Kort getest: Ducati Panigale V4 R

Ducati heeft een lange traditie in het bouwen van exotische, straatlegale versies van hun World Superbike-motoren om te voldoen aan de homologatie-eisen van het wereldkampioenschap. Van de Ducati 888 begin jaren 90 via de 916 en 998: tot de dag van vandaag dromen Ducatisti ervan om zo’n relatief zeldzame, raceklare superbike-met-verlichting te bezitten. De Panigale V4 R is de laatste toevoeging aan dat rijtje illustere homologatiespecials.

De WorldSBK-regels beperken de cilinderinhoud tot 1.000cc; zoals hij in de showroom staat, levert de 998cc-versie van de Desmosedici Stradale V4 218 pk bij 15.500 tpm, terwijl het maximumkoppel vrijkomt bij 12.000 tpm. Wil je uitpakken met de volle 240,5 pk van de Racing-versie dan moet je het waanzinnig luide, full race Akrapovic uitlaatsysteem monteren. Daarmee kom je aan 237 pk, om nog een paar extra paardjes uit de stal te wringen gebruikt Ducati speciale Shell performance oil die de interne wrijving in het blok met 10 % zou verlagen; net voldoende om het vermogen boven de 240 pk te stuwen. Het zal best.

De R-versie van de Desmosedici Stradale deelt de basislay-out met de grotere V4-krachtbron, maar heeft een kortere slag. Verder kreeg de R zogenaamde ‘gun drilled’ titanium drijfstangen, DLC-gecoate zuigers en een agressiever inlaatnokkenprofiel. De versnellingsbak werd ongewijzigd overgenomen. Dat betekent dus de langere eerste en tweede versnelling, en de kortere zesde die Ducati al eerder op de Panigale introduceerde. Andere, kleinere aanpassingen komen vooral op conto van de homologatieregels en de keuring van de straatlegale uitlaat.

Vervang je die laatste door de Akrapovic racelijn dan boek je meteen ook vijf kilo gewichtswinst. Ik ben me er dan ook stevig van bewust dat ik met een nogal speciale motor de pitlane uit rol. Gelukkig ken ik dit circuit goed en met de Pirelli slicks vers uit de bandenwarmers ga ik er meteen maar voor zitten. Vanaf het eerste rondje valt op hoe ontzettend snel en accuraat de quickshifter reageert, alsof ik met een fabrieksracer onderweg ben … wat met een beetje fantasie ook wel het geval is.

Ik kom wel eens vaker met een gewone Ducati Panigale V4 op Misano. Op die 1.103cc koppelbeer kan je lekker rondjakkeren zonder het blok hoog in toeren te jagen, maar de korteslag V4 R vraagt een andere aanpak; die wil gereden worden als de racemotor die hij in wezen natuurlijk ook is.

Tijdens mijn eerste sessie vind ik van mezelf dat ik behoorlijk hard rondga, ik schakel op rond de 13.000 tpm – zo ongeveer de plek op de toerenschaal waar een ‘normale’ superbike zijn piekvermogen levert. Alleen doet de R dat dus pas bij 15.500 tpm, en ligt de rode lijn op 16.500 toeren. Ik moet mijn innerlijke begrenzer er dan ook van overtuigen dat het echt absoluut oké is om te wachten tot het schakellampje flikkert net voor de 16.000 tpm, ook al voelt dat ronduit verkeerd.

Hoewel je perfect kan shortshiften rond de 12.000 toeren – waar het topkoppel ligt – en op die manier zelfs respectabele rondetijden kan neerzetten, moet je voor de rondetijden die een motor als deze verdient toch echt bereid zijn om moorddadig laat te schakelen en keihard door te trekken tot 15.500 toeren en zelfs daar voorbij. Elke keer opnieuw.

Slaag je erin om jezelf in die hoogtoerige modus te klikken, dan ontpopt de V4 R zich tot de absolute droommotor die hij hoort te zijn. Eentje die je overigens amper zou kunnen rijden zonder het fijnmazige vangnet aan rijhulpsystemen waarover de V4 R beschikt; in het bijzonder de nieuwe elektronica van de V4 en V4 S, inclusief de aangepaste Engine Brake Control EVO 2-software – dat alles uiteraard wel met kalibraties specifiek voor de R-versie.

