Vergelijk: BMW M 1000 XR vs. S 1000 XR

De standaard BMW S 1000 XR is al een redelijk indrukwekkende toermachine van het snelle genre, maar het kan natuurlijk altijd kwieker. Neem de M 1000 XR met 201 pk, variabele kleptiming en een karrenvracht aan carbon. Of dat in de praktijk ook nog ergens op slaat? Van der Wal vatte beide Duitse koeien bij de horens en reed (of vloog…) afgelopen zomer naar Garmisch voor een bezoekje aan de BMW Motorrad Days.

Voor de ‘sportief georiënteerde’ motorrijder blijven lange afstanden (laat staan meerdaagse trips) natuurlijk altijd een lichtelijke kwelling. Trek ik m’n superbike uit de schuur op het gevaar af ergens halverwege Duitsland of Frankrijk met een van pijn vertrokken gezicht van de motor af te rollen alsof iemand een kromzwaard tussen m’n schouderbladen heeft gestoken?

Of ga ik voor m’n kakelverse hypernaked-met-vleugels en weet ik vrijwel zeker dat tegen de tijd de Alpen of Vogezen eindelijk binnen handbereik liggen de nekspieren al net zo ver zijn opgerekt als het tandvlees? Leuk is anders. Maar op een GS of andersoortige adventure-mobiel de strijd aangaan? Dat natuurlijk nooit!

Gelukkig zijn er alternatieven. Ducati heeft de Multistrada, Suzuki de GSX-S1000GX, en BMW – met de van huis uit meest sportieve snit – al enkele jaren de S 1000 XR. Opgebouwd rondom de viercilinder uit de S 1000 RR superbike heeft de XR sinds z’n introductie in 2015 menig scheurijzer weten te verleiden z’n naked of superbike te verruilen voor de geneugten van deze vele malen comfortabelere cross-over.

Grootste charme? Toch dat vuige, hardcore randje op motorisch vlak, maar tegelijkertijd voldoende ruimte voor koffers en een zitpositie die na een dag Autobahn niet meteen noopt tot een afspraak bij de chiropractor.

Stoelriemen vast
Ondertussen zijn we alweer een decennium verder en is de XR toe aan z’n tweede serieuze update. Aanpassingen aan het blok (verbeterde flow door nieuwe inlaatkanalen) en mapping zorgen voor een vermogenswinst van 5 pk waardoor de statige stayer nu liefst 170 pk aftikt bij 11.000 tpm. Met de 114 Nm aan koppel (@ 9.250 tpm) kan je trouwens ook wel aardig uit de voeten.

Ook het zadel werd aangepast voor een ruimere zit, al betekent dat wel meteen dat je 10 mm de hoogte ingaat en nu dus moet zien vanaf 850 mm nog de voetjes aan de vloer te krijgen. Adaptieve verlichting, keyless ride en het dynamische/adaptieve ESA veerwerk maken nu deel uit van de standaarduitrusting en als kers op de taart kreeg de XR een lichte facelift voor z’n kiezen. Kan je dit nieuws nog wegmoffelen onder de noemer ‘leuk, maar in lijn der verwachting’, die andere nieuwigheid uit het XR-kamp voor 2024 is dan van een hele andere orde.

Eentje uit de categorie ‘stoelriemen vast’ vooral. Afijn: 201 pk schoon aan de carbonfiber haak, inclusief een sloot aan superbiketechnologie en karrenvracht aan elektronica. Mocht het nu nog niet beginnen te duizelen, dan gebeurt dat wel na een blik op het prijskaartje. Vanafprijs van de M 1000 XR? 30.750 euro. De versie waar wij op reden rolt pas na 38k uit de showroom… Goed, even kijken, waar waren we?

Normaal gebruik…
Inmiddels zijn we de Duitse grens ruimschoots gepasseerd. Collega Hidding van de firma Motoplus en ondergetekende koersen voor de gelegenheid gezamenlijk naar het BMW Motorrad-treffen in het Zuid-Duitse Garmisch-Partenkirchen en we komen er weer genadeloos achter dat lekker doorrijden op de zo geprezen Duitse Autobahn voornamelijk een illusie is.

We worstelen ons vooral van de ene Baustelle naar de andere, maar het relatief bescheiden tempo geeft ons wel mooi tijd beide motoren te toetsen langs de meetlat van ‘normaal gebruik’. Dan valt vooral de souplesse op die de S 1000 XR etaleert aan de gaskleppen. Waar de M door z’n gretigheid en honger naar meer toeren wat onrustig aanvoelt, maakt de S met z’n breed uitgerolde koppeltapijt vanaf de eerste meters een weergaloze indruk.

Vanaf pakweg 3.000 tpm sleurt de S in een rechte lijn naar z’n motorische piek bij 11.000 tpm, zonder aarzeling, zonder ergens ook maar even naar adem te moeten happen. Ook op de comfortschaal scoort de S hoger, de veerwegen zijn voor en achter langer waardoor het digitale ESA veerwerk meer ruimte heeft de juiste mate van demping voor te schotelen en je zit meer ‘in’ de motor waardoor je iets minder blootgesteld wordt aan de elementen. De M is spartaanser, zoals je ook mag verwachten, maar afgezet tegen een superbike of vlotte naked nog altijd een ergonomische oase.

Als Toprak
Na een tussenstop in Karlsruhe trekken we de volgende dag door naar het zuiden van Duitsland. Eenmaal onder Ulm worden de snelwegsecties ruimer en rustiger. Oftewel, gas erop! Zo belachelijk hard als de S 1000 XR al loopt (redelijk fluitend naar 260 km/u op de teller), zo buitenaards is de motorische krachtsexplosie van de M. Na de zoveelste horizontale bungeejump heb ik nauwelijks nog de kracht om het zwart geanodiseerde stuur tussen de vingers te klemmen.

De slagkracht van de kermende vier-in-lijn gaat je voorstellingsvermogen te boven. Tussensprints van 140 tot 240 km/u raffelt de M 1000 XR zo ongenadig hard af (in een handvol seconden) dat een menselijk brein het nauwelijks bij kan houden. Niet zo heel gek, met een kloppend hart dat in de basis gelijk is aan de machine waarmee Toprak Razgatlioglu tegenwoordig de overwinningen binnenharkt in het WK Superbike.

Dus inclusief de ShiftCam-technologie met variabele kleptiming en dito inlaatkanalen, daar waar de S het doet zonder. Wel opvallend, de S (hoewel in ons geval uitgerust met gesmede M-wielen) houdt z’n neus boven de 200 km/u een stuk rustiger dan de afgetrainde M, die met z’n bredere stuur en lichte carbon voorwiel wat wiebelig aanvoelt. Dit dus ondanks al z’n extra aerodynamische toeters en bellen…

Pijn aan de krent
Als we een na een lange dag de Autobahn verruilen voor de keurig aangeharkte slingers langs de Oostenrijks/Duitse grens, tintelen m’n handen en voeten nog na. Niet alleen van de adrenaline, maar ook omdat de vier-in-lijn tussen de 4.000 en 6.000 tpm nog altijd ongefilterd de hoogfrequente trillingen door laat sijpelen richting stuur en voetsteunen.

Dat die laatste op onze Competition-uitvoering van geanodiseerd aluminium zijn is leuk (al blijft dat een smaakkwestie), trillingsgewijs biedt het geen soelaas. Op de S voel je de trillingen ook, maar toch een stuk minder. Soelaas biedt het op het oog kleine ruitje – gelijk formaat op zowel de S als de M – trouwens wel. De met de hand verstelbare ruit (waarom zit die verstelling alleen rechts – de gashand – in plaats van links?) houdt in de hoogste stand aardig wat wind van het bovenlijf en dat is goed nieuws voor de potentiële kilometervreters onder ons.

Mocht je jezelf daartoe rekenen en ben je in de markt voor een (hyper)snelle cross-over, besef dan wel dat de bagagemogelijkheden op de M beperkt zijn tot, eh, nul. Een bewuste keuze van de M-afdeling die je voor koffers en andersoortig gepäck graag doorverwijst naar de S 1000 XR. Kortom, wil je in recordtijd naar de Alpen knallen, dan doe je dat op deze carbonfiber kruisraket met een rugzak om de schouders of een tasje achterop gebonden. Of allebei.

In ons geval deden we dat op de S 1000 XR ook trouwens, maar mocht je willen kunnen daar natuurlijk wel koffers op. Wat voor beide trouwens wel geldt: het optionele M-zadel is veel te zacht. Daar krijg je na een halve dag rijden al serieus pijn aan je krent van, en dat is toch jammer op motoren die ‘kilometervreten’ bovenaan het menu hebben staan. In die zin ook spijtig dat we op de S 1000 XR niet weten hoe het standaard zadel nu voelt.

Rollen omdraaien
Waar de S 1000 XR op de snelweg indruk maakt als razendsnelle, stabiele en comfortabele stayer en z’n peperdure stalgenoot toch een beetje te kakken zet, daar zijn de rollen in bergachtig, bochtig terrein direct weer omgedraaid. Ja, de S 1000 XR is een prima stuurmachine, maar je merkt wel bij stevig pushen dat het ESA veerwerk ook in de sportieve Dynamic (Pro) stand een stuk meer ingericht is op comfort dan bij de M. Ook de extra kilo’s en de langere veerwegen voel je nu.

Voor snel omgooien van het ene oor op het andere moet je op de S 1000 XR best even een beetje in je handen spuwen en voel je wel wat deining, terwijl je de M 1000 XR met amper een vleugje input van je vingertoppen snaarstrak op de ideale lijn parkeert. Zo makkelijk. Zo direct. Het enthousiasme waarmee de M 1000 XR zich een hoek in laat jagen ligt gevoelsmatig veel dichter bij dat van een hypernaked dan dat van een hoge adventure-achtige.

De lichtvoetigheid in sturen wordt natuurlijk flink aangewakkerd door de carbonfiber wielen waarmee wij onderweg zijn… Over vingertoppen gesproken, de M-rempartij heeft aan twee kootjes genoeg om de scheuren in het asfalt te trekken. Dit zijn regelrechte superbikeremmen, en dat voel je dus ook. De Brembo’s van de S 1000 XR remmen uiteraard ook prima, maar doen dat met nadrukkelijk minder bite.

Best gek
De motorische hotspot op de M ligt tussen de 10.000 en 14.600 tpm, (de ‘gewone’ XR tikt bij 12.000 tpm in de begrenzer) en om de vaart er lekker in te houden schroefde BMW een twee tanden groter achtertandwiel op de M-XR (nu 47) en zijn de ratio’s van de vierde, vijfde en zesde versnelling ingekort. Moraal van het verhaal: het wordt niet snel saai in het zadel van de M 1000 XR. Ride Mode Race Pro (met de heftigste gasreactie) selecteren is misschien iets té enthousiast, die zou ik bewaren voor een trackday.

De up/down quickshifter helpt je een handje (of voetje…) in de jacht op de beschikbare newtons en het gegorgel uit de uitlaat bij terugschakelen in de Pro-stand (ook op de S) is niet te versmaden, al gaat terugschakelen in mijn optiek wel wat te hakerig. Op de S 1000 XR is de Schakelassistent Pro (zoals BMW de up/down shifter noemt) trouwens optioneel … net als cruise control, en handvatverwarming. Best gek, op een motor met een vanafprijs van dik 24 mille.

Conclusie
Of het nog ergens op slaat, zo’n M 1000 XR? Het is hoe je het bekijkt. Is haastige spoed niet per se je ding en verwacht je van een cross-over enige mate van praktische inzetbaarheid, dan ben je beter af in het zadel van de S 1000 XR. Die biedt eigenlijk alles wat je je als sportieve kilometervreter wensen kan.

Comfort, snelheid, stabiliteit, mooie stuurbalans, opzwepend motorkarakter en zelfs een redelijk fatsoenlijk verbruik. Wel is het teleurstellend dat je op een premium apparaat van toch een slordige 24.000 euro nog extra in de buidel moet voor een quickshifter of cruise control. De M 1000 XR is een beetje een hypernaked, cross-over en superbike in één. Het beste van drie werelden.

Relatief comfortabel (maar met rugzak) naar de Alpen knallen, ter plekke sturen als op een naked en vervolgens weer terug naar Assen voor een trackday. Die ideale wereld komt natuurlijk wel tegen een prijs.

In M Competiton-uitvoering zoals wij ‘m reden, inclusief alarmsysteem en navigatie (beide toch ook redelijk onontbeerlijk) hik je bijna tegen de 40.000 euro aan. Maar dan heb je in de M 1000 XR wel een zeldzaam sensationele tweewieler.

BMW M 1000 XR: € 30.750,- (gereden model: € 38.192,-) (BE: € 26.890,-)
BMW S 1000 XR: € 24.184,- (gereden model: € 30.399,-) (BE: € 20.450,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jarno van Osch