Kort getest: Yamaha XSR900 GP

Sluit je ogen half, kijk door samengeknepen wimpers naar de XSR900 GP en je ziet eind jaren 80 GP-racers, je ziet Lawson, Rainey, je ruikt de tweetaktdampen, je voelt de pijn na genadeloze highsiders. Of je ziet gewoon een MT-09 met een kuipje, dat kan natuurlijk ook… Is de XSR900 GP een mooi eerbetoon aan vervlogen tijden, of niets meer dan een sluwe marketingtruc? Van der Wal vloog naar Portugal en zocht het uit.

Samenzwerend in de lobby is de journalistieke afvaardiging der Lage Landen er nog steeds niet uit. Is dit nu gewoon een gaaf ding dat op ludieke wijze refereert aan de tijd waarin we met de Wegracekroniek onder de arm voor de kleuren-tv kropen in afwachting van de volgende episode Rainey versus Schwantz; of worden we hier op slinkse wijze door de marketingafdeling de draaikolk van de commercie binnengezogen voor de zoveelste portie gebakken lucht?

Persoonlijk vertoef ik in de hoek van ‘het geslaagde eerbetoon’. Wat niet meteen betekent dat de buit binnen is voor de XSR, er moet immers nog gereden worden en dat zou maar eens fnuikend kunnen zijn voor het opborrelende jarentachtiggevoel. We zullen zien. Wat natuurlijk wel in het voordeel spreekt van de XSR900 GP is dat Yamaha kan bogen op een Grand-Prixhistorie waar je ‘u’ tegen zegt, waarbij de periode 80-90 tot een van de absolute hoogtepunten van de Japanners behoorde. De GP-claim is 100 % authentiek en verre van fake news … dat helpt.

Hoe authentiek ook, feit is natuurlijk wel dat de XSR900 GP gebaseerd is op het XSR900/MT-09 platform en dus bol staat van de moderne techniek. Wie stiekem gehoopt had op een snerpende 500cc tweetakt met kickstart en trommelrem kan wel inpakken. Achter het fraai vormgegeven topkuipje met onvervalste TZR250 invloeden (tot aan de splitpen voor de kuipbevestiging toe, hoezee!) zien we de über-actuele, volledig Euro5+ goedgekeurde CP3 driepitter van de MT-09 die vorige maand werd gepresenteerd. Ook in de XSR900 GP goed voor een zeer gezonde 119 pk @ 10.000 tpm en een piekkoppel van 93 Nm @ 7.000 tpm.

Iedereen die weleens in de buurt van deze Yamaha driecilinder is geweest weet dat het juist op koppelvlak een feest van jewelste is; naadloos oppakken van 1.000 tpm en vanaf 3.000 tpm direct de voetjes van de vloer. De 890cc drie-in-lijn is enerzijds toonbeeld van souplesse (ondanks wat vervelende trillingen rond de 3.000/4.000 tpm) en heeft anderzijds een aangenaam rauw, hooliganesque randje.

Dat hele retro racegevoel indachtig is juist die laatste eigenschap natuurlijk uitermate interessant. Ja, je kan rustig rondtokkelen op woon-werktempo, maar mocht je de E. Lawson in jezelf willen ontwaken, dan is de CP3 potent genoeg om de daarbij horende snelheidsbeleving op te wekken. Het tweetaktgesnerp moet je er zelf maar bij bedenken, net als de geur van Castrol R40. Het blok is krachtig over de hele linie en de sneller schakelende 2024 up/down quickshifter zet de zesbak in no-time (en naadloos) in het gewenste verzet. Al blijft de XSR door z’n breed uitgerolde koppeltapijt een motor die je aangenaam schakellui kan rijden.

De bloksouplesse komt slingerend over de krappe, pokdalige wegen ten noorden van Lissabon trouwens goed van pas. De gasrespons van de oude MT’s was hier een gruwel geweest, maar ook in de meest kwieke rijmodus (Sport) eten de drie gaskleppen van de GP volledig uit de hand. Je kunt via de (tegenwoordig) handige joystick op de linker armatuur ook nog Rain of Street Mode selecteren of zelf nog twee eigen rijmodi fabriceren. De techniek staat ook op deze retroracer voor niets.

De van de R1 geleende 6assige IMU stuurt onder andere zaken als slide, wheelie, brake en traction control aan, uiteraard allemaal hellingshoekgevoelig … een luxe waar de ijzervreters op hun 500cc sloopkogels alleen maar van konden dromen (daar hadden ze alle tijd voor, terwijl ze door de lucht vlogen); het had aardig wat gipsvluchten uitgespaard, vermoed ik. Op de XSR werkt het voorbeeldig.

Waar de GP motorisch en op digitaal vlak leentjebuur speelt bij z’n naakte evenknie, is er op ergonomisch en rijwieltechnisch vlak wel sprake van de nodige aanpassingen. Dat begint natuurlijk allemaal bij de zitpositie en dan in het bijzonder de diepere ligging van de clip-ons. Ten opzichte van de XSR900 liggen de stuurhelften zo’n 9 centimeter verder naar voren en 11 centimeter lager. De voetsteunen staan pakweg 2,5 centimeter naar achteren en hoger; om te voorkomen dat de kniehoek te heftig zou worden is het zadel op de GP dan weer 2,6 centimeter dikker.

Dat levert inderdaad een sportieve zitpositie op, zij het weer niet zo heftig op de polsen als bij een R7. De drukke, hobbelige B-wegen rondom Lissabon zijn op dat gebied natuurlijk meteen de ultieme test, omdat het de voorover gekantelde zitpositie extra uitvergroot. En inderdaad, de linkerarmpjes gaan na een uurtje hangen tussen de vrachtwagens veelvuldig op de tank… Zoals iedere motor met sportieve inborst is ook de GP erbij gebaat dat de snelheid niet te ver wegzakt. Gelukkig biedt een robbertje stoeien op het circuit van Estoril wat verlichting. Trouwens wel jammer dat de XSR het doet met de brede bar-end spiegels, witte ‘conische’ FZR-spiegels op de kuip waren niet alleen mooier geweest maar ook praktischer…

Nu we de benen wat meer kunnen strekken valt op hoe goed de basis is van deze XSR900 GP. Waar de naakte XSR of de MT-09 uit de startblokken meer ‘fun’ etaleren en daarbij vrij losjes aanvoelen in de heupen, acteert de stabiele en strakke GP op een hoger, serieuzer niveau. De wielbasis groeide door de langere swingarm met 5,5 centimeter (!) en het balhoofd ging een halve centimeter omhoog, wat weer resulteert in een iets langere naloop (nu 110 mm). Daarnaast werden motorophangpunten en subframe verstevigd. Kortom, de GP staat nogal anders op z’n wielen en dat voel je.

Het kost afgezet tegen een MT-09 logischerwijs wat meer fysieke input om de GP op lijn te zetten, maar eenmaal onder hellingshoek is de koersvastheid van buitengewoon hoog niveau. Minder frivool, wel een stuk strakker. Komt bij dat de volledig instelbare KYB vering een aanzienlijk groter stelbereik heeft en zowel voor als achter is uitgerust met high /low speed compressiedemping. Dat zijn geen halve maatregelen. In de basis is de GP best hard gedempt, al bleek dat vooral op het rommelige Portugese asfalt voelbaar; op het circuit was de feedback juist zeer zuiver. Het opschroeven van de veervoorspanning achter van 9 naar 16 klikken (op een bereik van 25) zette de GP iets meer op z’n neus en dat maakt het stuurkarakter net even wat dynamischer zonder serieus in te boeten aan stabiliteit.

Dat je dat op de GP doet met een handige draaiknop in plaats van een wartel (zoals op de XSR en MT) scheelt het nodige vel op je vingers. Ook de radiaal gemonteerde Brembo rempomp onderstreept de sportieve ambities van de GP. Knalharde stoppers zijn de radiale vierzuiger Sumitomo’s nog steeds niet, maar het gevoel is wel net even wat doortastender.

Conclusie Na een dag rondsturen op de XSR900 GP is iedereen het er wel over eens dat deze retroracer meer behelst dan alleen maar een gelikte marketingcampagne. De XSR900 GP is een fraai gestileerde knipoog naar roemruchte racetijden, maar heeft duidelijk meer in z’n mars dan alleen een beetje de bink uithangen. De souplesse en power van het CP3 krachthonk zijn – ook in de GP – boven iedere twijfel verheven, het rijwielgedeelte is een toonbeeld van stabiliteit en de elektronica is supersportwaardig. Daarmee sluiten de sportieve ambities van de GP naadloos aan bij z’n uiterlijk, al houdt dat ook wel in dat je als potentiële GP-eigenaar de diepe(re) ligging van de clip-ons en de sportief gedempte vering zult moeten slikken. Net als de prijs van 15.099 euro. Gezien de upgrades ten opzichte van de standaard XSR en de fraaie afwerking is die echter zeker wel te billijken.

Plus- en minpunten
+ Eyecatcher!                 
+ Mooi afgewerkt
+ Blok en rijwielgedeelte top
– Niet kopen voor comfort
– Bar-end spiegels
– Mist de tweetaktlucht

Lees de volledige test in KicXstart mei 2024

Yamaha XSR900 GP
Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  78 x 62.1 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen:            119 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel:                     93 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, ketting, up/down quickshifter
Frame:                  aluminium Deltabox
Voorvering:       43 mm KYB upside-down, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: KYB monoshock, volledig instelbaar, 131 mm veerweg
Voorrem:            298 mm schijven met radiaal gemonteerde Sumitomo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       245 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Bridgestone Battlax S23)
Wielbasis:         1.500 mm
Balhoofdhoek/naloop:             25,2°/110 mm
Gewicht:            200 kg (rijklaar)
Zithoogte:          835 mm
Tankinhoud:    14 l
Prijs Nederland:            € 15.099,-
Prijs België:      € 13.699,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Yamaha