Dat betekent dat je de keuze hebt uit vier vermogensstanden en daaraan gekoppelde rijmodi, op het dashboard kan je opteren voor de Track Evo-weergave die onder meer rondetijden weergeeft en live aangeeft wanneer en in welke mate de elektronische rijhulpjes ingrijpen. Het spreekt voor zich dat de V4 R zich via verschillende parameters eindeloos laat aanpassen aan de omstandigheden, en daarvoor hoef je geen masterdiploma engineering op zak te hebben; alles verloopt redelijk intuïtief.

Staat de 998cc V4 al te boek als pure race-hardware, dan geldt dat misschien nog wel meer voor het rijwielgedeelte. Op de V4 S en SP2 veranderen de settings van de semiactieve vering mee met de gekozen rijmodus. Dat is uiteraard niet zo op de V4 R, in lijn met het WorldSBK-reglement dat elektronische vering verbiedt is deze homologatiespecial uitgerust met een conventionele set-up.

Achter betekent dat een volledig instelbare Öhlins TTX36 demper, vooraan een dito NPX25/30 van dezelfde fabrikant met 5 mm extra veerweg in vergelijking met de vorige R-versie; het swingarmscharnierpunt is in vier standen verstelbaar voor aanpasbare rijhoogte. Je zou denken dat een superbike met specificaties als die van de V4 R erg intimiderend aanvoelt, maar dat is verrassend genoeg helemaal niet het geval.

Op circuit resulteert de combinatie van de hoogtoerige V4 met contra-roterende krukas en een lichtgewicht chassis (rijklaar zet de V4 R 193,5 kg op de weegschaal) in een weliswaar bloedsnelle, maar verbazingwekkend makkelijk te rijden motorfiets. Zelfs op een halfnatte baan met een krappe droge lijn mik je de V4 R op slicks moeiteloos naar de apex, elke ronde weer.

Het is ook niet te geloven hoe absurd laat je kan remmen. Dat is niet alleen te danken aan de Brembo Stylema’s en het perfect werkende bochten-ABS, maar ook aan de Engine Brake Control EVO 2-software die de motorrem reguleert. Je kunt van al die hocus pocus zeggen wat je wilt, feit is dat je gewoon veel minder hoeft na te denken en kunt focussen op het pure rijplezier.

Conclusie Het is natuurlijk moeilijk om niet als een blok te vallen voor een motor als deze, dichter bij een straatlegale superbike kan je onmogelijk komen. Bovendien blijkt hij nog niet eens half zo intimiderend als je op basis van de cijfers zou verwachten, gek genoeg is deze toerenhongerige Panigale V4 R makkelijker te rijden dan een aantal (veel) minder krachtige motoren en is hij zo vergevingsgezind dat het bijna eng wordt. Dankzij de uitstekende elektronica is de V4 R toegankelijk voor circuitrijders van alle niveaus. Voeg daar nog de exclusiviteit van een homologatiespecial en natuurlijk die looks aan toe en je weet: dit is iets speciaals.

Lees het volledige testverslag in KicXstart december 2023

Plus- en minpunten
+ Prachtige looks
+ Indrukwekkend blok
+ Verrassend eenvoudig te rijden
– Wij kunnen ‘m niet betalen
– Met Akra enkel circuitdagen zonder dB-restricties
– We hebben nog eens gecheckt, we kunnen ‘m écht niet betalen

Motor: 998cc, 4 kl./cil., Desmosedici Stradale 90° V4
Boring x slag:  81 x 48,4 mm
Compressieverhouding:         14,0:1
Max. vermogen:         218 pk @ 15.500 tpm
Max. koppel: 111,3 Nm @ 12.000 tpm
Brandstofvoorziening:            injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/dow
Gewicht:         193,5 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       850 mm
Tankinhoud:    17 l
Prijs Nederland:         € 49.990,-
Prijs België:     € 43.990,-

Tekst Adam Child • Fotografie Alex Photo