Kort getest: Yamaha R125

Neem eens een kijkje bij een raceweekend met de KicXstart/R125-klasse en je verbaast je over de lol, maar ook de felle competitiedrang onder de jonge garde. En over de snelheid die de tieners uit zo’n 125’je weten te persen. Om niet hopeloos in m’n hemd te worden gezet, onderging KicXstart senior een training in het verre Spanje, inclusief uitgebreide straatsessie, met Yamaha’s nieuwste R125.

Mocht Yamaha’s kleinste R ooit met jeugdpuistjes zijn geboren en getogen, dan is hij die inmiddels allang ontgroeid. Al vijftien jaar maakt hij deel uit van de sportieve line-up en ziet de vierde generatie het levenslicht. Hoewel Yamaha juichend een groei op mondiale basis van 43 % in het 125-segment verwelkomt in de afgelopen vijf jaar, hoeven we ons in dit ‘gave land’ geen illusies te maken, verschoond als we nog altijd (zullen) blijven van speciale 125cc-privileges voor automobilisten.

Nu zal de groei in 125cc’s onherroepelijk te maken hebben met Chinese vluchtelingen en statushouders die zich voor drie mille in onze regio’s laten opvangen. Zeker als je de verkoopprijs van zeven mille voor Yamaha’s nieuwste R125 in ogenschouw neemt. Da’s niet meer dan € 800,- goedkoper dan een 42 pk sterke R3 twin.

Gelukkig laten jeugdig ongeduld en binnenbroekse zaadlozingen zich niet sturen en blijkt geld – als je in het dagelijks leven rondkijkt – dikwijls een zeer relatief begrip. Een beetje cynisch gezegd in ons hedendaagse messentrekkerstijdperk: voor een R125 zou je een moord doen. Rijwieltechnisch en motorisch is alles bij het ‘oude’ gebleven en moeten uiterlijke verfraaiingen (met uitzondering van de lelijke voorste knipperlichten) de huidige of potentiële R125-rijder over de streep trekken.

Het design is wat meer toegespitst op dat van de R1 en R7 met het kenmerkende koplampgat in de kuip en een opengewerkte kont. Van de zijkant bezien heeft de nieuweling een wat horizontalere designlijn, wat ‘m niet per definitie mooier, maar wel volwassener maakt.

Hoofdact om de show te stelen op het schoolplein (voor notoire zittenblijvers), de bouwplaats, het circuit of in de kantoortuin: het 5” TFT-dashboard. Niet alleen oogt dat erg knap en opgeruimd (en groter dan dat van de MT-10 SP), ook biedt het een race-interface met onder andere rondetijden, regelbare overschakelindicator en (via de MyRide-app) gereden afstanden en snelheden, verbruikscijfers, interventie van tractiecontrole en, jawel, behaalde hellingshoeken.

Een gaaf speeltje, zeker ook voor oude mannen in midlifecrisis. Anderzijds: laat je pubers racen om ze uit de tweezitsbank of bureaustoel te jagen, hebben ze na afloop van iedere training nóg meer reden om collectief boven die ellendige smartphones gebogen te zitten.

Verder valt op het scherm van alles zeer ordelijk af te lezen, zoals smartphone- en MyRide-activering, werking van de optionele quickshifter (pakweg 300 euro), tractiecontrole, benzinebalk, onderhoudsintervallen en de hele reut. Vet kicke, zoals dat heet. Ja, je las het goed: tractiecontrole. Je moet maar net de pech hebben dat je achterband in volle hellingshoek met een illegaal geloosde jerrycan frituurolie in aanraking komt, want in andere gevallen krijg je het met 15 pk en 11,5 Nm niet in werking gezet. Oké, het zit erop.

Niet om schamper te doen, maar zelfs met de VVC (Variabele Valve Control) in de cilinderkop, kun je bij de R125 niet spreken van bottom power. Bij geen enkele 125cc, al komt Honda’s Monkey/Dax in de buurt, maar die bieden bovenin helemaal niks. Toch zul je op sportief vlak weinig krachtiger krijgen dan dit blok met opvallend lange slag.

De opname vanaf lage toeren voelt pico bello, om bij 7.400 de hoge lift van de nokkenas te activeren. Die procedure voltrekt zich naadloos, waarna de krukas met aanhangende, speciaal gesmede, zuiger het op een draaien zet tot voorbij 12.000 toeren. Verwacht geen huiveringwekkend geluid, maar op een recht eind met – toegegeven – lichte rugwind, toonde de 125cc liefst 141 km/u en 10.500 tpm op de klok, later via de smartphone gecorrigeerd tot 132 km/u echt. Reken erop dat de R125 zelfs in wisselende omstandigheden altijd goed zal zijn voor zo’n 100-110 kilometer per uur. Nou, nog vragen?

Natuurlijk gaat de volgetankt 144 kilo lichte Japanner als vanzelf de hoek om, zonder al te veel in de bocht vallend voorwiel. Je kunt ook blindelings vertrouwen op de standaard gemonteerde, griprijke Michelin Pilot Street rubbers, absoluut noodzakelijk om net dat beetje extra hellingshoek, dus vaart, mee te nemen naar het volgende rechte stuk.

Yamaha heeft er wijs aan gedaan om in navolging van de grote-jongens-racerij de stuurhelften wat wijder gespreid te zetten voor meer hefboomwerking en minder verkramping. Zo wordt de R125 ook iets geschikter voor sportief stadswerk.

Ander wapenfeit is de totale stabiliteit van het rijwielgedeelte met fraaie alu achterbrug, mede geholpen door serieuze KYB veerelementen die een aardig compromis vormen tussen straat en circuit. Zo ook de voorste schijfrem die (zeker voor circuitgebruik) wat zompig in het hendel aanvoelt, maar wel adequaat vertraagt. Opvallend genoeg laat deze lichte R zich gebruik van de achterrem als ondersteuning buitengewoon goed welgevallen en blijven ingrepen van ABS gelukkig opvallend lang achterwege.

Waar je als sportieve rijder op een megamotor blunders kunt wegpoetsen met rauwe power, ben je op deze 125 altijd op zoek naar het houden van de maximale balans om geen steken te laten vallen. Hoe vreemd het ook klinkt, op een korte kartbaan zit ik helemaal niet te wachten op de spijtende vertraging van een set monoblocs; haalt de vaart er alleen maar uit.

Conclusie Hoezeer de verleidingen van meer vermogen ook blijven knagen, met een 125cc kun je prima oud worden. Zie je bij afstappende rijders van een R1 altijd blikken van ontzag, bij lichte machines word je altijd getrakteerd op lachende gezichten. Hoe immens ook de motorische verschillen; de zoektocht naar ideale instuur-, rem- en acceleratiemomenten is hetzelfde. Of eigenlijk nog veel crucialer. Enfin, de R125 maakt het allemaal mogelijk. Grootste meerwaarde is dat hij zo volwassen is opgebouwd en allesbehalve een goedkoop afgewerkte en onderbemeten afgeleide is van een onbereikbaar topmodel. Ik hoor je denken: ‘Mag ook wel voor dat geld.’

Lees de volledige test in KicXstart juni 2023

Plus- en minpunten
+ Meer lol dan een R1
+ Mooie kracht
+ Compleet en fraai gemaakt
– Nieuwe minister van Verkeer gevraagd
– Kwaliteit heeft een prijs
– Ouderwets opvoeren is uitgestorven

Motor: vloeistofgekoelde eencilinder SOHC 4V met variabele kleptiming
Boring x slag:  52 x 58,7 mm
Compressieverhouding:         11,2:1
Max. vermogen:         15 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 11.5 Nm @ 8.000 tpm
Gewicht:         144 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       820 mm
Tankinhoud:   11 l.
Prijs Nederland:         € 6.999,-
Prijs België:     € 5.999,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Alessio Barbanti, Arnau Puig, Francesc Montero