Met een heuse golf aan geautomatiseerde versnellingsbakken en koppelingen waar we ons momenteel in bevinden, is er een heleboel keuze. Dat was in 2010 wel anders. De Continu Variabele Transmissie in Aprilia’s Mana 850 was toen eigenlijk de enige automaat op de markt die niet in een motorscooter zat, tot Honda in 2010 met het DCT-systeem op de proppen kwam. Twee koppelingen, die afzonderlijk de helft van de versnellingsbak bedienden. Vernuftig. Het eerste model dat ermee uitgerust werd was de VFR1200F DCT.
Honda VFR1200F DCT • vloeistofgekoelde V4 • 1.237cc • 170 pk • 277 kg • 18,5 l • € 6.500 – € 8.000
Het DCT-systeem was een optie, moeten we erbij zeggen, want de VFR was er ook met een reguliere bak. Op die manier heeft Honda het DCT-systeem op nagenoeg alle modellen die later kwamen ook zo aangeboden. Hoewel de nieuwe technologie de motorrijderscommunity in 2010 verdeelde in believers en non-believers, gaven de verkoopcijfers de Honda-ingenieurs wel gelijk. In de eerste tien jaar dat Honda motoren met DCT aanbood, werden er zomaar eventjes 140.000 stuks van verkocht in Europa – vandaar dat Honda het systeem ook bleef doorontwikkelen.
Honda’s 1.237cc V4 is een krachtpatser eerste klas, waarbij het geclaimde vermogen op 170 pk bij 10.000 tpm uitkomt. Tel daarbij de 129 Nm koppel bij 8.750 tpm op en je snapt waarom we die term gebruiken. Moet ook wel, want de grootste VFR die Honda bouwt is met een drooggewicht van 267 kg absoluut niet de lichtste. Met DCT mag je daar overigens nog eens tien kilogram bij optellen. Nieuw is het throttle-by-wire systeem voor een scherpe gasreactie, hoogwaardige veerelementen en een nieuwe generatie cardanaandrijving.
Smaken verschillen, gelukkig, maar het X-uiterlijk van de VFR1200F zorgt voor een splitsing tussen fans en critici. De een vindt ‘m modern, de ander juist oersaai en degelijk. Al is die breuklijn op meer vlakken te bespeuren. Zo zijn er genoeg criticasters die vinden dat de VFR niet genoeg focust op de sportieve kant van het verhaal en te veel sporttoerder is … maar dan wel eentje met een relatief kleine tank, want de benzinevoorraad van de 1200F gaat terug naar 18,5 liter (de VFR800 had zelfs 22 liter aan boord). Hierdoor is het rijbereik, door het hoge vermogen en dito gewicht, een stukje kleiner.
De eerste generatie heeft problemen aan de cardan, met een terugroepactie tot gevolg. Maar ook de achtervering kent problemen (de stelschroef kan vast komen te zitten). Bij de vroegste DCT-versie merken rijders op dat er een gebrek is aan motorrem wanneer je de automaat in de Sport-stand zet. Daarbij is het systeem nog niet zo geraffineerd en soepel als de modernste iteratie. Dat merk je aan een wat ‘hak op de tak’-gevoel bij lage snelheid. Een VFR1200F is nog relatief gemakkelijk te vinden op de tweedehandsmarkt. Met DCT zijn er wel ongeveer de helft minder exemplaren in omloop. Voor een van die DCT-modellen betaal je tussen de 6.500 en 8.000 euro, afhankelijk van de kilometerstand.
We mogen ‘m gerust en klassieker noemen: Kawasaki’s Z1000. De bonkige naked zag vijftig jaar geleden het levenslicht en deed
Het moest een belangrijke stap in zijn nog prille carrière worden, maar het pakte helaas minder goed uit voor Loris
Na een gepersonaliseerde Panigale V2 op basis van de Marc Márquez branding komt er op de valreep van 2025 nóg
