Kort getest: QJMOTOR SRK 800 RR

QJMOTOR. De kans is groot dat er weinig bellen gaan rinkelen bij het horen van deze naam. Hoewel al actief sinds 1985 op de eigen thuismarkt, is het pas sinds zeer recent dat het Chinese merk probeert voet aan de grond te krijgen op Europese bodem. Met Motomondo als kersvers importeur voor de Benelux kunnen ook wij nu voor het eerst proeven aan een ‘QJ’ en zetten we onze tanden in de SRK 800 RR. Bezorgt deze snelle hap ons overtollig maagzuur of laat de SRK zich prima verteren?

Oplettende kijkers zullen de QJMOTOR al eerder gezien (kunnen) hebben, en wel in het WK Superbike, waar de SRK 800 RR dit jaar voor het eerst zijn opwachting maakt in het World Supersport … en daar tot op heden zowel letterlijk als figuurlijk vooral dienstdoet als rode lantaarn. Maar alle begin is moeilijk, waarbij mij ondertussen al is ingefluisterd dat het QJMOTOR in deze fase vooral te doen is om het opzetten van een goede teamstructuur om vervolgens vanaf 2026 door te stoten naar het WK Superbike met een 1.000cc vier-in-lijn. Aan ambities geen gebrek, zoveel is duidelijk.

Tegelijkertijd werpt juist die deelname aan het World Supersport wel een klein rookgordijn op, in die zin dat je de SRK 800 RR daardoor automatisch plaatst tussen pure supersportmodellen als bijvoorbeeld een CBR600RR, ZX-6R of R6 … en dat is de SRK 800 RR ondanks al z’n ronkende R’en eigenlijk helemaal niet.

Duik met je neus in de specificaties en je weet eigenlijk al genoeg: stalen buizenframe, rijklaargewicht van 207 kg, topvermogen van 95 pk, analoge gaskleppen, clip-ons boven de kroonplaat… Dit is geen hardcore supersport, dit is een allround sportmotor. Eentje die naadloos past binnen het rap uitdijende subsportsegment met motoren als de Daytona 660, GSX-8R, RS 660 en, bij uitstek, Honda CBR650R… Met die supersport-olifant uit de kamer weten we in ieder geval hoe we de SRK een beetje moeten benaderen.

Hoe dan ook, vooral de gelijkenissen met de CBR650R vallen op. De afmetingen van de beide vier-in-lijns zijn vrijwel identiek, met die uitzondering dat QJMOTOR de slag van de SRK heeft opgerekt tot 55,2 mm waarmee het volume is opgepompt tot 778cc. QJ had er vervolgens fluitend een pk of 120 uit kunnen peuteren, maar besloot te focussen op het A2-segment en de daarbij behorende limiet van 95 pk. Ergens misschien wel jammer, tegelijkertijd is het ook wel logisch voor een merk als QJ, dat qua prijs nogal scherp aan de wind zeilt en vooral mikt op de jonge (A2) motorrijder.

De vier-in-lijn springt direct strak in het gelid en draait naadloos z’n rondjes, ook op dat vlak hebben ze dus goed naar Honda gekeken. Door de vrij eenvoudige opbouw qua elektronica ben je wat rijmodi betreft in ieder geval vrij snel klaar en eerlijk gezegd voelt dat bijna als een opluchting. Oneindig scrollen door menu’s is in mijn ogen – zeker bij dit soort motoren – vaak eerder een afknapper dan een pre. Je kunt kiezen uit Sport of Normal wat betreft de gasrespons en de tractiecontrole kan aan of uit, dat is het wel.

Gas en koppeling laten zich vederlicht bedienen en zonder ook maar een zuchtje weerstand zet de vierpitter zich in beweging. In een land vol paralleltwins is een smeuïge viercilinder een heerlijke afwisseling, dus dat streepje heeft de SRK al voor op de rest. Qua gasreactie zou ik altijd opteren voor Normal, om de simpele reden dat Sport net even een fractie te nerveus is, zeker vanuit volledig gesloten positie, en qua vermogen maakt het toch niets uit.

Amper een paar kilometer onderweg voelt de SRK al buitengewoon vertrouwd. ‘Nog zo’n Honda eigenschap’, hoor ik je denken. En dat is extra knap, want een blok kan je nabouwen, maar een gevoel in de motor leggen waardoor je er meteen mee kunt lezen en schrijven, dat is toch een heel ander verhaal.

