Kort getest: Triumph Speed Triple RR

Na de stevige revamp van de Speed Triple RS begin 2021 leek Triumph voorlopig wel even klaar in het sportieve topsegment, maar niets blijkt minder waar. Als een duveltje uit de doos is daar opeens de Speed Triple RR, een motor waarbij Triumph de omgekeerde weg bewandelde en een naked transformeerde tot sportmotor.

Het is dapper dat Triumph het aandurft om van het gebaande naked-pad af te wijken. De algemene strekking bij de fabrikanten is immers dat ‘sportmotoren niet verkopen’. Superbikes bestaan bij de gratie van homologatie/propagandadoeleinden, maar als straatmotor is hun rol vrijwel volledig uitgespeeld. Triumph had de balans al een lange tijd geleden opgemaakt dat een superbike niet de gewenste zoden (lees: verkooptallen) aan de dijk zou zetten en focuste zich van begin af aan op de Speed Triple.

Niet zonder succes, inmiddels zijn er meer dan 100.000 (!) van verkocht en sinds vorig jaar heeft Speed Triple zich definitief aan de top van het segment gevestigd met de veel krachtigere (+30 pk) en lichtere (-10 kg) RS-generatie. Het bleek de perfecte basis om eens buiten de lijntjes te kleuren en een set clip-ons en kuipje van de plank te trekken. Et voilà, ziehier de Speed Triple RR.

Met de RS als basis kan Triumph voor de RR wel uit een lekker vaatje tappen: 180 pk en een rijklaargewicht van 199 kilo zijn waarden waar een superbike een paar jaar geleden prima mee voor de dag kon komen. Zeker in combinatie met het uitgebreide elektronicapakket, inclusief IMU-regelunit en dus hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS. Voor de RR doen de Britten daar nu een schepje bovenop door de laatste generatie elektronische en semi-actieve Öhlins Smart veerelementen in het rijwielgedeelte te lepelen.

Triumph is al een tijdje toonaangevend waar het gaat om gevoel voor detail en afwerking, maar na het zoveelste rondje om de Speed is de conclusie simpel: de RR spant de kroon. De toegepaste elementen (Öhlins, Brembo Stylema, lichte Y-spaaks wielen) zijn een streling voor het oog en worden verder versterkt door de subtiel ingepaste en gelakte carbon delen, een 5,5” TFT-kleurendisplay, keurige armaturen, een van kabels en slangen gevrijwaarde driepitter, strakke, inklapbare spiegels, de standaard duozit-cover…

Wegtuffen van de parkeerplaats gebeurt met de bekende driecilinder-souplesse. De 1.160cc krachtbron mag dan z’n focus verlegd hebben naar meer top-end; laagtoerige schwung blijft nog steeds een van z’n sterke punten, zeker met de hulp van de lichte, prima aangrijpende koppeling. In het zadel valt natuurlijk direct op dat je wel een stukje dieper in de startblokken moet dan op de rechttoe rechtaan RS. Da’s niet zo gek, de clip-ons liggen 13 cm dieper en 5 cm verder naar voren; maar wees gerust, zo extreem als op een superbike is het zeker niet en met het verschuiven van de voetsteunen (iets naar achteren, toefje hoger) voelt de zit voor mijn 1.79m in ieder geval behoorlijk uitgebalanceerd.

Een troefkaart van de RR is natuurlijk de motorische rek van de triple. Triumph heeft verder intern niet aan het blok gesleuteld en ook zaken als de eindoverbrenging gelaten voor wat het was, wat betekent dat de RR zich qua vermogensontplooiing een-op-een kan spiegelen aan de RS. Dat vertaalt zich in een motor die over de hele linie nooit om een pk’tje verlegen zit, maar serieus goed tot leven komt zodra de digitale toerenteller voorbij de 7.000 tpm zwiept. Je rijdt de Speed het best in z’n vetgemeste middengebied tussen pakweg 5.000-9.000 tpm. Bijkomend voordeel: daar klinkt ‘ie ook het mooist. Die hese driepits-serenade verveelt nooit. Hetzelfde geldt trouwens ook voor de spatzuiver schakelende up/down quickshifter.

Conclusie
Na de revival bij de lichte sportmotoren (R7, RS660) neemt de Speed Triple RR nu het voortouw bij de zware jongens; niet iedere ex-superbiker stapt immers automatisch op een naked of vrijwillig op een ‘dikke adventure’. De RR bewijst dat een uitgebalanceerde mix tot een wonderschoon resultaat kan leiden. Een resultaat met een prijskaartje, dat zeker, maar de prijs is (gezien de toegepaste techniek, materialen, de sublieme afwerking én de indrukwekkende motor- en stuurprestaties) zeker niet absurd. De RR is op alle vlakken een absolute voltreffer.

Plus- en minpunten
+ Schitterende afwerking
+ Opvallend goed op circuit
+ Blokkarakter
– Racebanden beperken inzetbaarheid
– De rode is duurder
– Minder ondeugend dan de RS

Lees de volledige test in Motorrijder januari 2022 of KicXstart januari 2022.

Motor: 1.160cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag: 90 x 60,8 mm
Compressieverhouding: 13,2:1
Max. vermogen: 180 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 125 Nm @ 9.000 tpm
Gewicht: 199 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 15,5 l.
Prijs België: € 20.800,-
Prijs Nederland: € 23.250,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph