Kort getest: Suzuki GSX-8R

Na jarenlange focus op naked bikes nemen meer en meer merken plots een sportieve allrounder op in de line-up. Geen hardcore supersport maar een naked met kuip inclusief aangename zitpositie en, niet onbelangrijk, een beetje windbescherming. Ook Suzuki duikt in dit kersverse segment met de nieuwe GSX-8R.

De GSX-8R knipoogt niet alleen met de gestapelde koplampjes naar de naakte GSX-8S, ook onderhuids zijn er de nodig raakvlakken. Wat heet; blok, frame, aluminium swingarm, remmen en wielen zijn een-op-een overgenomen van het naakte broertje. Wel koos Suzuki naast uiteraard het kuipwerk en de clip-ons voor Showa veerwerk op de R in plaats van KYB op de S, maar daar komen we zo op. Sowieso is het goed om weer eens een Suzuki met een volle kuip te zien. Voor de goede orde, de GSX-8R is niet de eenkennige sportmotor van de oude stempel, maar veel meer de laagdrempelige sportieve allrounder van nu.

Dat merk je letterlijk zodra je je been over het zadel mikt. Met een zithoogte van 810 mm kunnen beide voetjes probleemloos op de vloer en eenmaal met diezelfde voeten op de steppen is het aangenaam ruim en ontspannen toeven aan boord van de 8R. Het stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor clip-ons, maar die heeft Suzuki dermate royaal boven de kroonplaat gepositioneerd dat we de vrees voor een setje krakende polsen direct kunnen parkeren in de prullenbak.

De 776cc paralleltwin debuteerde vorig jaar in de GSX-8S en liet met zijn vetgemeste middengebied meteen al een meer dan prima indruk achter. Suzuki had goed in de smiezen dat je op dit soort motoren 90 % van de tijd ergens tussen de 3.000 en 8.000 toeren vertoeft, dus waarom jagen op meer topvermogen en hogere toerentallen. Nu was het voor de R misschien nog wel een optie geweest, gezien de sportievere inborst, om het vermogen iets op te stuwen. Al was het maar omdat de marge tot de 95 pk-bovengrens voor A2-motoren nog aardig ruim is. Maar daar hadden ze bij Suzuki dus geen zin in, 82 paarden volstaan vinden ze, net als de 78 Nm @ 6.800 tpm.

Net als bij de 8S kan je ook op de R kiezen uit drie rijmodi waarbij je in de praktijk eigenlijk altijd wel uitkomt op A, de gretigste. Simpelweg omdat het blok dan het lekkerst reageert op de input van de gashand en met 82 pk aan de tap is dat ook onder regenachtige omstandigheden (ook in Portugal waait er weleens wat nattigheid binnen vanaf de oceaan, zo blijkt) simpelweg het fijnst. Los daarvan kan je ook nog wat finetunen qua tractiecontrole met in totaal drie standen, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik het leeuwendeel van de dag opteer voor TC in standje Off.

Een pk’tje of tien erbij zou het nog net even iets spannender maken en ik weet zeker dat vering en remmen dat ook prima aankunnen. Maar ja, dan denk je natuurlijk wel aan andere nokkenassen en serieuze aanpassingen aan in- en uitlaattraject … en wie gaat (wil) dat feestje betalen? Goed, gewoon lekker tussen die 4.000 en 8.000 toeren blijven vissen, dan is deze Suzuki ook prima in zijn element. Wat dat betreft is de naadloos opererende up/down quickshifter die standaard op de 8R zit een aanwinst, je shortshift jezelf met plezier een slag in de rondte. De gasrespons is uit de kunst, net als de zijdezachte loop van de twin met zijn dubbele balansas. Knap blok, niet mega imponerend of opzwepend, maar wel buitengewoon efficiënt en prettig in de omgang.

Net als het blok sluit het rijwielgedeelte prima aan bij de sportieve aspiraties van de 8R. Voor de goede orde, ‘sportieve aspiraties’ is niet hetzelfde als ‘supersport aspiraties’. Verwacht geen hardcore, messcherp sturende koppensneller uit vervlogen GSX-R tijden, eerder een zeer aangename en lichtvoetige alleskunner. De Suzuki stuurt vlot en mooi neutraal, zeker insturen gaat met een aangename overtuiging waarna de achterzijde het spoor van de voorste Dunlop prima weet te volgen. Tenminste, zolang het niet al te hobbelig wordt. Op pokdalige stukken asfalt heeft de wat soft gedempte Showa shock wel wat moeite de rust te bewaren, dan gaat de achterkant een beetje deinen.

De demping wat bijdraaien zal niet lukken want los van de veervoorspanning valt er niets af te stellen, je zult het er mee moeten doen. Net als achter is ook de KYB voorvork vervangen door een Showa exemplaar, een 41 mm BFF Big Piston om precies te zijn. Die voelt solide en trefzeker en dat is maar goed ook, want ook hier is er geen mogelijkheid de demping (of veervoorspanning) nog wat bij te schroeven. De remmen? Niets op aan te merken; los van het feit dat je met de motorrem van de twin de vaart er aardig uit kunt halen, grijpen de vierzuigers Nissins mooi aan en past ook de vertraging prima bij de sportieve inborst van de 8R.

Conclusie De plotse opkomst van de ‘sportieve middenklasse’ (bij gebrek aan een betere omschrijving) levert een aantal zeer leuke nieuwe modellen op. Daar is deze Suzuki GSX-8R er zeker één van. De GSX gaat niet de boeken in als de lichtste of de sterkste, maar het totaalpakket klopt wel als een bus. De paralleltwin is perfect toegesneden op (zeer vlot) straatgebruik met de benodigde motorische punch precies daar waar je het hebben wil. Het neutrale stuurgedrag sluit naadloos aan bij dat blokkarakter, alleen bij serieuze oneffenheden wil de schokdemper achter het hoofd weleens buigen, maar ik denk dat de meesten van ons daar prima mee kunnen leven. Net als met de opvallend relaxte zitpositie. Hoewel de GSX-8R zich ook tijdens een trackday wel zal redden, is dit geen hardcore sportmotor, eerder een prima alternatief voor motorrijders die eens wat anders willen dan een naked. Een beetje windbescherming, om maar iets te noemen…

Plus- en minpunten
+ Vlot stuurkarakter              
+ Ruime zitpositie     
+ Bruikbaar vermogen          
– Schokdemper achter wat soft        
– Beperkte instelmogelijkheden vering        
– Eindschot had op de R een oppepper gemogen

Lees de volledige test in de KicXstart Test Special 2024

Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  84,0 x 70,0 mm
Compressieverhouding: 12,8:1
Max. vermogen:         83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel:              78 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellis
Voorvering:     41 mm Showa SFF-BP upside-down, niet instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering:  Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:     240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport 2)
Wielbasis:       1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop:           25°/104 mm
Gewicht:         205 kg (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   14 l
Prijs Nederland:         € 10.999,-
Prijs België:     € 9.999,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Suzuki, Fedor