen voor meer prik van onderuit. Hebben we het nog niet eens gehad over de zoveel mooiere, professionelere, meer afgetrainde opbouw van de Aprilia…

Conclusie
Dit trio laat een enorme bandbreedte aan sportiviteit laat zien. Aan het softe uiterste zit de Suzuki die je haast als een naked kunt aanmerken, maar dan voorzien van een redelijke bescherming, een sportieve look en een iets lager geplaatst stuur. Laat je financiën en realisme meewegen, dan gaat de 8R moeiteloos met de zege aan de haal als ‘real world’ soft sportfiets, zonder dat ‘ie op grootschalige saaiheid valt te betrappen. Juist de hoogstaande allround eigenschappen en algehele balans maken de 8R een heerlijk ding voor iedere gelegenheid.

Aan het andere uiterste van het spectrum: de Aprilia die (nog altijd) veel te goed, veel te mooi en veel te bijzonder is om te worden betiteld als ‘subsportieveling’. Stukken meer dan op de andere twee (de Suzuki voorop), word je op de Italiaan opgezweept en uitgedaagd. Hij is bloedjesnel, perfect gevormd rond je lijf en heeft een hartveroverende audio die het aloude klassieke Italiaanse DNA blootlegt. De RS 660 spuugt op de platformbouw van de subsportieve economy class; de RS 660 bedrijft en etaleert topsport, tot en met de cooldown aan toe. En ja, die status rechtvaardigt een hoger tarief.

Je zou zeggen: een schot voor open doel voor de Triumph Daytona 660 om als ideale bruggenbouwer te fungeren tussen de twee extremisten. Maar nee. Het ronduit grandioze motorblok blijkt opvallend genoeg geen garantie voor memorabel motorrijden. De Daytona is een fenomenaal motorblok waar van alles omheen gebouwd is, maar die tegelijkertijd een enorme potentie in zich heeft om na een sportief trainingskamp uit te kunnen blinken. Maar nu niet.

Deze vergelijkingstest verscheen in KicXstart augustus 2024

Suzuki GSX-8R: € 10.999,- (BE: € 9.999,-)
Triumph Daytona 660: € 10.995,- (BE: € 9.995,-)
Aprilia RS 660: € 13.399,- (BE: € 11.599,-)

Tekst Joost Overzee • Fotografie Pim Hendriksen