Het middengebied voelt lekker ‘vol’, niet de dikke pulsen van een twin natuurlijk, maar vanaf pakweg 5.000 tpm genoeg peper om de gang er lekker in krijgen. Vanaf 7.000 tpm wordt het echt wat leuker, nadeel is alleen wel dat vanaf dat punt ook de trillingen gaan delen in de feestvreugde. Vooral in de voetsteunen had het wel iets minder gemogen. Ik vermoed dat lange stukken rond de 120 km/u wel de nodige tintelingen zullen opwekken. In je voeten, niet je onderbuik…

Ergonomisch is het in de tussentijd trouwens prima toeven. De zit is lekker ruim, met dank aan de hooggeplaatste clip-ons in combinatie met de niet al te gekke kniehoek. Daarbij biedt het ruitje aardig wat bescherming. Wel irritant, de ADHD-snelheidsmeter. De overactieve cijfertjes verspringen – ook op kruissnelheid – een ziljoen keer per seconde en die nerveuze flikkering in je ooghoek creëert toch onrust. En dat terwijl de SRK verder juist de rust zelve is. Het blok loopt supersmeuïg, de bak schakelt ultralicht en ook op stuurvlak wil de 800 heel vlot en evenwichtig een hoek in.

QJMOTOR heeft duidelijk begrepen dat twijfelaars zich graag over de streep laten trekken door een paar vertrouwde namen in de basisopstelling; neem de Brembo radiale remklauwen, de Bosch injectie en de Marzocchi vering. Nu is een goede motor meer dan alleen de som der delen, dus met alleen een paar welluidende namen ben je er nog niet. De Maxxis SuperMaxx banden vragen een kleine opwarmtijd, maar gun je ze die dan wordt dat geduld beloond met een aangenaam vlot stuurkarakter.

De achterste Marzocchi staat in de basisafstelling een tikje soft, wat bij stevig doorrijden voor een vleugje deining zorgt, maar dat is makkelijk te ondervangen door de demping in- en uitgaand wat op te schroeven. Die demping is voor en achter volledig instelbaar, wat best luxe is in dit segment, net als de stelknop voor de veervoorspanning waarmee je met een handomdraai de geometrie even kunt aanpassen mocht zich plots een duopassagier aandienen.

Over de hele linie stuurt de Italiaanse veertandem mooi neutraal en aangenaam lichtvoetig, zeker voor een motor van 207 rijklare kilo’s. Overigens, een CBR650R staat voor 211 kg in de boeken… Om die 207 kilo tijdig af te stoppen val je terug op een set radiale vierzuigerklauwen van Brembo, aangestuurd door een eveneens radiale Brembo rempomp en staalomvlochten remleidingen. Dat zie je bij Europese fabrikanten alleen terug op de duurdere R-modellen, de SRK heeft het standaard. Enige wat ik een beetje mis is een quickshifter, bij een sportieve rijstijl ben je op een vierpitter als de SRK toch vaak aardig aan het schakelen en dan is een up/down quickshifter best aangenaam.

Conclusie Maagzuur of prima te verteren, dat was vooraf de hamvraag. Heel eerlijk, ik kroop met een frisse dosis scepsis aan boord van de SRK 800 RR. “Leuk bij elkaar gejat, maar waarschijnlijk ‘net niet’…” Eigenlijk verdampte dat gevoel al na de eerste boterzachte omwenteling van de vier-in-lijn en ook daarna bleef de SRK vooral verrassen. Wat betreft het fijne stuurkarakter bijvoorbeeld, de gebruikte componenten, de algehele afwerking, complete uitrusting en de aangename ergonomie. En natuurlijk, wat betreft de prijs. Voor 9.999 euro krijg je veel motor en neem je de trillingen en wat abrupte gasrespons (in Sport) wel voor lief. De SRK is een motor die na deze eerste indruk niet onder lijkt te hoeven doen voor een dik tweeduizend euro duurdere, gerenommeerde Honda CBR650R. Goed, er is natuurlijk ook nog zoiets als restwaarde en een nog wat beperkt dealernetwerk, maar ook daar wordt hard aan gewerkt.

Plus- en minpunten
+ Blok loopt mooi                 
+ Puike uitrusting
+ Zeer scherp geprijsd
– Moet zich nog bewijzen     
– Trillingen 6-8.000 tpm
– Initiële gasrespons wat ruw (Sport mode)     

Lees de volledige test in KicXstart juni 2024

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Andrew Walkinshaw